Сводим седан Mazda 6 c «топами» Toyota Camry V6 и Kia Optima GT

Mazda 6 с турбомотором 2.5 без опций за 2 244 000 рублей немного дешевле, чем шестицилиндровая Camry 3.5, за которую просят минимум 2 324 000. Доступнее всех топовая Optima: двухлитровая наддувная версия GT даже по прайс-листу стоит 2 054 900 рублей.

В результате последнего рестайлинга Mazda 6 обзавелась стильным интерьером, доработанным шасси, а главное — турбомотором 2.5 от CX-9, развивающим 231 л.с. Пресс-парк Мазды укомплектован только такими топ-версиями Executive Plus за 2 424 100 рублей. Значит, для сравнения нам понадобятся не только популярные, но и наиболее мощные конкуренты — Toyota Camry c атмосферником V6 3.5 (249 л.с) и оснащённая 245-сильной наддувной «четвёркой» 2.0 Kia Optima GT.

Седаны оснащены по максимуму. Отличия в комплектациях есть. Например, обогрев лобового стекла предусмотрен только в Camry, в то время как у Мазды и Kia греется лишь зона покоя стеклоочистителей. Optima щеголяет панорамной крышей со сдвижной секцией, «шестёрка» довольствуется обычным люком, а у Тойоты и того нет. «Японцы» снабжены проекционными дисплеями, недоступными для Kia.

Есть нюансы в оснащении системами безопасности, однако и здесь ни у одного из соперников нет решающего преимущества. Хотя активный круиз-контроль предусмотрен только в Тойоте. Наконец, Camry окружает особой заботой задних пассажиров: к их услугам пульт управления «климатом» и мультимедийной системой, расположенный на подлокотнике. И шторок тут больше всего: боковые ставятся вручную, как в Оптиме, задняя оснащена сервоприводом, как у «шестёрки». Но Toyota за 2 520 000 рублей и самая дорогая машина теста.

Пресловутый Plus в обозначении Мазды не добавляет ей оснащения. Даже наоборот: в отличие от версии Executive c атмосферником 2.5 здесь отсутствует система start/stop. Доплата за турбомотор составляет 125 000 рублей. Для Camry V6 обойдётся в 129 тысяч. Топовую Оптиму GT от 188-сильного седана GT Line 2.4 с тем же набором оборудования отделяют аж 170 тысяч. Потому что наддувный седан позиционируется как «заряженный». Тем не менее Kia за 2 069 900 рублей всё равно дешевле соперников.

Camry и Optima облегчают посадку за руль, отодвигая кресло назад. В Мазде и Kia колонка настраивается механически, у Тойоты электрифицирована. Эргономика всех трёх седанов лишена явных изъянов, равно как и физическая обзорность. Самым лёгким, воздушным кажется светлый интерьер «шестёрки». Не только из-за тона, но и благодаря простой архитектуре с непрерывной горизонтальной планкой. Устаревший салон Kia откровенно кондов.

Мультимедийные системы везде кажутся несовременными, но проще работать с интерфейсом Оптимы. Она показывает и наиболее качественную картинку с круговых камер (у всех машин задние не омываются). А графика Мазды даже хуже, чем в Тойоте, где изображение уже заставляет желать лучшего. К тому же сенсорный экран «шестёрки» на ходу становится бесчувственным, предлагая пользоваться только контроллером на центральном тоннеле. Может, оно так и безопаснее.

После обновления Mazda 6 поехала мягче, но плавность хода с безальтернативными 19-дюймовыми колёсами на фоне конкурентов нехороша. Шасси излишне подробно передаёт неровности, вдобавок не всегда молча. Недорого вибрирует рулевая колонка при проезде крупных колдобин и стыков. Optima справляется с дорожным браком увереннее Мазды, но собирает с дороги всю мелочь, несмотря на «восемнадцатые» шины. Поддерживая имидж спортседана, кузов нервически подрагивает на короткой волне. Однако средние и крупные дефекты подвеска заметно скругляет, не допускает раскачки на пологих волнах.

