Жертва маркетинга. Тест Mitsubishi L200 на фоне маленького исследования рынка

Mitsubishi L200 – лидер сегмента пикапов, абсолютные цифры, правда, небольшие, за 2015 год реализовано всего 3865 автомобилей, но в скромных показателях виноват не автомобиль, и даже не кризис, которым у нас сейчас пытаются объяснить любые неудачи. Кризисы приходят и уходят, а скромные цифры продаж среди пикапов в России остаются. Налицо системный кризис маркетинга и позиционирования. А тем временем, модели сменяют одна другую, и у нас на тесте L200 нового пятого поколения.

Прежний L200 произвел маленькую революцию, уже тогда он был самым аэродинамичным и самым стильным из пикапов, официально доступных на нашем рынке. В жертву, правда, были принесены некоторые функциональные свойства. Слишком уж изощренная пластика для грузовика – даже верхние кромки бортов кузова и то покатые. Нужно ли это утилитарному автомобилю? На самом деле, даже прежний L200 уже не совсем утилитарный, как не крути, а вполне респектабельный вездеход – выбор тех, для кого пресловутая имиджевая составляющая играет не последнюю роль. Длина грузовой платформы составила всего 1,3 м. После рестайлинга некоторые утилитарные свойства были улучшены: платформу увеличили до 1,5 м, а борта стали выше и получили ровные верхние кромки, что упростило согласование с любыми крышками и кунгами.

Новый L200, сохранив прямые борта и полутораметровый кузов, пошел еще дальше в стильности и комфорте. При неизменной длине и базе компоновщикам удалось добавить еще 20 мм к простору в зоне ног задних пассажиров и 10 мм по ширине. L200 остался самым просторным пикапом для пассажиров. А внешность! Большая хромированная радиаторная решетка, роскошные фары сложной формы с ксеноновыми линзами и светодиодными полосками ходовых огней! И это трудяга пикап? Большие 17-дюймовые колеса, впрочем, не кажутся таковыми на фоне слегка располневшего кузова.

Рама изготавливается современным методом гидроформования, как и прежде, но революционных улучшений здесь не случилось. Если у предшественника она стала в полтора раза жестче на кручение и на 70% — на изгиб, то у новичка жесткость возросла всего на 7%. Но и этого достаточно, чтобы на ходу автомобиль вел себя вполне цельно, почти по-легковому.

L200 это давно уже не деревенщина, а городской пижон со стильным рюкзачком, отправившийся в лес на пикник. Особенно, это касается машины, оборудованной кунгом, как в нашем случае. Стильный пластиковый колпак с узенькими приоткрывающимися окошками, призван защитить груз от посягательства и осадков. С этим он вполне справляется, попутно, правда, превращая пикап в универсал, то есть, ограничивая тем самым область его применения. О перевозке негабаритных предметов можно уже не задумываться, кунг сильно скрадывает полезный объем кузова. И даже небольшими коробками загружать такой автомобиль неудобно, забраться внутрь проблематично, крыша слишком низкая, и проем невелик, приходится ползать на карачках. Да и обзорность назад через внутрисалонное зеркало сводится практически к нулю. Благо, что кунг легко убирается, достаточно лишь снять несколько зажимов. А стоит кунг баснословно дорого, на эти деньги можно купить вполне еще бодрый подержанный автомобиль! В общем, вполне целесообразно ограничиться тентом на кузовок, зато можно будет перевозить любой груз, а закрепить его можно за четыре проушины. Автомобиль укомплектован вкладышем на пол кузова, для того, чтобы не попортить его лакокрасочное покрытие. Платформа коротковата, но, в целом, в качестве грузовика L200 неплох, тем более, что он способен брать на борт почти тонну полезной всячины. А вот в качестве буксира автомобиль приспособлен плохо. Сзади мы не нашли ни одной стационарной проушины. Тем более странно, что спереди их две – пара массивных стальных петель. Так что если захотите кого-то «дернуть», подъезжайте к нему носом.

