Тест кроссоверов в зимних условиях

Сгоняем шесть кроссоверов со снега на лед и наоборот

Состав-то более-менее ровный и даже актуальный: свеженький Toyota RAV4, а с ним и главные конкуренты по сегменту — Nissan X-Trail, Mitsubishi Outlander и Mazda CX-5. Из кроссоверов, обитающих в топ-25 украинских продаж, не хватает только Kia Sportage и Hyundai ix35 — да и черт бы с ними. Тем более что первый вот-вот сменит поколение, а второй уже сменил. Причем о заранее оговоренном участии Tucson в тесте представительство Hyundai в какой-то момент забыло и машину дать не смогло.

Что же до «неформатных» Jeep Cherokee и Nissan Terrano, то да: основные испытания им предстояли именно в так и не случившейся целине. Ну и ладно, отчего б не пообщаться лишний раз с хорошими людьми? Опять же, еще одно упражнение, дрифт на ледовой трассе, никто не отменял. Зачем, спросите, запускать боком семейные машины? Ну, во-первых, такой способ движения позволяет много что понять про логику работы полноприводных трансмиссий. А во-вторых — ребят, «жирные» годы позади. Теперь уже не купишь одну машину для перевозки спиногрызов с их спиногрызьим скарбом, вторую — для выходов в свет на «Лабутенах» и далее по тексту, а третью — для душевных отжигов по выходным. Хорошо бы, значит, чтобы тачка умела все и сразу. В частности, вкусно и задорно развлекать водителя на скользких покрытиях.

Как выяснилось, лучше всего это удается «Аутлендеру». Он единственный из всей шестерки позволяет вырубать систему стабилизации наглухо, от слова «совсем», а в повадках чувствуются гены того, первого «Аута», у которого еще была хардкорная версия с потрохами от Evolution. Приноровившись, его можно научиться пускать в длинные, глубокие заносы, которые контролируются больше тягой, чем рулем. Все логично и понятно, но рука нужна твердая: Outlander наименее толерантен к ошибкам, его труднее удерживать в малых углах и стабилизировать. Зато честный и теплый-ламповый, да.

Светодиодами щеголяет и Nissan X-Trail, причем не только для ближнего, но и для дальнего света. Да и вообще он приятнее, богаче и, в конце концов, новее «Аута». Чего вполне хватает для объяснения почти 25%-го преимущества по результатам продаж. Он во всем мягче и воспитаннее: при схожих силовых агрегатах (у Mitsubishi 2,4 литра и 176 сил, у Nissan 2,5 и 171, у обоих вариаторы) «Икс-Трейл» разгоняется линейнее, голосит куда меньше, а на высоких скоростях чувствует себя чуть увереннее. Хотя в городе Mitsu бодрее: не столько за счет паспортного выигрыша в разгоне до сотни (там 10,2 секунды против 10,5), сколько за счет более острых откликов на акселератор.

[pull_quote_center]ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ ОТ ВАШИХ СКИЛЛОВ ДЕТИ БУДУТ ХВАСТАТЬСЯ СВЕРСТНИКАМ, ЧТО ИХ ПАПА — ДРИФТЕР. ПОДИ ПЛОХО![/pull_quote_center]

Да, брутальности прошлого коробчатого X-Trail здесь не сыскать днем с огнем, теперь это подчеркнуто нейтральный «мамашковоз». Но со своей ролью он справляется замечательно: подвески — едва ли не самые комфортные в классе, шумоизоляция на твердую четверку с плюсом, а к салону можно придраться разве за то, что в младшем Qashqai стоит точно такой же. А что руль пустой, «длинный» и безвольный — так кому ж до этого какое дело, если машина семейная и для размеренного пользования?

И да, хоть всей семьей вы сможете на ней ездить и боком. Честно-честно! X-Trail просто берет и делает это. Система стабилизации тут до конца не отключается, но на льду практически не мешает, позволяя скользить долго и красиво. И для этого не нужно никаких особых навыков: легкое контрсмещение, газ — вуаля, едем! Чистого первозданного удовольствия тут, может, и поменьше, чем в «Аутлендере», зато вне зависимости от ваших скиллов дети будут хвастаться сверстникам, что их папа — дрифтер. Поди плохо!

