Не для гей-парада. Тест нового Ford Mustang
МУЖИКОМ БЫТЬ НЕ СТЫДНО
Сжатый терминалами и гостиницами внутренний дворик мюнхенского аэропорта — место весьма оживлённое. Здесь постоянно что-то рекламируют и презентуют. Я уже сбился со счёта, сколько раз отправлялся на маршрут тест-драйва с этой самой площади. Да и обыватели, похоже, привыкли — на выставленные по-парадному машины почти не смотрят.
Но только не в этот раз. Один голову повернул, другой замедлил шаг. А вот парочка эпатажных мальчиков, напоказ взявшись за руки, подошла ближе. И принялась оживлённо щебетать о прелестях «Мустанга». Причём вовсе не по той причине, что опознала автомобиль-легенду. Который дважды покорял вершину небоскрёба Empire State Building. Который становился героем песен и фильмов едва ли не чаще Микки-Мауса. Который могут благодарить за своё появление на свет множество американцев. В Европе другие ценности. За исключением отдельных энтузиастов, о Ford Mustang здесь не слышали с момента его рождения в 1964 году. Для местной публики заокеанский спорткар — что диковинная и забавная «зверушка» из иностранной сказки.
«Вау! Лошадка на эмблеме — это новый Ferrari. Какой прикольный красненький. Ой, нет — вот тот жёлтенький с чёрными колёсиками ещё лучше!» Увы, нежные ребята, Mustang — точно не ваша тема. Этот Ford — вотчина настоящих мужиков. Пожалуй, даже из разряда ценителей. Не тех бруталов, которые неистово растят бороды и отказываются от дезодорантов. Или вешают на фаркоп своей тачки резиновые бычьи яйца. Я говорю о мужиках не по выраженным гендерным признакам, а по сути. Способных как обуздать стихию, так и выдать даме изысканный комплимент. По ситуации.
Именно таков этот автомобиль. Он красив и в целом современен, но в нём ещё теплится частичка первобытности. И ты проникаешься аурой «Мустанга», как только захлопываешь за собой тяжёлую дверь. Над тобой нависает едва отёсанная глыба передней панели. Сцепление тугое. На привычных местах кочерга «ручника» и слегка вибрирующий шарик рукоятки затвора — шестиступенчатой механики Getrag. Пальцы так и тянутся к переключателям-тумблерам, похожим на те, которыми щёлкал твой дед в кабине истребителя Второй мировой. Кресло Recaro, видимо, тоже из былых времён — регулируется исключительно вручную и только в минимально необходимых направлениях. Хлюпики промеж жёстких боковых валиков сиденья будут просто болтаться, а прочим оно как бы говорит — не стоит налегать на хот-доги, иначе лишишь себя удовольствия похлеще. Но если вышел фигурой, здесь, чёрт возьми, удобно!
Отжиг на Mustang — и правда хороший стимул держать себя в форме. Особенно если повезло оказаться за рулём «правильной» версии с V8 под капотом. Пять литров, 421 сила и 530 Н∙м момента, обычный распределённый впрыск и никакого допинга в виде наддува или экологического слюнтяйства вроде «старт-стопа».
4,8 секунды до «сотни». За этим рулём нудные цифры быстро уходят на второй план. Mustang возвращает тебя в эпоху, когда динамика означала настоящий разрыв пространства и не выражалась лишь в рывках с парковки до ближайшего светофора. Хотя и в таких уличных схватках Ford раскрошит многих. Но при этом он не тревожит тебя настырными толчками в спину. Под правой ногой — как будто кузнечные меха вместо педали газа. Нажимаешь её, и невидимое пламя, моментально разгораясь, заставляет ещё сильнее клокотать и булькать словно кипящее в глушителях масло. Приятнее звука нет для водителя! Заслушался? А стрелка тем временем взлетела по циферблату почти до упора. Осознай — это не тахометр, а спидометр. И на нём уже 250 км/ч. Таких ощущений не подарит ни один «зелёный» спорткар. Здесь натуральная, звериная сила!