И все же, полтора метра длины полезного пространства для пикапа маловато, лично я предпочел бы версию с полуторной кабиной, но с более просторной грузовой платформой. Раньше некоторые дилеры под заказ привозили такие машины. Но сейчас уже нет, да и дорого очень, учитывая, что «полуторные» машины в России продают, практически, за те же деньги, что и «дабл кэб».

С другой стороны, величиной грузового отделения жертвовали не зря, салон получился просторным, комфортным и хорошо оснащенным, особенно в нашей тестовой машине в максимальной комплектации Instyle. Здесь с запасом размещаются пятеро, причем не ютятся на тонких «скамеечках», а восседают на роскошных креслах, как в приличном внедорожнике. Да и убранство салона на уровне, нет того минимализма, которым был наделен предшественник. Качественные материалы отделки, правда, пластмасса осталась жесткой, но ее фактура и степень подгонки панелей на высоком уровне, как и общая архитектура интерьера. Для удобства посадки в салон предусмотрены поручни на передних стойках крыши. Хорошие кожаные кресла с большим запасом регулировок с помощью электропривода. Их профиль вполне удобен, но установлены они высоковато и с этим связан один из эргономических просчетов. Высоким водителям хочется сесть пониже, а это невозможно, поскольку диапазон регулировки вниз уже исчерпан, зато вверх он избыточно велик. Впрочем, удобно усесться за рулем L200 все же удается, но чуть выше, чем хотелось бы. Стильный приборный блок из двух циферблатов и монитора борткомпьютера посередине заменил простоватые синие кругляши предшественника. Здесь же важнейший для L200 прибор — индикатор режимов трансмиссии. Архитектура салона традиционная и по современным меркам емкостей для мелочевки маловато. Хотя, то что традиционно полагается – на своих местах. Бардачок средних размеров, карманы в передних дверях, очечник в потолочной панели, подстаканники, бокс-подлокотник с крышкой, не имеющей регулировки по вылету. Мультимедийная система радует хорошей отзывчивостью, но не имеет навигации, что для экспедиционного автомобиля минус.

В целом, все очень неплохо, тем более, для грузовичка. И даже сзади есть дополнительные удобства – подголовники для трех пассажиров и выдвижной подлокотник с подстаканниками, а также вместительные карманы в дверях. Посадка не слишком вертикальная, для ног места предостаточно и в потолок головой не упираешься. В общем, эргономика и удобство на высоте. Кстати, спинку заднего сиденья можно откинуть, высвободив еще немного места под поклажу.

На пикапах, как правило, используют простейшую схему с жестко подключаемым «передком» и без межосевого дифференциала. Плюсы такой схемы: простота, дешевизна и надежность, но полным приводом в таком случае можно пользоваться только на бездорожье и в снегу. Но для L200 доступна более продвинутая трансмиссия, известная по Pajero – Super Select. Причем, если раньше режимы ее переключались массивным рычагом, то сейчас применен современный и эстетичный круглый переключатель, расположенный на центральном тоннеле между кресел. Здесь четыре положения: 2H – задний привод, 4H – полный (его можно подключать на скорости до 100 км/ч), 4HLc – с блокировкой межосевого дифференциала и 4LLc – полная мобилизация внедорожных функций с пониженным рядом передач. А еще дополнительно включается задняя межколесная блокировка. Теперь на L200 переключать функции трансмиссии гораздо проще и удобнее. Правда, иногда электроактуаторам требуется некоторое время, чтобы подоткнуть очередную позицию. А благодаря современному дизелю и расход топлива немногим выше уровня малолитражки.

Вместо прежнего турбодизеля объемом 2,5 л применяется новый с двумя верхними распредвалами, системой впрыска топлива Common Rail и цепью в приводе ГРМ. Он меньшего объема – 2,4 л и существует в двух исполнениях. Для большинства версий предлагается 154-сильный вариант с крутящим моментом 380 Нм в сочетании с новой 6-ступенчатой «механикой». Более мощная 180-сильная версия мотора с системой изменения фаз газораспределения ставится только на топ-комплектацию и только в сочетании с 5-ступенчатым «автоматом». И у нас именно такая машина. Пикап довольно бодро разгоняется и в полпедали, по шоссе идет вполне плавно и тихо, практически без толчков неподрессоренных масс, словно породистый вездеход. Автомобиль стал заметно динамичнее предшественника. Шум и вибрации дизеля почти не просачиваются в салон, шумоизоляция улучшена. Российская версия машины лишена спортрежима «автомата» и подрулевыми лепестками переключения. Но об этом не стоит жалеть, трансмиссия ведет себя вполне адекватно, запаздывания невелики, а толчки в переходных режимах едва ощутимы. Иногда, особенно на бездорожье, помогает вполне рабочая функция ручного переключения передач.