Бьюсь об заклад, что вы не задумывались об этом в контексте Toyota RAV4, но он тоже дрифтерский. Острый (2,8 оборота от упора до упора) чуть перетяжеленный руль, нормальный, а не электромеханический «ручник», и даже педали стоят так, чтобы без проблем можно было держать газ носком и чуть подтормаживать пяткой. Зачем все это машине, на которой никто и никогда так ездить не будет? Ну, вы же помните: времена нынче тяжкие, и на специально обученную GT86 может не хватить. А тут — нате, пожалуйста, по желанию можно и подрифтить. Манеры схожи с «Икс-Трейлом», разве что страхующая электроника (тут она тоже отключается только частично) позволяет дерзить немного сильнее, а 340 Нм 2,2-литрового дизельного мотора, стоящего под капотом нашей машины, лучше подходят для силовых скольжений.

[pull_quote_center]ВРЕМЕНА НЫНЧЕ ТЯЖКИЕ, И НА СПЕЦИАЛЬНО ОБУЧЕННУЮ GT86 МОЖЕТ НЕ ХВАТИТЬ. А ТУТ — НАТЕ, ПОЖАЛУЙСТА, ПО ЖЕЛАНИЮ МОЖНО И ПОДРИФТИТЬ[/pull_quote_center]

Однако в обычных условиях дизельная Toyota воспринимается едва ли динамичнее бензиновых Mitsubishi и Nissan. Разгон до сотни здесь еще чуть быстрее, 10 секунд ровно, вот только кайф крадут задемпфированный акселератор и шестиступенчатый «автомат», который не всегда оказывается «в теме» происходящего за бортом.

Но здорово, что это же можно сказать и об органах слуха пассажиров: шумоизоляция, к которой остались вопросы во время премьерного теста, все-таки действительно сделалась получше, равно как и подвеска. По комфорту RAV4 теперь очень похож на Outlander, то есть уже не убойно жесткий и оглушительно громкий, а так — чуть трясковат и слегка шумноват. В пределах нормы. Салон, в свою очередь, удобством превосходит Mitsubishi ровно настолько же, насколько отстает от Nissan, зато однозначно уделывает обоих соотечественников по самобытности. Хорошо это или плохо, зависит от того, насколько вы сторонник абстракционизма и легкой наркомании в современном интерьеростроении.

Mazda CX-5, даром что тоже «японка», изнутри «Тойоте» полная противоположность. Просто потому, что слишком немецкая. И если к посадке и эргономике не подкопаешься — сидеть, смотреть, крутить и нажимать тут, пожалуй, удобнее, чем во всех остальных участниках, — то к отделке салона уже появляются вопросы. Нет, на фоне конкурентов все вполне достойно, вот только из головы не получается выкинуть Mazda6: после синхронного рестайлинга интерьер седана похорошел прям заметно, а у кроссовера лишь слегка. И возраст потихоньку начинает чувствоваться.

[pull_quote_center]СТРАХУЮЩАЯ ЭЛЕКТРОНИКА CX-5 ПРЕСЕКАЕТ ЛЮБУЮ ПОПЫТКУ ПОСКОЛЬЗИТЬ С НЕПОКОЛЕБИМОСТЬЮ ВАХТЕРШИ В ЖЕНСКОМ ОБЩЕЖИТИИ МЕДИЦИНСКОГО ИНСТИТУТА: НЕ-ПО-ЛО-ЖЕ-НО![/pull_quote_center]

Но едет-то, едет ведь по-прежнему здорово! Mitsubishi и Nissan по сравнению с «Маздой» ощущаются толстыми и обленившимися, а «Тойоте» при схожем (небольшом) уровне кренов и примерно такой же остроте реакций не хватает легкости поступи и прозрачности руля. И динамики: все-таки дизельный RAV4 и дизельный CX-5 — ребята совсем с разных планет. 2,2-литровый мотор Skyactiv-D развивает здесь 175 л.с. и, что важнее, забористые 420 Нм — в сочетании с грамотно настроенным шестиступенчатым «автоматом» получается вполне себе пулятельная комбинация, которую не так просто обидеть что в городе, что на трассе. Если сравнивать не с суперкарами, а с прямыми конкурентами, разумеется.

