Тест драйв Hyundai Equus –
«Ход конем (Equus (2011))»
О Hyundai Equus
Хендай Экус
“Hyundai” прокладывает себе дорогу в премиум-сегмент
Компания “Hyundai” давно собиралась создать собственный премиальный бренд, и теперь для этого готово все: придумано имя “Genesis”, сделано несколько люксовых моделей – от купе до представительского седана. Избавят ли они корейскую марку от имиджа производителя ширпотреба? Ищем ответы на примере флагманского седана “Equus” – самой роскошной модели в гамме.
ПЛОХ тот солдат, гласит поговорка, который не мечтает стать генералом. Однако дослужиться до высших чинов удается лишь единицам. Такую карьеру, как правило, начинают строить еще с кадетского допризывного возраста. После – поздно.
В автомобильной индустрии действует тот же принцип. Засидишься в старых вояках, и все – о генеральских лампасах можно забыть. “Запорожцу” не подняться на одну ступеньку с “Мерседесом”, стань он даже втрое красив ее, лучше и дороже немецкого гранда. Все подумают – очередной анекдот.
Так что намерение молодой прогрессирующей компании “Hyundai” показать себя в новом свете и сделать легковые автомобили, способные конкурировать по качеству на самом высоком уровне, – это вовсе не пустая амбиция, а необходимость. К тому же и время подходящее: рынок только-только оправился от сильнейшего кризиса, новые марки вызывают больший интерес, фирма на подъеме…
Впрочем, процесс “премиумизации” корейцы незаметно включили еще десять лет тому назад, когда выпустили на рынок самый крупный и дорогой седан, причем не под своей фирменной овальной эмблемой, а под маркой “Centennial”. Тот автомобиль был похож одновременно на все самые дорогие японские и европейские седаны прошлого века. А вот нынешний флагман, который считается его преемником и тоже имеет собственную эмблему, не таков. Он намного эффектнее и актуальнее. Этот “конь” (так с латыни переводится “Equus”) просто не имеет права остаться незамеченным.
LS-класс?
ЭТОТ автомобиль можно использовать для розыгрыша знатоков. Показываешь фото задней части “Equus”, и тут же раздается вопрос: это, дескать, новый “Lexus LS”? Показываешь снимок, на котором видны только солидные “светильники” головного биксенона со светодиодной полосой, и народ выдвигает новую версию: рестайлинг для S-класса? Переходишь к изображениям некоторых элементов интерьера, и эрудиты восклицают: “Infiniti”?! Нет, друзья, не угадали! Это – “Equus” образца 2011 года.
Да, в нем можно отыскать кое-какие дизайнерские заимствования, но они не смотрятся пародийно. И уж точно это не тот случай, когда “наше виски лучше оригинала”. Ведь процентов на девяносто пять “Equus” – сам по себе оригинал. Самый запоминающийся элемент – радиаторная решетка с изогнутыми на концах “ламелями”. Такой точно не увидишь у других. Необычно, как-то даже игриво для крупной представительской модели проходит и “талия” по борту, и хромовый кант вокруг окон. У прежнего флагмана не было ни столь выгодной динамичной формы, ни собственного лица.
Что касается технической основы, то здесь 100% – от “Hyundai”. Специально для машин премиального класса корейцы разработали новую заднеприводную платформу. В варианте с укороченной колесной базой и спортивной подвеской она используется в “Genesis Coupe”. В исполнении со стандартной колесной базой, амортизаторами переменной жесткости и пневмоэлементами, позволяющими регулировать клиренс, применяется на новом седане бизнес-класса “Genesis”. А с удлиненной колесной базой – на “Equus”.
Именно в таком виде, на мой взгляд, корейская платформа раскрывает весь свой потенциал. Сравнивал эти машины – могу судить. Наилучшее сочетание плавности хода и управляемости в корейской тройке именно у “Equus”. У него распределение масс близко к идеальному – 52:48. Как и положено представительскому автомобилю высшего класса, он словно пролетает над мелкими неровностями, но не теряет связи с дорогой. Даже в комфортном режиме он не становится расхлябанным, как часто бывает с моделями на пневмоподвеске. Родственный бизнес-седан “Genesis” тоже катит мягко, но ходовые ощущения уже не так чисты – он сильнее повторяет профиль дороги, при этом идет вразвалочку, на руль передается больше вибраций…
Разница в классе ощущается и в динамике. Новый V6 на том же “Genesis” очень недурен и весьма боевит в сочетании с “автоматом” “Austin”, но 373-сильная “восьмерка” на “Equus” (признанная, к слову, в США мотором года) превосходит его по всем статьям. За такой двигатель не жалко доплатить! Мотор получился и мощный, и тихий, и эластичный – с быстрым и точным откликом. Он не воет, не дергает и не ревет, ускоряя тяжелую машину. Пару раз негромко мурлыкнет себе под нос, а посмотришь на спидометр – ого, вторая “сотня” пошла…
Игра в стратегию
“БОЛЬШОЙ немецкой тройке” понадобились десятилетия поступательного развития, чтобы их марки однозначно стали отождествляться с продукцией высшего класса. Японцы поступили в конце 80-х хитрее, синтезировав новые бренды специально для автомобильной элиты. Но и к ним безукоризненная репутация пришла не сразу (к тому же – не ко всем).