Между тем, Mustang тоже отнюдь не транжира нефтяных ресурсов. Если почаще использовать весьма длинную шестую передачу, можно легко уложиться в политкорректные 12-15 л на «сотню». Даже с учётом периодических «прохватов» по автобану на максималке. Коробка, кстати, работает чётко. Щёлк-щёлк, ступени включаются коротким движением руки и неплохо цепляются друг за друга. И всё же до высшей передачи я старался не доходить. Так как она оказалась единственной, на которой ускорение впору было называть флегматичным. Особенно на фоне того, как V8 перемалывал все прочие ступени — легко и непринуждённо, только успевай переключаться до грубого срабатывания ограничителя оборотов. В миру это обычно называют «отменной эластичностью».
НЕ БОЙСЯ РАЗДЕВАТЬСЯ
Конечно, среди аудитории «Авто Mail.Ru» найдётся эксперт, который скажет: «Да катался я на вашем «Мустанге»! Дрова на колёсах. Автор, небось, в штанишки наложил, когда его до максималки раскочегарил. Там же сзади неразрезной мост! Как на наших «Волге», «Ниве» или «УАЗике». Признаюсь, я поначалу тоже опасался. Хотя заранее знал, что шасси «пони-кара» обновилось кардинально. И всё же в первый поворот захожу осторожно — проблем нет. Во второй вираж заезжаю смелее — полёт нормальный. Прибавляю ещё. Мать честная, да он же липнет к асфальту как битум! В общем, теперь ходовую «Мустанга» нет нужды стыдливо прятать под подолом кузова. Её хочется выставить напоказ, как и сделали американцы на пресс-конференции. Вот вам наглядно передние стойки «МакФерсон» с разделёнными нижними рычагами, изящная задняя «интегральная» многорычажка (такая же стоит на Jaguar XE, ставшем для нас откровением). Любуйтесь! И вроде нет в этой схеме адаптивных амортизаторов или других хай-тек вещей, но ведь работает! И работает как надо.
Пожалуй, с жёсткостью инженеры даже переборщили. Плавность хода (по меркам спорткаров, разумеется) вроде бы достойная. Однако стыки и поперечные волны сдёргивают машину с дуги, а на прямой вынуждают её нервно содрогаться всем кузовом. Но это следствие пакета Performance — фордовцы так боялись европейских штампов в плане управляемости, что включили его в базовое оснащение всех «Мустангов» для Старого Света. В отличие от коренных «американцев», здесь другие пружины, амортизаторы, стабилизаторы, настройки электронных систем, а главное — усиленное охлаждение, самоблок и тормоза. Шестипоршневые Brembo настолько мощные, что на педаль достаточно даже не шнурки бросить — дунуть, и машина застывает как вкопанная. Причём хоть со 100, хоть с 200 км/ч. С непривычки от такой хватки поначалу перетормаживаешь, и Mustang несолидно клюёт носом.
ДЕНЬГИ — ПЛОХО, НО ЭТО ДЕНЬГИ.
Увы, в этом мире осталось не так много чистой романтики. Финансы правят бал. И автомобильным компаниям тоже надо зарабатывать. Именно поэтому Mustang пока боятся везти в Россию, хотя он мог к нам попасть уже летом. Сейчас же риски зашкаливают.
А для тех, кому хардкора в V8 слишком много, Ford подготовил лайтовый вариант — чуть комфортабельнее и подешевле. Вот он — уже не такой приметный тёмный кабриолет с простецкой мягкой крышей и. четырёхцилиндровым турбомотором EcoBoost. Правда, здесь интерьер побогаче. Например, кресла частично электрофицированы и снабжены вентиляцией. Но сквозь спицы 19-дюймовых дисков не видны красные брембовские суппорты — стоят обычные четырёхпоршневые механизмы, да и роторы меньше диаметром. А при запуске спорткар лишь легонько шелестит, словно соседская малолитражка. Мда. Не будь складного верха (а 2,3-литровый двигатель ставится и на купе, равно как V8 на «кабрик»), девчонок очаровывать вроде бы и нечем.
Раньше будет лучше: тест-драйв Ford Mustang GT
Сочетание V-образного восьмицилиндрового мотора и механической коробки передач в наши дни – редкость, превратившаяся в непозволительную роскошь. Но США, одна из последних крепостей, хранящих в себе машины, не стесняющиеся объема своего двигателя, еще держит оборону – и именно для этого рынка Ford в прошлом году выкатил обновленный Mustang 2018. Чтобы выяснить, что в нем нового, и каков он на ходу, мы отправляемся в Сан-Франциско вместе с коллегой из Chicago News.