Одно только настораживает: нежная она больно, эта Mazda. У Сергея Белоусова, вон, замерзла при попытке вырваться из вожделенной Европы, да и у нас тут без проблем не обошлось. После первых двух дрифт-кругов я был готов перестать мучать невинную зверушку и бросить эту затею: страхующая электроника пресекала любую попытку поскользить с непоколебимостью вахтерши в женском общежитии медицинского института. Чуть что — хруст тормозов, жесткие рывки из стороны в сторону, полное отсутствие реакций на акселератор. Не-по-ло-же-но! Но на третьем круге я ее сломал. Датчики то ли запаниковали, то ли наелись снега, после чего электроника вырубилась насовсем и обнажила весьма азартный характер: связь по педали акселератора отменная, тяга, по ощущениям, распределяется по осям равномерно — сказка! С одной оговоркой: сказка, доступная только на неисправной машине. Спешу успокоить особо эмоциональных читателей: выехав со льда на асфальт, CX-5 через некоторое время пришла в себя и больше ничем о той временной хандре не напоминала. Пока не попала в снежную целину, но об этом ниже.

А пока о «Джипе». Да, Cherokee дорогой. Там, около отметки в миллиона гривен, где он только «начинается», все остальные уже «заканчиваются» при полном фарше и самых навороченных моторах. А с другой стороны — вот, пожалуйста, официальный сайт возвещает о всяческих специальных акциях, по которым «Чероки» может уложиться и в 1,4 миллиона. Наша дизельная машина в этих распродажах, правда, не участвует, и обойдется миллиона под три — ну так вот и хороший повод задаться вопросом: а стоит ли оно того?

Ни слова про внешность! Современное искусство — оно такое, знаете ли, на ценителя. Зато салон тут однозначно самый солидный, цветные дисплеи — самые цветные и самые дисплеистые, музыкальная система — самая музыкальная, да и вообще ощущение машины другого класса присутствует. Решение убрать кнопки обогрева руля и сидений и вывести эти функции на центральный сенсорный экран может поначалу показаться спорным, но оцените заботу инженеров: первое, что показывает этот самый экран после включения зажигания, — это как раз предложение нагреть самое жизненно важное. Жаль только, что топить лед на лобовом стекле машина не умеет, в отличие от X-Trail, Outlander и RAV4.

[pull_quote_center]САМО ПО СЕБЕ «ЖЕЛЕЗО» CHEROKEE ПЕРЕПЛАТЫ ПОД МИЛЛИОН НЕ СТОИТ, НО И ОЩУЩЕНИЯ, БУДТО КУПИЛИ ДЕШЕВУЮ ВЕЩЬ ЗАДОРОГО, ВЫ ТОЧНО НЕ ИСПЫТАЕТЕ[/pull_quote_center]

В динамике же Jeep более всего напоминает CX-5: шасси настроено по-европейски, а дизель (два литра, 170 л.с., 350 Нм) тянет чуть менее, но все равно бойко. Еще бы девятидиапазонный «автомат», как та сороконожка, не путался бы сам в своих многочисленных ступенях! Но путается, зараза, особенно когда требуешь от него рваного темпа. Компенсация — отменная «шумка» (спасибо двойным боковым стеклам) и, никуда от нее не деться, качественно другая атмосфера в салоне. Так что резюме по Cherokee будет такое: само по себе «железо» переплаты под миллион не стоит, но и ощущения, будто купили дешевую вещь задорого, вы точно не испытаете.

И имейте в виду, что «пораздавать угла» вам на этой штуке не удастся. Стабилизация вроде бы отключается полностью, но самопроизвольно просыпается после 60 км/ч, мягко и непреклонно гася все попытки порезвиться. Как только скорость падает ниже этой отметки, электроника засыпает обратно, так что для красивых выездов из двора на заснеженную пустую улицу «Чероки» в принципе годится. А для более-менее серьезных отжигов — нет.