На что же рассчитывают корейцы, есть ли у них тузы в рукаве или какая-то хитрая стратегия? Ведь “Hyundai” рискует вдвойне, выступая с “Equus” не просто в премиум-сегменте, но и выбрав лигу чемпионов-супертяжеловесов – представительский класс. Опыт одной солидной европейской компании показывает, что продвинуть здесь своего бойца очень сложно, почти нереально. А опыт американцев говорит о том, что при этом вообще можно лишиться титулов. Даже среди японских фирм пока лишь одна решилась выставить настоящий представительский седан.
…На месте водителя “Equus” я освоился мгновенно. В плане шумоизоляции автомобиль великолепен. По качеству исполнения он тоже выдержит хук от любого соперника – придраться не к чему. А самая сильная сторона “корейца” – тотальная оснащенность, не подразумевающая еще каких-то опций за доплату. В этом автомобиле есть все атрибуты пятизвездочного комфорта, начиная с электроприводных солнцезащитных шторок и завершая вентиляцией сидений. Озвучен салон аудиосистемой класса High-End “Lexiсon”. Водительское сиденье очень удобное, между приборами помещен красивый и информативный цветной дисплей, а на центральный монитор выводятся изображения с камер. Отделка нигде не выглядит бедной или ущербной. Сиденья обшиты кожей весьма тонкой выделки. Дерево – настоящее, а не пафосно-лаковая имитация. Много хрома, блестящие канты имеются даже на кнопочках регулировки кресел. А панель управления на центральном туннеле будто вообще сделана из чистого металла.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Porsche Panamera Diesel
(хэтчбек)
Jaguar XJ
(седан)
Но сказать, что интерьер автомобиля поражает воображение, не могу. Те же аналоговые часы в центре смотрятся как-то не породисто. И окружает их пластиковый массив кнопок. У машины не видно чего-то такого, что заставило бы ахнуть и потянуться к чековой книжке (нет “уникального торгового предложения”, как сказали бы маркетологи). А вот мелкие недоработки есть. Например, с интерфейсом управления бортовыми системами корейцы явно перемудрили. Назначение кнопки “Back”, которая отнюдь не возвращает меню на шаг назад при ошибочной команде, так и осталось загадкой.
Зато в кресле VIP-пассажира справа сзади меня поджидали приятные сюрпризы: массажная система, несколько электрорегулировок для спинки и подушки сиденья, мягкая настраиваемая поддержка для ног. Такой царский трон входит в базовое оснащение всех “Equus” для российского рынка. Заодно полагается шикарный подлокотник с отдельным управлением климатом и медиасистемой, перед которым установлен немаленьких размеров видеодисплей и под которым открывается охлаждаемый отсек для бутылок. А ну-ка, что за “уникальное предложение” тут у нас припасено?
И хотя напитки оказались сплошь прохладительными, интуиция далее мне вдруг стала отказывать. Что надо сделать, чтобы среагировал массажный сенсор? А чего ради смещается и спинка, и сиденье, когда я регулирую только подпор для ног? А как сделать так, чтобы впередистоящее пассажирское кресло по моей команде уехало вперед без “поклона” и не закрыло спинкой водителю правое зеркало?.
Настраивался я на VIP-релакс, решая всякие эргономические ребусы, минут 15-20, не меньше. Зато поездка показалась короче, а главное – осталось ощущение, что я самый умный и вообще всемогущий. Ведь справился сам, сообразил, не читая инструкций и не спрашивая советов водителя. А то вдруг ему покажется, что у “хозяина” этой машины с уровнем IQ что-то не то…
Тест драйв Hyundai Equus –
«Верное решение»
О Hyundai Equus
Хендай Экус
Производителей автомобилей представительского класса во всем мире не так уж и много, и компания Hyundai одна из них. Мы протестировали обновленный седан Equus на предмет соответствия заявленным стандартам.