Toyota обута в такие же, как у Мазды, покрышки Bridgestone Turanza T005 (но меньшего на дюйм посадочного диаметра) и демонстрирует лучшую в тесте плавность хода. Да и в целом уровень ездового комфорта у Camry выше. Несмотря на доработанную шумоизоляцию «шестёрки», в Тойоте по-прежнему меньше шинного гула, тише двигатель (притом что звучит V6 куда приятнее турбочетвёрки), а колёсные арки заглушены основательнее. Корейский седан на фоне Camry тоже кажется шумноватым: акустическая картина в Оптиме схожа с оной в Мазде.

Погода не позволяет провести замеры Рейслоджиком, но про разгонную динамику и так всё ясно. «Шестёрка» с Оптимой уверенно уезжают от Camry, и первой на импровизированном финише оказывается GT, хотя и с небольшим отрывом. Паспортные данные сулят более лёгкой Мазде преимущество, но Kia субъективно злее. Правда, чтобы избавиться от задержек в откликах на подачу топлива и приструнить «автомат», нужно использовать спортивный режим, а из-за него раздражающе каменеет руль.

В Мазде подкупает удобство управления тягой. Связь с машиной по акселератору чистейшая. Но разгон в пол оставляет такое чувство, словно турбонаддув тут применён скорее по соображениям экономичности. В то же время Optima делает явный акцент на отдаче. В ускорении Camry важен не результат, а процесс. Выдержав паузу после нажатия на педаль газа, Toyota довольно активно набирает ход, но не теряя при этом степенности. Шестицилиндровое бурчание солидно.

Нельзя сказать, что подогретая Optima GT управляется лучше всех, но в некотором смысле это driver’s car. Как-никак первая Kia, доработанная при участии бывшего вице-президента BMW M Альберта Бирмана. Немецкое влияние ощущается: GT — не по-корейски тактильный автомобиль с неожиданным для машины такого класса качеством обратной связи. Тяжеловатый руль по-бээмвэшному вибронагружен, в откликах на газ узнаётся двухлитровый Stinger. Но как таковая управляемость простовата, в настройки заложен изрядный запас недостаточной поворачиваемости. Только на пределе Optima GT обозначает склонность к заносу, который деликатно готова погасить страхующая электроника.

Toyota живее на входе в поворот, точнее пишет траекторию и обозначает игривый доворот по крену. В пределе обыденно скользит передней осью. Но мы хорошо знаем Camry — в солнечный день поди доберись до этого предела, преодолевая естественный страх перед сильными кренами. У баранки чётко выражено нулевое положение, усилие нарастает логично, скорость реакции на движения рулём оптимальны.

Самое интересное, что Mazda по характеру ближе к Camry, чем к Оптиме, разве что крены поменьше да баранка с невнятным нулём неизменно легка. Чем выше скорость, тем сильнее «шестёрка» стремится распрямить траекторию. Среди наших машин она особенно чувствительна к колее. Смущает и интенсивность паразитных подруливаний под тягой. Torque steering проявляется даже во время манёвров на парковке.

По итогу теста мне кажется, что нет смысла брать Мазду 6 в топе. Она не оправдывает ожидания ни тех, кто надеялся на радикальное улучшение ездового комфорта, ни тех, кто видел в турбоседане потенциальный «MPS на минималках». Однако в первом квартале 2019-го версия 2.5 Turbo с долей 11,5% (142 штуки и 1326) всё же заняла четвёртое место в статистике продаж «шестёрки» по версии AEB. Лучше расходятся только двухлитровые Мазды и модификация 2.5 Supreme Plus за 1 941 000 рублей, которая, на наш взгляд, и является оптимальной по соотношению цены к оснащению.

Тот же квартальный отчёт Ассоциации европейского бизнеса показывает, что доля мощных версий в портфолио Camry выше — 17,4%. Про абсолютные величины и говорить не стоит, там числа другого порядка. И вот что интересно. В этом тесте участвует наиболее жёсткая Toyota нынешнего поколения, но по результату сравнения с усовершенствованной Маздой 6 сохранён статус-кво, выведенный в прошлом дуэль-тесте. «Шестёрка» динамичнее, а Camry комфортнее и лучше управляется.

Оптиме GT удалось обратить на себя наше внимание, хотя это штучный товар: её доля не дотягивает до семи процентов. И, на взгляд обывателя, все 376 покупателей GT первого квартала — дураки. Мол, вложили два миллиона в машину, которая выглядит как заурядное такси, не показывает чудес на светофорах, оснащается мотором с неважной репутацией, а свой необычный, сугубо мужской характер показывает только водителю. Разве много выручишь на вторичке за одну способность автомобиля устанавливать личную эмоциональную связь? Мы эту точку зрения не разделяем и 376 раз жмём руку энтузиастам.