Но не настолько, насколько не годится Terrano. Этот парень вообще чувствует себя на льду как ботаник на вечеринке Playmate. И очень хотел бы, и даже, наверное, мог бы, да только мама не велит. Стабилизация, в смысле. Как и на «Джипе», электроника тут самостоятельно просыпается после 60 км/ч. Но есть два важных отличия: во-первых, она просыпается полностью, вместе с трекшн-контролем. А во-вторых, даже если вы после этого остановитесь насовсем, стабилизация автоматически обратно не отключится. Только руками! А предназначенная для этого клавиша в Terrano расположена настолько далеко и неудобно, что… В общем, если вам кто-нибудь нахамит в трамвае, шлите его в ESP — не ошибетесь.

Зачем мы вообще пригласили Terrano на этот тест? Ну, чтобы он выехал в поля и там показал большим дяденькам, как надо грести. В прошлый раз был Duster, а теперь, думали, дадим шанс его запоздалому и менее успешному близнецу. Пусть, мол, хоть где-то блеснет, раз ни салоном, ни ценой с «оригиналом» конкурировать не выходит, и даже моторы тут уже старые, дорестайлинговые в реношной системе координат.

Но, как вы уже знаете, снега не дали. С чего бы, действительно, в середине-то января. Поэтому мы честно колесили по целине на протяжении часа в надежде если не застрять, то хотя бы перегреть муфты, но тщетно: никто так и не сел, а легкие признаки усталости показала только Mazda, плюс с нее же неведомая сила «сдула» передний номер. А с другой стороны — если обычный кроссовер способен час кряду ездить по пороги в снегу, то большего от него обычному владельцу требовать вроде как и неразумно, правда же?

Для тех, кто не согласен с этим утверждением, мы все-таки нашли участок поинтереснее: засыпанный снегом песчаный карьер. Ну нельзя же было совсем без приключений! Поэтому мы уронили Cherokee в глубокую колею, поупражнялись с лопатами и тросами (вот где Terrano пригодился!), попутно раскопали коварный ухабистый склон — в общем, смотрите все на фото и видео. Да-да, знаем, вы бы там и на «девятке» проехали спокойно.

SUVорый тест: 12 кроссоверов и внедорожников – одним взглядом

Поделитесь в соцсетях:

Тест «SUV & Snow» и вправду выдался суровым: мороз -10-15 градусов (ночью было и -20) плюс много-много снега. Но пропускать подобное нельзя: три дня на самых разных автомобилях и за рулем в самых разных условиях – все для того, чтобы ответить на вопрос: кто как ездит по бездорожью? В данном материале вы не найдете детального обзора какой-то конкретной модели, но найдете «быстрый взгляд» и особенности систем для бездорожья многих кроссоверов и внедорожников.

А ведь компания собралась знатная: BMW X3, Ford Ranger, Honda CR-V, Mazda CX-5 и Mazda CX-9, Mitsubishi Pajero Sport, Renault Kadjar, Subaru Outback, Suzuki Vitara S и Suzuki SX4, Toyota Land Cruiser Prado и Toyota Highlander. Как видите, «в одном флаконе» смешались и типичные легкие кроссоверы, и полноценные рамные внедорожники да пикапы. Поэтому организаторы подготовили сразу две трассы: относительно легкую – для кроссоверов, и более тяжелую – для рамных внедорожников и пикапов. Легкая трасса включала в себя Х-образные брусья (имитация выступов-бугров на дороге в шахматном порядке), «лавочку» для проезда одной стороной автомобиля (поочередно вывешивается переднее/заднее колесо с одной стороны), и заснежено-обледенелую «змейку», где можно было скользить вволю. С этой трассы все и началось…

BMW X3

Так уж вышло, что утро тестового дня я провел за рулем BMW X3 и на интересных серпантинах около курорта Буковель. Восседая в удобных кожаных креслах нежно-коричневого цвета, сжимая в руках М-руль с подогревом, наслаждаясь поворотами (аж не верится, что кроссовер может так ехать!) и наблюдая вокруг заснеженные склоны, реально просто начинаешь теряться – я в Украине или в какой-нибудь Швейцарии? К сожалению, но цена BMW X3 также далека от реальности украинского среднего класса: тестовый автомобиль – который нравится и дает впечатление «вот таким должен быть BMW X3, если не экономить» – стоит почти 2 млн. грн.