«Р аньше было лучше», – бубнят нынче даже те, кто не знает, как пользоваться видеокассетами. Раньше, мол, и деревья были выше, и движки мощнее, и бензин дешевле. Да, поводы усомниться в идеальности современной автомобильной индустрии найти можно. Но если вы всерьез озадачены тем, чтобы получить что-то «как раньше», но бережно замотанное с завода в пупырчатый полиэтилен, придется ехать в Америку: здесь еще есть приличные наследники масл-каров прошлого. Вот, к примеру, Mustang: пустив экологам пыль в глаза своим четырехцилиндровым EcoBoost, он сохранил главный родовой признак – возможность предпочесть ему пятилитровый V8, да еще и с механикой.
Более того, обновление модели в 2017 году принесло ей не только свежие экстерьерные штрихи, но и вполне осязаемые технические новшества. Можно даже сказать, что вторых было больше, чем первых. Судите сами: снаружи из ключевых изменений можно выделить разве что головную оптику, которая «сменила гнев на милость». Хищный прищур фар, проведенных одним прямым движением кисти, уступил место более сложному, но, пожалуй, чуть менее выразительному взгляду. Ну а узнать новый модельный год по изменившемуся рисунку колесных дисков – задача для истинных адептов фордовских купе. Пожалуй, даже проще будет узнать его без зрительного контакта – по звуку.
Ведь одна из обновок Mustang – это активный выхлоп, которым можно во все четыре ствола глушить зевак, которые только этого и ждут, а можно удивлять соседей своей сознательностью в «тихом» режиме по утрам. Если вы хороший сосед, разумеется. Фордовцы даже пошли дальше: выхлопу можно настроить «будильник», по которому он будет «просыпаться», переключаясь из тихого режима в подобающий мотору. Но клапан в выпускной системе – не самое интересное, что появилось в Mustang недавно. А что интереснее, спросите вы?
Прежде всего, он стал мощнее. И здесь дело не ограничилось банальной перепрошивкой блока управления: переход от 436 к 460 лошадиным силам сопровождался комплексной доработкой мотора. Для потребителя он остался пятилитровым агрегатом семейства Modular под именем Coyote – но на деле изменился даже его рабочий объем. Благодаря тому, что простые чугунные гильзы в цилиндрах алюминиевого блока уступили место плазменному напылению, диаметр цилиндра вырос с 92,2 до 93 миллиметров, а итоговый рабочий объем – с 4 951 до 5 035 кубических сантиметров. Но выросли не только они: увеличился диаметр впускных и выпускных клапанов, а степень сжатия возросла с 11 до 12. Система питания стала комбинированной: к распределенному впрыску добавились форсунки, «пуляющие» топливо непосредственно в цилиндры – и здесь это звучит уже не так скучно, как для какой-нибудь Toyota Camry, не так ли?
Еще одна забота фордовцев, за которую им можно пожать руки – это обновленная трансмиссия. И нет – здесь я имею в виду не новый десятиступенчатый автомат, разработанный совместно с GM и потому устанавливающийся также на Chevrolet Camaro ZL1, а механическую шестиступенчатую коробку передач. В Ford не махнули рукой на вариант трансмиссии, который по статистике выбирают не более 5% покупателей: здесь новые синхронизаторы, новое двухдисковое сцепление и новый двухмассовый маховик, а заодно и изменившиеся передаточные числа.
Кстати, обновление принесло не только прибавки, но и заметные потери: из линейки доступных двигателей исчез 3,7-литровый V6, и теперь базовым мотором является пресловутый четырехцилиндровый EcoBoost на 2,3 литра. Зато покупатели в США могут успокаивать себя тем, что Mustang GT остается настоящим американцем: только моторы для него приезжают из канадской провинции Онтарио, а готовые машины по-прежнему выкатываются из ворот завода в Мичигане, в то время как, к примеру, его прямой конкурент в лице Dodge Challenger только «косит под своего», имея канадскую прописку.