Более того, по ходу нынешней работы у Оптимы сама собой сформировалась важная миссия. Если Тойоту можно взять за образец сбалансированного шасси, то Kia — хороший, очень нужный пример живой машины. Несмотря на приевшуюся внешность и скучный интерьер, Optima GT — наиболее выразительна в тройке благодаря способности преображаться в движении. Вот чего не хватает щегольской Мазде больше, чем ездового комфорта. Самая приятная на вид и на ощупь участница теста небогата на откровения.

Сталкиваемся с разницей возрастов у седанов Mazda 6 и Toyota Camry

Они собираются в разных концах страны: Mazda во Владивостоке, Toyota под Питером. В первом полугодии 2018-го продано 2646 «шестёрок». Большинство — двухлитровые в комплектации Active по 1,3-1,4 млн. Средний чек Camry больше, как и тираж — в среднем по 3000 штук в месяц.

С жиру бесишься — это когда едешь на редакционной Camry 2.5 и ворчишь: вот, переложили асфальт в районе, все привычные кочки разглажены, нечем машины тестировать. Пересаживаешься в седан Mazda 6 2.5 того же размера, и оказывается, что молодцы не московские дорожники, а тойотовские инженеры, отлично настроившие амортизаторы. «Шестёрка» мелкой дрожью утверждает, что подвеске ещё есть, с чем работать на улицах столицы, — было бы настроение у хозяина… Основная идея этого сравнения сформулирована в видео, а ниже детализируем некоторые тезисы.

Это моя первая встреча с обновлённой в 2017 году Маздой, да ещё с мотором мощностью 192 л.с. Он гораздо лучше подходит «шестёрке», чем 150-сильный двухлитровый, хотя и не скажу, что разгон не требует усилий. Скайактивный двигатель по-прежнему раскрывается на высоких оборотах и довольно громок. Басовитей, чем в Тойоте, но, честно говоря, оба мотора не отличаются красотой голоса. Намного лучше, чем в Camry, настроен «автомат»: Mazda реагирует на подачу топлива быстро и линейно, понимает тонкую игру газом и в любой момент готова перейти на пониженную ступень. На «шестёрке» проще воспользоваться окном для обгона и вообще держать в городе собственный темп.

У Мазды — высокотехнологичный мотор с непосредственным впрыском, почти гоночным выпускным коллектором и высокой степенью сжатия. Незамысловатый двигатель Camry — из прошлого. Тем не менее предельные возможности отличаются несильно. При аж двухсекундной разнице в заявленном времени разгона до сотни от Мазды ждёшь подавляющего преимущества. Но и сама она в реальности не так быстра (лучшее время с одним водителем при неполной заправке — 8,4 с), и Camry на замерах показывает результат лучше паспортного. При удачном старте Mazda набирает 100 км/ч с отрывом в корпус. А что расход близок — так «шестёрка» располагает притопить.

С набранной скоростью надо как-то управляться, и тут Mazda 6 озадачивает. Отзывчивость на разгоне, сравнительная жёсткость подвески и густой шум качения вроде к чему-то готовят. Увы, «шестёрка» кажется спортивнее, чем есть на самом деле. До рестайлинга она была настолько азартной, что я даже разбился на съёмках — вот до чего увлёкся. Теперь разбить хочется лоб о ближайшее к извилистой дороге дерево — по-че-му ты не по-во-ра-чи-ва-ешь? Несмотря на какой-то там G-Vectoring, седан заезжает в вираж неохотно и, встав на дугу, явно испытывает напряжение, стремится выровнять траекторию.

Чувствительность рулевого управления примерно на уровне Тойоты (и от упора до упора — чуть больше двух с половиной оборотов), только баранка тяжелее, высокочастотно зудит от микропрофиля, и не факт, что на круг информативнее. В Тойоте спокойная реакция на смену курса не напрягает, потому что задняя подвеска здорово подруливает в обычных городских поворотах. Нельзя назвать поведение Camry спортивным, она ничего из себя не строит, но маневрирует всем существом. Задние ноги идут вместе с передними, а Mazda подволакивает неуправляемые лапы.