Кроссовер BMW X3 нового поколения однозначно претендует на титул «одной из звезд» мероприятия. Но представленный автомобиль оценивается почти в 2 млн. грн., чему виной комплектация: классные сиденья, руль с подогревом, множество М-деталей, мощный мотор (2,0 л и 252 л.с.); за каждую подобную «хотелку» и лишний «чих» в комплектации BMW приходится изрядно платить. В настройках автомобиля нет какого-то специального режима для бездорожья, но Х3 без проблем проехал тестовую трассу: минимум пробуксовок в снегу и заднеприводный характер на «змейке».

Mazda CX-5 и Mazda CX-9

«ОК, гугл», а есть что-то вроде BMW X3, только дешевле – для оставшихся представителей среднего класса? На этот сегмент нацелен кроссовер Mazda CX-5, о котором уже писали дважды: версия с бензиновым мотором и версия с турбо-дизелем. Данное мероприятие было украшено «огонь-красной» Mazda CX-5 с бензиновым мотором 2,5 л: все хорошо и отлично, кроме пункта, отмеченного ранее – для столь шикарного шасси, да еще и на горных серпантинах с большим количеством подъемов, хочется «больше» мотора. На трассе и в городе его хватает, но остается чувство «дай больше мощности – и Mazda CX-5 станет тем самым BMW X3 для народа».

И ведь подобный мотор у Mazda уже есть – доказала старшая модель CX-9: аналогичные четыре цилиндра и 2,5 л объема, плюс бонус в виде турбины. Мощность возросла со 194 л.с. до 231 л.с., но главное – крутящий момент увеличился с 257 Нм до 420 Нм! Этого мотора «с головой» хватает для огромного 5,1-метрового 7-местного кроссовера, о котором детально расскажу в отдельной статье уже в ближайшем будущем – ждите, будет интересно.

Mazda CX-5 здесь не просто так – это новоявленный обладатель звания «Автомобиль года 2018 в Украине» среди всех кроссоверов! Есть за что: автомобиль похвально подвижный на дороге, достаточно комфортный и просторный. При этом Mazda CX-5 в максимальной версии оценивается чуть выше 1 млн. грн. и предлагает комплектацию по принципу «все включено». Старшая «сестра» Mazda CX-9 запоминается размером снаружи, простором внутри, а еще – мощным турбо-мотором. Оба автомобиля на специальной трассе едут одинаково: короткая пробуксовка передних колес и последующее быстрое подключение задних; нейтральное и понятное поведение на змейке.

Subaru Outback

Среди конкурентов Mazda CX-5 можно назвать Subaru Outback, а для Mazda CX-9 – модель Toyota Highlander. Что сказать об этих автомобилях? Кроссовер-универсал Subaru Outback называется «универсалом» неспроста: изначально (с середины 1990-х годов) это была внедорожная версия модели Legacy; и пусть в последних поколениях автомобиль был выделен в отдельную модель, но суть универсала осталась. К примеру, Subaru Outback по габаритам ниже моделей Mazda CX-5 и Honda CR-V, но предлагает наибольший клиренс в этой тройке из-за очень «поднятой» посадки кузова. Подвеска похвально энергоемкая и, кажется, попросту «непробиваемая» – в этом с моделью Subaru Outback могут сравниться только рамные кроссоверы. Да и в целом – суть и сила Subaru Outback в том, что «я тебя вывезу»: не ждите шикарных легковых повадок на дороге; но уверенность в достижении финальной цели маршрута здесь колоссальная. При первом знакомстве Subaru Outback напоминает Subaru XV: очень мягкий, комфортный, уверенный автомобиль. Но замечание аналогичное – хотелось бы больше мощности: вопрос не в быстрой езде по серпантинам, а в уверенности при обгонах. Хотя в Subaru Forester 2,5 л хватало: «лесник» на 100-130 кг легче.