Передаточное отношение рулевого управления с гидроусилителем стало меньше – 3,7 оборота от упора до упора вместо 4,2 оборота у предшественника. Стабилизатор в передней подвеске и амортизаторы стали жестче, зато пружины и задние более длинные рессоры, наоборот, — мягче. Это сделало пикап более устойчивым и одновременно комфортным в движении. Им приятно и абсолютно ненапряжно управлять. Рулевое управление вполне информативно для грузовичка, крены умеренные, надежно отслеживается прямая, автомобиль не донимает раскачкой и взбрыкиваниями неподрессоренных масс. И энергоемкость на хорошем уровне, по разбитой дороге можно ехать заметно быстрее, чем раньше. Словом, по ходовым качествам, практически, идиллия. Подходит ли пикап для ежедневной городской эксплуатации? Безусловно.

Что касается поведению на бездорожье, то и раньше L200 вполне оправданно считался настоящим вездеходом. А сейчас его возможности только улучшились, и не только благодаря новому более мощному дизелю. Вместо симметричного межосевого дифференциала теперь устанавливается новый, который распределяет момент в соотношении 40:60 в пользу задних колес. Клиренс не изменился и составляет 205 мм. Ход задней подвески на отбой увеличен до 155 мм. На практике это означает, что при необходимости L200 может продемонстрировать силовой скольжение, а на перегибах рельефа диагонально вывесить пикап довольно сложно. Мы честно старались, но толком достичь диагонального вывешивания так и не вышло. Пикап раньше начинает цеплять за грунт задним противоподкатным буфером. L200 едет везде, где хватает клиренса и сцепления колес с грунтом. В особенно сложных местах помогает блокировка заднего дифференциала или его электронная имитация, которая работает столь же эффективно. За проходимость – твердая пятерка. И вообще, L200 прибавил в комфорте, качестве езды и ощущении добротности автомобиля.

А теперь о грустном. К сожалению, сектор пикапов, как таковой, в России на грани вымирания. И лично меня это, как владельца пикапа, не может не огорчать. На сегодняшний день, все, официально представленные у нас пикапы, можно пересчитать по пальцам одной руки, после того, как с недавних пор рынок покинули Nissan Navara, Nissan NP300, Ford Ranger, Ssang Yong Actyon Sports и Great Wall Wingle 5. Не пользуются спросом. А вот и нет, потенциально, спрос на пикапы огромен: каждый второй владелец частного дома, каждый третий дачник в стране и это еще не считая сельских жителей, фермеров, охотников, предпринимателей, коммунальные и спецслужбы, корпоративные автопарки. Так сложилось маркетингово, что у нас в стране просто абсолютно отсутствует адекватное предложение в секторе пикапов.

Любят в России ссылаться на мировой опыт. А в данном случае он свидетельствует о том, что по всему миру пикапы очень популярны. Практически повсеместно в Азии, Африке, Америке и Австралии это традиционно один из самых массовых типов автомобилей. Доходит до того, что в некоторых странах пикапы составляют свыше половины всего автопарка! В одних только США продается более 2,5 млн пикапов в год! В Европе пикапы не так распространены, все-таки, там иной уклад жизни, но для желающих весь спектр предложения присутствует и там, включая даже экзотические версии с самосвальными грузовыми платформами, или шасси для установки спец кузовов. Однако, и у европейских марок растет интерес к легким грузовикам, новички в этом секторе — Renault, Fiat и Mercedes уже имеют или в ближайшее время представят свои пикапы. К ним скоро присоединятся и корейцы Hyundai/Kia. И только в России сектор пикапов неуклонно стремится к нулю.