Компания Hyundai вывела на рынок первый седан представительского класса еще в 1999 г. Во всем мире он продавался под названием Centennial, а в самой Корее его звали Equus. Тогда продажи не пошли, что для этого класса естественно – новичков не любят. Подобная участь постигла Volkswagen Phaeton. Как говорится, первый блин комом, а вторая попытка должна быть гораздо успешнее. Нового Phaeton еще ждать и ждать, а корейцы уже снова штурмуют представительский олимп. Новая модель, которая теперь везде продается под именем Equus, дебютировала в 2009 г. На российском рынке седан появился в 2010 г., а недавно его слегка модернизировали, сменив 6-диапазонную автоматическую трансмиссию на новую, 8-диапазонную.
Если первый Centennial/Equus оснащался переднеприводным шасси, что представительскому классу не совсем к лицу, то новая модель уже построена по классическим канонам – в движение седан приводит задняя ось. Под капотом расположился атмосферный бензиновый двигатель V6 или V8. Первый имеет объем 3,8 л и развивает 290 л.с. Такая модификация стоит 2 890 000 рублей. Второй силовой агрегат объемом 4,6 л выдает 372 л.с. С таким мотором представительский седан обойдется покупателю в 3 490 000 рублей. Именно эта модификация и оказалась у нас на тесте.
Представительские прелести
Приближаясь к автомобилю, первым делом замечаешь, что на кузове отсутствует логотип Hyundai, а на капоте разместилась элегантная крылатая эмблема, которую можно заменить крылатой фигуркой – почти как у Rolls-Royce. Equus – слово латинское и означает “лошадь”, а применительно к данной модели это крылатый Пегас, которого, собственно, и символизирует фигурка (или эмблема) на капоте. А фирменный логотип Hyundai отсутствует, чтобы автомобиль не ассоциировался у покупателя с недорогими моделями марки. Недавно стало известно, что Hyundai вскоре станет выпускать свои люксовые модели под новым брендом по примеру Toyota с Lexus или Nissan с Infiniti. Что ж, абсолютно правильное решение.
Дизайн автомобиля, с одной стороны, самобытен, а с другой… Смени ему решетку радиатора на мерседесовскую да закрепи трехлучевую звезду на капоте, и меня c легкостью можно будет убедить в том, что это новая модель Mercedes-Benz. Интересно получается, ведь мерседесовцев последнее время укоряют, что их модели стали похожи на корейские. Словом, кто теперь на кого похож, сложно разобраться. Главное, что Equus получился гармоничным, смотрится очень солидно, внушительно, а для представительского автомобиля это главное.
Водительская дверь распахивается почти на прямой угол, освобождая широкий проход внутрь. Прикрываю ее, и автоматический доводчик с легким шипением всасывает ее в проем. В салоне присутствует ощущение качества, невиданное доселе в автомобилях марки Hyundai. Да что там Hyundai, таким отделочным материалам позавидуют и некоторые более именитые представители этого класса. Сейчас даже в представительских автомобилях сталкиваешься с экономией на отделке в таких “потаенных” местах, как дверные карманы, пороги и нижняя половина центральной стойки, хорошо видимая пассажиру второго ряда. Там частенько можно встретить жесткую дешевую пластмассу. У Equus же в этих местах мягкий, податливый материал.
Кстати, при посадке в салон после закрытия двери раздается мелодичный музыкальный аккомпанемент, одновременно с которым на оптитронной панели приборов “всплывает” название автомобиля. На центральной консоли – стильные часы. Слева под передней панелью находится электронный “ручник”. На креслах – пульты управления регулировками кресел, напоминающие мерседесовские. В салоне есть ощущение уюта. Но еще приятнее здесь становится ночью, когда приборы и клавиши начинают подсвечиваться приглушенным “лунным” светом.
Посадка за рулем не такая высокая, как обычно бывает в автомобилях марки Hyundai, но и не низкая, как в немецких моделях. Кресло мягкое и пухлое, скорее оно похоже на домашний диван, чем на автомобильное сиденье. По рулю и педалям я при росте 180 см устраиваюсь отлично. Раздражает лишь фамильная японо-корейская регулировка рулевой колонки на малом плече – чуть подвинешь его вверх, и он уже стоит отлого, словно в автобусе. Интересный момент: запрограммировать положение кресла и зеркал можно лишь во время остановки. Если вы настроились под себя, а потом в движении решили чуть подкорректировать посадку и зеркала, то запомнить настройки не получится. Понятна забота создателей о безопасности, но такой алгоритм не совсем удобен.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Porsche Panamera Diesel
(хэтчбек)
Jaguar XJ
(седан)
Задняя дверь, так же как и передняя, открывается на широченный угол – посадке сановного пассажира ничто не мешает. Несмотря на стандартную колесную базу (удлиненная пока на нашем рынке не представлена), на втором ряду места вдоволь. Человек ростом 180 см при посадке за передним седоком таких же габаритов ноги, конечно, вытянуть не сможет, но закинуть ногу на ногу – без проблем.