Subaru Outback – это простор и комфорт, езда в неспешном и среднем темпе; плюс огромное чувство уверенности «мы доедем». На кроссовер-трассе в обычном режиме Outback ведет себя как многие другие кроссоверы: изначально езда на «передке» и подключение задних колес по факту пробуксовки передних. Но все меняет кнопка X—MODE – автомобиль превентивно, заранее, готовится к бездорожью, отправляя на заднюю ось больше крутящего момента: в итоге Outback превращается в тот Subaru, который мы ждем! Плюс есть система помощи при спуске со склона и большой клиренс (213 мм).

Toyota Highlander

Крупный кроссовер Toyota Highlander – это длина чуть больше Outback и заметно меньше СХ-9, семиместный салон, «автомат», мотор V6 объемом 3,5 л и полный привод. Кажется, здесь есть все, чтобы стать «мечтой украинца»: идеологически-правильный кроссовер, у которого, на первый взгляд, нет слабых сторон. На второй – тоже. Адекватные повадки на трассе (хотя отмечу, что я проехал на нем мало), хороший комфорт, прохождение препятствий без проблем, понятное поведение на «змейке». Да и техника интересная: комбинированный впрыск топлива D-4S (распределенный и непосредственный), система изменения фаз газораспределения VVT-i, аж восемь ступеней в АКПП…

Кроссовер Toyota Highlander – большой, вместительный, мощный. Есть блокировка «центра», помощь при спуске с горы, спорт-режим АКПП. Трассу проходит без проблем, подвеска энергоемкая. Словом, все хорошо. Кроме того, что во всей компании автомобилей именно Toyota Highlander, пожалуй, вызывает меньше всего эмоций, вопросов, размышлений. Может, я мало «вкатался»? А может, кто-то решит, что езда без эмоций – это благо? Может, и так…

Renault Kadjar

Честно – даже Renault Kadjar оставляет после себя более заметный след в памяти. Тем паче, что Renault Kadjar был с передним приводом, на «роботе» EDC, со 110-сильным 1,5-литровым турбодизелем. Самый слабый автомобиль в компании. Попутно – и один из самых доступных: 770 тыс. грн. Но ведь далеко не самый плохой! Умеренно-комфортный на дороге, с приятным салоном, поразительной экономичностью (по трассе потреблял 5-6 л против 8-10 л у других компактных кроссоверов). Ясно, что с передним приводом у Renault Kadjar попросту не было шансов даже на трассе для легких внедорожников; организаторы изначально даже не хотели его выпускать дальше снежной «змейки». Но затем – поехало все: с вывешиванием колес, пробуксовками, летящими хлопьями снега! К чести Renault Kadjar, он проезжал трассу в руках у каждого из участников теста. Причем из того, что видел я, Renault Kadjar отчаянно буксовал, но ни разу не потребовал выталкивания из снежного плена.

Небольшой, мягкий, европейский Renault Kadjar с турбодизелем и «роботом» EDC – это про кнопку «ЕСО» и разноцветные приборы, а не про вывешивание колес и скольжения на «змейке». Все, что я могу сделать на бездорожье – вручную выбрать подходящую передачу. Но, к чести Renault Kadjar, автомобиль сдюжил – что, в условиях его переднеприводной версии, сравнимо с маленьким подвигом.

Ford Ranger

Полная противоположность – крупные рамные модели: Ford Ranger, Mitsubishi Pajero Sport, Toyota Land Cruiser Prado. Для них была подготовлена своя трасса: крутой спуск; скользкие подъемы (снег и лед); ямы и бугры в шахматном порядке, где автомобиль едет на двух колесах; парочка дополнительных препятствий. Первой моделью в моем перечне рамных автомобилей стал пикап Ford Ranger. Вопросов на внедорожной трассе не было: без проблем спускается вниз, едет вверх, вывешивает колеса. Вопрос был только в габаритах, поскольку пикап Ford Ranger длиной 5,36 м на добрых полметра больше, нежели и так немаленькие Mitsubishi Pajero Sport и Toyota Land Cruiser Prado. Ладно с размером, привыкнуть можно; но что делать с поведением на хорошей дороге? Пикап Ford Ranger ощущается очень грузовым: слабый разгон, неторопливые повороты, простая отделка салона. Конечно, подвеска непробиваема на любых неровностях, но ведь и другие пикапы едут по ямам не хуже.