Немного оживает только на пределе сцепных свойств шин. На грани скольжения замечаешь, что не так уж велик пиковый крен и что под сброс Mazda готова к заносу. Широкий 19-дюймовый Bridgestone позволяет ей наконец оторваться от Тойоты, где на таком ходу с моей комплекцией просто сложно удержаться в кресле. Camry так сильно валится, что, кажется, готова обтесать уголки бампера об асфальт.

Хорошо, мы выяснили, что на случайно оказавшемся по пути гоночном треке или очень быстрой и закрученной горной дороге Mazda 6 предпочтительнее. Но в городе она не просто не быстрее Camry, а ещё и требует больше сил. Маршрут, проделанный на Camry с минимальными энергозатратами, за рулём «шестёрки» кажется сложнее и требовательнее. К счастью для Мазды, есть ещё русские люди, которым того и надо. Хотя на порядок меньше, чем покупателей новых Тойот, утверждает статистика…

Что касается оснащения, то у обеих машин есть опции, недоступные для конкурента при схожих ценах. В пользу Мазды — более гуманное ценообразование и большие интервалы между ТО, но за системы превентивной безопасности нужно доплачивать. Toyota уже сделала выбор за владельца недешёвой Camry, включив приличный набор ассистентов в «базу». Восприятие качества интерьеров зависит от отношения к жизни — читай, от возраста. Мнения редакции, например, разделились: молодым ребятам нравится именно светлая, открытая Mazda. Я лично, отдавая должное проработке некоторых деталей в «шестёрке», не могу сказать, что салон Camry дешевле.

Вообще, выбор какой-то из этих машин зависит от уровня стресса, который вы можете себе позволить. Camry изо всех сил печётся о спокойствии хозяина. Я начал её понимать, только вернувшись к офисной работе. Трудно представить более подходящий автомобиль для доставки тела домой после по-настоящему тяжёлого дня. Не знаю, что нужно сделать, чтобы она реально выбесила, — наверное, заехать в пробку с включённым круиз-контролем. И то ведь наверняка найдутся те, кто не прочь потупить, лишь бы ничего не делать за рулём. А купить Мазду — это в некотором смысле как завести активную собаку. Она никогда не оставит вас в покое, с ней надо играть.

Большими силами. Mazda 6 против Toyota Camry

В российском сегменте классических больших седанов, кажется, все давно ясно, но конкуренты Toyota Camry не сдаются. Хорошей альтернативой можно считать Kia Optima, неплохо продается Skoda Superb, стабильно крепки позиции VW Passat. Скукота? Тогда имеет смысл взглянуть на обновленную Mazda 6 — японская марка всегда делала машины с характером для людей, которым нравится ездить за рулем.

Понятно, что в массовом сегменте бороться с Camry будет тяжеловато, но тем, кому хочется взять автомобиль для езды с удовольствием, Mazda теперь предлагает задорный турбомотор объемом 2,5 литра. У Toyota таких нет, зато есть настоящий классический V6, уникальный для сегмента в целом. При этом нельзя сказать, что Camry предлагает самые доступные «двести плюс» лошадиных сил. Топовый мотор Mazda 6 развивает 231 л. с., но мощная Mazda, оказывается, продается дешевле.

Железобетонная репутация Camry настолько надежно построена на отменном соотношении цены и качества автомобиля, что до прямого сравнения цифр из прайс-листов дело доходит редко. А ведь расклад далеко не всегда в пользу бестселлера. Базовый Camry 2,0 мощностью 150 л. с. стоит 1 573 000 руб. против 1 498 000 руб. за аналогичную Mazda 6. Минимальная стоимость машин с двигателями 2,5 (181 и 192 л. с. соответственно) составляет 1 756 000 и 1 682 000 рубля.

За пресловутый V6 мощностью 249 л. с. Toyota просит минимум 2 324 000 руб., но и комплектация в этом случае будет гораздо богаче начальных. Ну а 231-сильная Mazda 6 в единственном столь же богатом исполнении стоит 2 244 000 руб. и по данным заводских характеристик превосходит конкурента почти по всем динамическим характеристикам. Кроме, пожалуй, тех, что не измеришь цифрами.