У нас маркетологи почему-то упорно пытаются сделать из пикапа престижный внедорожник и уже отчасти в этом преуспели, безумно задрав цены, сделав упор на особенно помпезные и дорогие комплектации, полностью удалив из модельного ряда наиболее доступные версии. Как мне кажется, это — абсолютно тупиковый путь. Те модификации, которые предлагаются у нас, как единственно доступные, во всем мире составляют менее 40% от общего числа пикапов. Потребителя не обманешь, те, кому нужен престижный внедорожник, его и купят, к чему им имидж грузовика с рюкзаком бортовой платформы. Другие же покупатели, кому действительно нужен утилитарный пикап, чтобы использовать его по назначению, к сожалению для себя, не находят подходящего предложения у дилеров и вынуждены искать его на вторичном рынке. В итоге, маркетологи ориентируются лишь на, так называемых, состоятельных горожан, ведущих активный образ жизни, а это лишь очень незначительная часть потенциальной аудитории.

Глава российского представительства Mitsubishi господин Наоя Такаи, расхваливая новый L200, говорил нам: «Мы сделали современный, очень продвинутый дизайн, автомобиль выглядит солидно и дорого. Мы значительно улучшили качество отделочных материалов и существенно повысили уровень комплектации! Количество электронных систем достигло рекордного уровня!» Все это очень хорошо, но поможет ли это в продвижении модели на рынке, нужно ли это потенциальному потребителю грузовика ценой такого роста стоимости, в том секторе, где цена один из важнейших критериев? Ответа нет… Наоя Такаи делает вид, что не совсем понимает, о чем идет речь. И действительно, серьезных маркетинговых исследований рынка пикапов у нас никто не проводил ни сейчас, ни раньше. А между тем, подходить к сектору пикапов с теми же мерками, что и к остальным автомобилям, совершенно непродуктивно.

Еще один неизменный и «железный» аргумент маркетологов в качестве оправдания своей несостоятельности в том, что у нас якобы всю потребность в легких грузовиках покрывает Газель, с ней практически невозможно конкурировать. Ха! В том то и дело, что с ней не надо конкурировать, это автомобиль совершенно иного класса и типоразмера, предназначенный для транспортных компаний и людей, профессионально занимающихся грузоперевозками. В иных случаях содержать Газель экономически нецелесообразно. В других странах также существует масса всевозможных легких грузовиков наряду с пикапами, и все они прекрасно уживаются, каждый занимает свою нишу.

Повелось так, что компании, продающие в России пикапы, все, как под копирку, повторяют один ошибочный маркетинговый шаблон, принятый кем-то еще в конце 90-х: предлагать единственный типоразмер пикапов, тот, который наиболее доходен (как тогда казалось) по цене, то есть, полноприводный с 4-дверной 5-местной кабиной и стандартной базой. То, что в этом секторе, для потребителя, как нигде, особенно важна широкая вариативность в сочетании с демократичными ценами, в учет не ставилось. И с тех пор, никто ни на шаг не отходит от этой маркетинговой дискриминации, принятой, кстати, только в России! Были, конечно, и исключения, которые только закрепили правило. Робкие попытки компании Volkswagen предлагать в прайс-листах Amarok в исполнении single cab, при том «атомном» уровне цен, который на них был установлен, разумеется, не увенчались успехом. Точно так же, как и у Форда намерения поставлять версии Рейнджера с полуторной кабиной, которые через полмира везли к нам из ЮАР, со всеми вытекающими последствиями.