Пикап Ford Ranger – это классный внешний дизайн и необычные решения в салоне: к примеру, панель приборов с круглым спидометром и двумя ЖК-дисплеями справа/слева. Система привода – с тремя режимами работы (2H, 4H, 4L, т.е. пониженный ряд); есть блокировка заднего «дифа» и система помощи при спуске на склоне. На бездорожье – царь-король, но на обычных дорогах Ford Ranger кажется слишком «грузовым»: есть пикапы, которые стоят лишь чуть дороже, но едут заметно лучше; есть пикапы, которые также «грузовые» в повадках, но их прайс заметно меньше. Место для Ford Ranger я пока не нашел; если получится – вернемся к этой модели в отдельной статье.

Mitsubishi Pajero Sport

Следующим полноценным внедорожником был Mitsubishi Pajero Sport – и при лишь чуть большей цене, чем у предыдущего пикапа (оба авто 1,1-1,2 млн. грн), этот автомобиль давал совершенно другие впечатления. Во-первых, он уже неплохо едет по обычной дороге: поворачивает, разгоняется, не трясет. Во-вторых, в его салоне хотя бы создается видимость того, за что заплачено более 1 млн. грн. В-третьих – трассу для бездорожья Mitsubishi Pajero Sport проехал не то чтобы легко, а вообще откровенно играя в поддавки. Пример: в какой-то момент автомобиль завис на двух колесах и встал; что делать – блокировка заднего дифа? Нет, я просто посильнее нажал на газ. Система помощи при спуске с горы? Да, она есть; но зачем, если на «понижайке» автомобиль ползает вниз/вверх очень неспешно. Подняться по крутому склону? Да вообще без проблем! «А-а-а, что, вывесил колеса? Не, с длинными ходами подвески я про такое не слышал». В модели Mitsubishi Pajero Sport есть немало интересных систем для бездорожья, но в случае наличия полного привода с блокировкой центра, пониженного ряда, огромных зубастых колес – все они служат «дополнением», а не «определяющими факторами» проходимости, как в случае легковых кроссоверов.

Внедорожник Mitsubishi Pajero Sport – это прежде всего изначально огромный запас проходимости «по железу»: постоянный полный привод, блокировка центра и заднего дифа, пониженный ряд, большой ход подвески. А еще Mitsubishi Pajero Sport мне нравится за соотношение ощущения автомобиля и цены: простенько, чистенько, без переплат.

Toyota Land Cruiser Prado

Следует признать, что Toyota Land Cruiser Prado выглядит еще более эпохально, по степени «крутизны» Prado стоит лишь на полступеньки ниже LC200. И едет на дороге похоже: размеренно, неспешно, с достоинством. Салон по простору похож на небольшую квартиру; с учетом отделки – становится ясно, что это модная квартира-студия в центре города. А еще есть много-много систем для дорог: пневмобаллоны на задней оси для регулировки посадки кузова (пригодится при большой загрузке); кнопки за рычагом АКПП для комплексных настроек автомобиля (комфорт, эко, нормально, спорт, пр.); плавный и мягкий 6-ступенчатый «автомат». И есть много-много систем для бездорожья: постоянный полный привод плюс пониженный ряд; система выбора типа дорожного покрытия MTS (Multi-Terrain Select, выбор «грязь», «камни», «кочки», пр.); функция Crawl Control (поддержание постоянной скорости на бездорожье); видео-обзор MTM (Multi-Terrain Monitor), где особенно стоит отметить переднюю камеру плюс прорисовку положения колес.

Внедорожник Toyota Land Cruiser Prado крут, чего уж там. Бездорожье проезжает легко; но есть чувство, что его место на парковке какого-то министерства или у бизнес-центра. Ведь при цене максимальных версий автомобиля около 1,6-2,1 млн. грн. – а именно в эти версии включены системы MTS, Crawl Control – сто раз подумаешь, прежде чем сунуться на бездорожье, где эти системы реально пригодятся. Для выбора нужной системы и режима ее работы требуется вначале нажать соответствующую кнопку, а затем вращать верхнюю ручку-барабанчик. А вот обзор MTM (Multi—Terrain Monitor) – настоящее маленькое откровение: сразу видно, куда едет нос автомобиля, попадают колеса в колею или нет, что справа/слева. По-моему, пользы от этого больше, чем от MTS и Crawl Control.