Toyota Camry с выходом машины восьмого поколения в 2017 г. радикально сменила имидж. Это больше не грубый чемоданообразный седан, который можно было представить лишь в черном директорском цвете или, например, в желтой расцветке такси. Она столь же велика, как и прежде, но углы и резкие грани сменили плавные воздушные линии, крыша стала ниже, а в потоке машин Camry больше не кажется слоном в посудной лавке. Хотя с этим огромным зевом облицовки радиатора и узкими техно-фарами все еще выглядит солидно и монументально.

Обновленную «шестерку», также представленную в 2017 г., готовили к продажам в России почти год, хотя видимых изменений в ней очень немного. Но это второй рестайлинг, и от оригинальной машины 2012 г. «шестерка» сейчас отличается уже ощутимо. Облицовка радиатора стала больше и визуально сползла ниже, почти приклеив оптику фар, а бампер окончательно наплыл на противотуманки — их роль теперь выполняют узкие полоски светодиодов. Линии боковин остались прежними, и в целом Mazda 6 все еще выглядит динамично и ярко. А еще она не кажется большой, хотя по габаритам с Camry — почти паритет.

Салон «шестерки» вполне можно назвать молодежным, потому что здесь все по нынешней минималистичной моде: крайне сдержанная панель, торчащий из консоли экран медиасистемы, еще классические приборы, но уже без былых колодцев, плюс очень аккуратный набор аналоговых рукояток. Материалы не кажутся дорогими, но всего вроде бы в меру, и, если нет претензий на обилие премиальной кожи, а спина не требует широких кресел с мягкой набивкой, в этом салоне должно понравиться.

Интерьер Camry, к счастью, тоже не разжирел, но в топ-версии выглядит и дорого, и богато, хотя местами и немного кондово. Дизайн панели с ровными поверхностями, переходящими в затейливый изгиб консоли, — на любителя, но кожа приятна на ощупь, оттенки подобраны неплохо, а вместо смешного пластикового псевдодерева использованы более затейливые фактуры, не навевающие тоску по девяностым. Качество самого крупного в гамме восьмидюймового экрана ниже среднего, как и подбор шрифтов. А по возможностям он превосходит медийку Mazda 6 — симпатичную, но пустоватую по части функционала и не слишком удобную в управлении.

Массивность линий салона Camry дарит ощущение простора, но по факту места здесь едва ли больше, а кресла уже не кажутся настолько диванными, как прежде. Посадка стала заметно собраннее, и не в последнюю очередь благодаря большим диапазонам регулировки руля.

Задним пассажирам Camry — раздолье, и это как раз тот автомобиль, в котором попытка положить ногу на ногу не станет формальной. Но не все идеально: стопы под передние кресла засунуть нелегко, а центральный тоннель стал больше из-за особенностей новой архитектуры. Mazda6 по ногам как минимум не хуже, но тоннель у нее столь же велик, а запас по высоте меньше даже с учетом очень низкой посадки.

«Шестерка» короче Camry на символические 1,5 см, и можно предположить, что именно их изъяли из багажника. У Mazda меньше объем, а сам отсек понемногу уступает конкуренту по всем измерениям. Даже при сложенной спинке заднего дивана в Camry можно уместить почти двухметровый предмет, а Mazda примет длинномер сантиметров на десять короче. Но по части отделки багажник «шестерки» заметно лучше, а петли крышки аккуратно прячутся под обивку. Электроприводов нет ни у какой из машин.

Странным кажется другое: при в целом равных габаритах и близком наборе оборудования Camry почти на 100 кг тяжелее конкурента. И дело не только в более тяжелом моторе. При смене поколений Toyota потяжелела даже относительно себя прежней, поскольку японцы наконец решили по-настоящему уделить внимание шумоизоляции. Результат есть: Camry больше не воспринимается барабаном и в спокойных режимах едет уже по-настоящему солидно.

Mazda в этом смысле куда прозрачнее, даже несмотря на то, что после обновления шумоизоляции тоже прибавилось, кузов стал жестче, а шасси стало более виброизолированным. И прозрачным седан воспринимается именно в сравнении с Camry, а в отрыве от нее едет тоже весьма солидно и очень негромко. Но делать «шестерку» абсолютно тихой, видимо, и не планировали, потому что эту машину хочется чувствовать в полной мере.