Лишь китайцы в середине 2000-х годов чуть было не совершили переворот! Компания Great Wall поставляла в Россию модель Deer в семи вариантах! Здесь были версии с задним или полным приводом с тремя вариантами кабины и тремя вариантами длины базы! Не очень комфортные, но доступные по цене, неприхотливые и очень разнообразные по потребительским свойствам автомобили чуть было не завоевали рынок. Несколько десятков тысяч автомобилей мигом разошлись по стране, но через пару лет, при смене модельного ряда, китайцы, вдруг, изменили стратегию. Они резко отказались от широкого разнообразия, взамен семи вариантов пришел один Wingle 5-местный 4-дверный полноприводный со стандартной базой, в общем, как у всех. И цены заметно подросли. Причем, в Китае-то разнообразие вариантов осталось! Существует даже машина с бортовой платформой, которую успешно поставляют в Австралию и Африку. Таким образом, в России китайцам удалось «убить» наповал сразу двух «зайцев», два своих основных конкурентных преимущества перед соперниками – доступность и широкое разнообразие. Такое ощущение, что им указали на место, не выделяйтесь мол! В результате, продажи не то что поползли вниз, а буквально соскочили в пропасть, и сейчас компания Great Wall вообще покидает рынок.

Вообще, все это очень похоже на сговор. Только сговор кого и ради чего? Ради мизерных продаж и вялого рынка? Или кто-то намеренно и планомерно не пускает к нам весь спектр разнообразия пикапов? Чтобы защитить отечественных производителей от конкуренции? Но наш автопром практически не производит пикапов. Один УАЗ, который, впрочем, абсолютно не пользуется своим преимуществом и занимает пассивную позицию. К сожалению, вопросов больше, чем ответов.

Кто-то, возможно, скажет, что кризис и нестабильность курса валют кого угодно способны подкосить, и нет ничего удивительного, что на рынке пикапов уныние и не только там. Согласен, но кризис не единственная и, может быть, не самая главная причина. Вряд ли в тех очень многих небогатых странах Азии, Африки и Америки экономическая ситуация лучше, чем в России, а пикапы там покупают в больших количествах, несмотря ни на что. Просто, там их продают по ценам, доступным для большинства населения, и, заметьте, вряд ли они работают себе в убыток. Причем, это все те же Тойоты, Мицубиси, Ниссаны, Форды, Шевроле и Фольксвагены, возможно, лишь адаптированные под местные условия.

А у нас… А у нас цены на пикапы, по сути, лишь стартуют с магической цифры полтора миллиона! Вот и L200, на момент проведения теста, стоил от 1 млн 369 тысяч рублей за начальную версию со 154-сильным мотором, «механикой» и упрощенной трансмиссией Easy-Select. Машина в более богатой комплектации и с Супер-Селектом стоит уже 1 млн 760 тысяч. С «автоматом» — еще плюс 40 тысяч. А наш тестовый L200 в топ-исполнении тянет на 1 млн 990 тысяч, не считая кунга и еще кой-какой мелочевки, с которыми цена переваливает хорошо за 2 млн! Так что, наш грузовичок, скорее всего, не для грузов, пылинки с него сдувать только…

В общем, хорош, конечно, новый L200 как внедорожный универсальный автомобиль, но не как утилитарный пикап. Слишком уж дорого и не во всем практично, в содержании такой автомобиль тоже влетит «в копеечку»! И лично мне он не подойдет, похоже, как и многим потенциальным потребителям. И пока свой 11-летний пикап мне менять просто не на что, автомобиля с аналогичными потребительскими свойствами официальные дилеры в принципе не предлагают. Если что, опять придется искать подходящий вариант на вторичном рынке.

Технические характеристики Mitsubishi L200 (Данные производителя)

• Кузов — 4-дверный, рамный, стальной
• Число мест — 5
• Габариты, мм
• Длина — 5205
• Ширина — 1815
• Высота — 1780
• База — 3000
• Клиренс – 205
• Снаряженная масса, кг — 1930
• Полная масса, кг — 2850
• Двигатель
• Число и расположение цилиндров — 4, в ряд
• Объем, л — 2,4
• Мощность — 181 л.с. при 3500 об/мин
• Крутящий момент — 430 Нм при 2500 об/мин
• КПП — 5-ступенчатая автоматическая
• Привод — подключаемый полный
• Передняя подвеска — независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
• Задняя подвеска — зависимая, рессорная
• Максимальная скорость, км/ч — 177
• Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — н.д.
• Расход топлива на 100 км, л
• Городской цикл — 8,9
• Загородный цикл — 6,7
• Смешанный цикл — 7,5
• Топливо – дизельное Евро-5
• Шины – 245/65 R17