Кроме того, правый задний пассажир может при отсутствии впереди седока задвинуть переднее кресло под центральную консоль и выдвинуть подставку под ноги. Правда, чтобы таким образом вытянуть нижние конечности, не испачкав подошвами переднее сиденье, нужно иметь рост значительно ниже среднего. У меня “разложиться” не получилось. Также озадачил наклон спинки кресла – даже в самом вертикальном положении я сидел полулежа. Впрочем, допускаю, что кому-то будет удобно именно в таком положении. Само же кресло еще мягче, чем переднее, что вместе с полулежачей посадкой создает “диванную” атмосферу. А вот собственного климат-контроля у задних седоков нет, зато они могут со своего “трона” менять температуру передней части салона.
Верхом на диване
На холостых оборотах и при движении на малой скорости звуки двигателя и какие-либо вибрации отсутствуют совершенно, словно под капотом не могучий V8, а электромотор. Да и на “верхах” поставленный баритон едва слышен. Разгон плавный и мощный, новый 8-диапазонный “автомат” работает незаметно. Правда, идиллия длится до тех пор, пока водитель никуда не спешит. Если же попытаться ехать энергично, “скорострельности” автоматической трансмиссии начинает явно не хватать. При понижении передачи коробка долго думает, а если водитель захочет продавить педаль до пола, то окажется, что “кикдаун” срабатывает в два приема: “автомат” сбрасывает одну передачу, вроде бы начинается разгон, и вдруг он решает понизиться еще на один диапазон, причем происходит это с заметными паузами. В спортивном режиме ситуация чуть улучшается, но не кардинально. Автомобиль как бы говорит, что он предназначен для плавного перемещения в пространстве. Что же касается тормозов, то они оказались на удивление хороши – педаль упругая, с небольшим рабочим ходом и прекрасной информативностью.
На спокойный лад настраивает и рулевое управление. “Баранка” довольно острая (менее трех оборотов от упора до упора), но из-за мягкой подвески на движения рук водителя тяжелый седан реагирует с ленцой. Плюс ко всему руль легок и малоинформативен. Словом, лучше всего при езде на Equus занять свой ряд и, расслабившись, ехать прямо, не утруждая себя лишними перестроениями. К тому же делать это нужно аккуратно, предварительно повертев головой по сторонам. Дело в том, что в большинстве современных машин боковые зеркала удаляют, благодаря чему имеют большой угол обзора, а у Equus с водительской стороны зеркало не имеет “диоптрий”, из-за чего слева по борту появляется внушительная мертвая зона, за которой легко может спрятаться автомобиль.
Пневматическая подвеска седана мягкая даже для представительского автомобиля. Она незаметно растворяет в своих недрах всю дорожную “мелочь” типа мелких трещин и пупырышков асфальта, да и на “крупняке” держит удар неплохо. Единственная проблема, типичная для представительских автомобилей, – “взбрыкивания” неподрессоренных масс на резких неровностях, отчего автомобиль вздрагивает всем кузовом. Если же крупных выбоин и трещин нет, езда превращается в мягкое покачивание. Только бы шины гудели потише. Впрочем, их замена может поправить ситуацию. Попалась мне и разбитая грунтовая дорога, и в этих условиях подвеска показала себя великолепно, незаметно для седоков глотая кочки и ямы, словно заправский кроссовер. Главное – не забыть поднять на 30 мм кузов, который автоматически вернется в нужное положение при превышении 70 км/ч. Словом, по комфортабельности езды Equus находится на хорошем конкурентном уровне в представительском классе.
Управляется седан так, как и ожидаешь от мягкого и тяжелого автомобиля. Equus по-крейсерски стабилен на прямой даже при наличии колейности, но на пологой дуге отсутствие обратной связи рулевого управления заставляет водителя напрягаться, а в крутых виражах к этому добавляются большие крены и запаздывания реакций на управляющие действия. С другой стороны, это представительский автомобиль, а не спорткар – не пристало ему проходить виражи на предельной скорости. И “антиспортивную” направленность шасси можно только приветствовать. Ведь сейчас даже в представительском классе многие производители стремятся внести в управляемость автомобиля спортивные нотки, что лично мне совсем не импонирует. Кредо представительского седана – комфорт. И Hyundai Equus справляется с этой обязанностью в полной мере.