По планам организаторов, после основной программы был предусмотрен факультатив – заезд по горному перевалу: не специальная трасса, но заснеженных подъемов-спусков там хватало с головой. Снова-таки, по планам организаторов, на перевал должны были ехать только три рамные машины, описанные выше. Но желающих набралось много, поэтому поехала и парочка кроссоверов. Интересно, что туда, где лучше всего мог проявить себя Subaru Outback, он как раз и не поехал – проблема в длинных свесах, которые могли мешать на перегибах-ямках (и такие места реально были).

Honda CR-V

Но вдруг на перевал поехали пару других кроссоверов, один из которых – Honda CR-V. Казалось бы, просто городской кроссовер, где такие пункты, как сенсорный дисплей, простор салона, регулировка задних сидений, светодиодные фары значат намного больше проходимости на бездорожье. Так, утром на трассе для кроссоверов модель Honda CR-V немало буксовала передними колесами, в ожидании подключения «задка»; а отдельного режима (кнопки) блокировки центральной муфты нет. Все, что я мог сделать – это перевести рычаг АКПП в спорт-режим, чтобы вариатор не спешил менять передаточное число («повышать передачу») и не проваливал обороты мотора. Но в итоге сколько раз мы выталкивали Honda CR-V на перевале? Ноль! Едем аккуратно, обороты не снижаем, стараемся не «закопаться», геометрии со скошенными бамперами хватает – вот и результат.

Кроссовер Honda CR—V поехал туда, куда по идее ехать не должен был. Поехал и проехал! А еще у него необычная отделка салона, интересный ЖК-дисплей для водителя спереди, регулировка спинки и подогрев сидений сзади, фирменная система обзора «слепой зоны» справа, плюс упомянутые светодиодные фары – все это создает впечатление очень современной модели. При этом под капотом – традиционный «атмосферник» (2,4 л и 186 л.с.) в паре с CVT-вариатором. Заслуживает разбора в отдельной статье…

Suzuki Vitara S и Suzuki SX4

Вторым кроссовером, который проехал перевал, оказался «малыш» Suzuki Vitara S. Крепко сбитый, угловатый, поджатый со всех сторон (разве что чуть выступает «губа» переднего бампера). Но под капотом – бойкий турбомотор 1,4 л; в паре с ним – АКПП и полный привод ALLGRIP. Попутно на мероприятии был представлен и другой автомобиль Suzuki – обновленный SX4 в аналогичной конфигурации по мотору и трансмиссии.

Если коротко, то модели Suzuki – это небольшое откровение, которого многие люди не ждут. На тестовой трассе для кроссоверов они держатся молодцом: да, клиренс 18 см, но ведь и свесы коротки; в системе полного привода есть режим LOCK для блокировки муфты межосевого дифференциала. На обычных дорогах едут бойко и зажигательно: мощности (140 л.с. и 220 нм) довольно много как для столь легких автомобилей (1,26 т). Конечно, простенький салон и отсутствие сколько-нибудь уникального оснащения… Но это объяснимо ценой (650-700 тыс. грн), да и в своей «автомобильной сути» на трассе и бездорожье автомобили отрабатывают заплаченные деньги сполна.

Автомобили Suzuki Vitara S и Suzuki SX4 идентичны по технике: мотор, АКПП, полный привод. Но отличаются компоновкой: Suzuki Vitara S – короче, но выше, здесь более вертикальная посадка; Suzuki SX4 – длиннее и ниже, более традиционная посадка. А еще они отличаются настроением в салоне: Suzuki Vitara S с красными деталями «зажигает»; Suzuki SX4 с более традиционной отделкой успокаивает. Хотя и на трассе, и на бездорожье оба автомобиля едут похвально бойко и смело.