Жми педали
Усаживаемся в салон – и… слышим старую песню: «раньше было лучше, никаких экранов вместо приборной панели»… Ладно, расслабьтесь, любители аналоговых стрелок – базовая версия встретит вас двумя классическими шкалами. Просто у нас на тесте машина за 50 тысяч долларов, и ей не положены эти архаичные рудименты – здесь правит бал 12-дюймовый дисплей, на который в спортивном режиме выводится удивительно мало информации: скорость и… два тахометра. Первый – цифровой, отображающий число оборотов коленвала с избыточной точностью до 10 оборотов в минуту, а второй – линейный, на котором так азартно наблюдать, как нажатие на правую педаль уводит обороты в отсечку.
Сел, завел, бросил сцепление и с ревом сорвался с места, продолжая с глупой улыбкой дергать рычаг шестиступенчатой коробки – разве не так водят эти машины? По мне – именно так.
Говорите, инженеры Ford переиграли передаточные числа, сблизив их для большей плавности ощущений при переходе с одной ступени на другую? Звучит как вызов! А что еще звучит – так это мотор, играющий соло на четырех выпускных патрубках. На пик момента он выходит к 4 600 об/мин, и его не хочется отпускать ниже этой отметки — но не потому, что не хватает тяги, а потому что звук атмосферной «восьмерки» слишком хорош, чтобы от него отказываться.
Старт с места здесь, разумеется, одно из веселейших упражнений. Главное – не жалеть оборотов на старте, чтобы сразу уронить практически все 570 Нм тяги на задние колеса, а затем слушать и чувствовать последствия этого ребячества. И плевать, что с новым десятиступенчатым автоматом и на самой «липкой» штатной резине Mustang в специальном режиме «дрэг-стрипа» выезжает из 4 секунд – я готов проиграть эти десятые доли ради целых чисел в коэффициенте удовольствия.
Еще одно маленькое открытие дня – подвеска MagneRide с активными амортизаторами. Помимо ожидаемых фич вроде настройки жесткости в зависимости от выбранного режима езды она дарит уверенность при движении по неровной дороге. Не в смысле комфорта – его здесь хватает, а с точки зрения того, как она цепляется за дорогу: на резких подбросах, когда ты покрепче вцепляешься в руль, ожидая подскока, она ощутимо компенсирует перепад высот, сводя к минимуму момент снижения сцепления с поверхностью. Опробовав это на нескольких разных участках и осмелев, в повороты вваливаешься уже с легким нахальством – мол, давай, удивляй меня дальше.
Здесь, кстати, пришлась бы ко двору для сравнения базовая версия с 2,3-литровой «четверкой» под капотом: она легче нашей GT на 90 килограммов, и это, судя по отзывам, ощутимо влияет на развесовку, делая характер менее мощной машины более прогнозируемым и легким. Но и с «тяжелым» носом утюжить повороты ничуть не страшно – если вы не забываете, что на шильдике сзади написано Mustang, разумеется. Ну а для пущего спокойствия можно доплатить не только за задний дифференциал повышенного трения, но и за тормоза от Brembo с шестипоршневыми супопортами на передней оси.
Вновь заговорив о мощности, вспоминаешь автомобили с именем Кэролла Шелби. Наш тестовый Mustang стоит ровно 50 тысяч – а за 55-57 уже можно купить Shelby GT350, где будет 500 с гаком сил и полный набор фордовских апгрейдов, а также меньше веса, в то время как в этом желто-оранжевом Mustang на экономию килограммов намекает разве что поддон картера из композитных материалов. Но нужно понимать вот что: покупая Shelby, ты покупаешь спортивный инструмент. А пятилитровый Ford, будучи быстрым, азартным, громким, дерзким и ярким, остается машиной на каждый день. И это куда ближе к самой идеологии пони-кара, на котором можно в один и тот же день съездить сначала на работу, а потом на трек-день.
Да, базовая цена в 26 тысяч долларов дается не без доли лишений. Изрядную часть салонного пластика не назовешь благородным, а кожа сидений, которая имеется даже в базовом исполнении купе, в юности явно не видела полей и лугов. Но зато за 35 тысяч уже можно получить настоящий V8, а доплатив еще 1 700 долларов за подвеску MagneRide и 900 долларов за управляемый выхлоп, ты получаешь именно тот автомобиль, о котором можно вспомнить в 2030 году. Вспомнить, чтобы взглянуть на тот, будущий Mustang с выбором моторов от 1,4 до 1,8 литра, и уверенно вздохнуть: «Раньше было лучше…».