Тест драйв Volvo XC90 –
«На сколько хватит батарейки?»
О Volvo XC90
Вольво ХС90
В ходе рестайлинга шведский кроссовер получил внешние и внутренние обновления, а его гибридная версия стала более экономичной и «дальнобойной»
Пока я тестировал гибридный Volvo XC90 Recharge, мне постоянно мерещилась одна известная реклама батареек. Та, где розовые плюшевые зайцы бегут-бегут-бегут, а потом падают один за другим. Потому что батарейка села. А как-то ночью даже сон приснился, будто один из этих зайцев – я! Видать, не зря у меня фамилия такая. Так вот, бегу во сне, бегу, а впереди едет Volvo XC90, и догнать его никак не получается. Все потому, что вольвовская батарея куда мощнее моей, а когда заряд кончится, ему на помощь придет бензиновый мотор, причем самый мощный в модельной линейке. Мне же никто не поможет. И вот моя батарейка садится, я падаю, а Volvo XC90 уезжает в неведомую даль. Но самое страшное, что за рулем этого кроссовера должен быть я. Кто же тогда им управляет? В общем, проснулся в холодном поту.
Выпуклое и вогнутое
Знаете, как проще всего отличить модернизированную версию XC90 от дорестайлинговой? По радиаторной решетке. Теперь она не выпуклая, а вогнутая. Смотрится, кстати, очень стильно. Главное, что остальные кузовные детали выпуклые, а то в обратном случае автомобиль выглядел бы весьма странно. Кроме решетки немного изменились бамперы, и на этом внешний апгрейд заканчивается. Как по мне, большего и не требуется – дизайн модели был на редкость удачным и до обновления.
По технической части кроссовер обзавелся новыми электронными ассистентами. Получил систему удержания в полосе и научился автоматически останавливаться при выезде с парковки, если водитель вдруг не заметил проезжающий мимо автомобиль. А функция адаптации скорости в поворотах самостоятельно выберет нужный темп движения для максимального комфорта. Что касается силовых агрегатов (по-прежнему 2-литровых «четверок» в бензиновом и дизельном вариантах), то для России их мощность не изменилась. Бензиновый развивает 249 л.с., а дизельный – 235.
Отдача гибридной версии Recharge такая же, как и раньше. Это значит, что совокупная мощность составляет 407 «лошадей», из которых 320 сил развивает бензиновый турбомотор, а еще 87 выдает электродвигатель. Отличия от дореформенной модели заключаются в батарее, емкость которой выросла с 10,4 до 11,6 кВт•ч, благодаря чему максимальная дальность езды только на электротяге увеличилась с 36 до 45 км.
Дорогая простота
В салоне – фирменный скандинавский минимализм. На мой взгляд, это один из лучших интерьеров не только в классе кроссоверов, но и среди автомобилей вообще. Салон выглядит дорого и стильно, при этом взгляд отдыхает на чистых линиях. Доставляет эстетическое наслаждение и отличное качество сборки, не говоря уже о великолепных материалах. Из нового – площадка для беспроводной зарядки смартфонов, а также поддержка Apple CarPlay и Android Auto.
Кроме того, в соответствии с коронавирусной тематикой кроссовер получил новейшую систему очистки поступающего в салон воздуха, оснащенную датчиком твердых частиц. При этом владелец автомобиля может самостоятельно оценить состояние воздуха в салоне с помощью наглядной графики на центральном дисплее (а также дистанционно через особое приложение) и выбрать нужный режим очистки.
Посадка за рулем выверена идеально. Водитель располагается достаточно высоко и никаких проблем с обзорностью не испытывает. Отлично спрофилированное кресло плотное, подголовник традиционно для Volvo без регулировок, так как изначально зафиксирован в максимально безопасном для удара сзади положении. Поэтому я чувствую себя в салоне, словно в крепости.
На втором ряду места достаточно даже для троих, хотя вдвоем, конечно, будет еще лучше. Задние сиденья удобны и оснащены регулировкой наклона спинок. С функциями комфорта полный порядок. К услугам пассажиров раздельный климат-контроль, подогрев кресел и многое другое. Помимо этого здесь есть и третий ряд. Взрослым людям там будет тесновато, но детям – в самый раз.
Откроем багажное отделение. Частенько гибридные модели грешат уменьшенным отсеком из-за того, что под его полом располагается аккумуляторная батарея, да еще надо найти место для запасного колеса. Однако модификации ХС90 Recharge это не касается, поскольку батарея тут встроена в тоннель пола. Это значит, что места столько же, сколько и в других версиях модели, то есть очень много. Если же сложить второй и третий ряды кресел (при этом образуется ровная площадка), багажник станет практически необъятным. А под полом без проблем размещается «докатка». Электропривод пятой двери прилагается.
Электрический кайф
«Крутилка» запуска двигателя такая же, как и в других модификациях ХС90, только в отличие от них при ее повороте стартер не стрекочет и двигатель внутреннего сгорания, соответственно, молчит. Лишь на «приборке» загорается надпись Ready. Значит, автомобиль готов начать движение. Отпускаю педаль тормоза, и «швед» бесшумно трогается с места, словно поезд отходит от перрона.
Если вы еще не ездили на чистой электрической тяге, попробуйте при первой же возможности. Потому что такой точности и быстроты реакции на нажатие педали акселератора, как у электромотора, не способен обеспечить ни один ДВС! Даже спорткары не дают столь четкого отклика. Электромобиль следует за движениями правой ноги, как привязанный, будто улавливает мои мысли. Не стану рассуждать об экологии, ради которой делают электромобили и гибриды, так как мне лично важнее ощущения от езды. И я готов ездить на ХС90 Recharge только ради одной реакции на педаль «газа»!
Бензиновый мотор подключается лишь в том случае, если мне нужен очень интенсивный разгон. В остальных режимах кроссовер прекрасно обходится и без него. Причем сам момент подключения и выключения ДВС совсем незаметен – об этом свидетельствует только звук, который слегка пробивается сквозь отменную шумоизоляцию. Правда, чтобы сполна насладиться электрической динамикой, нужно на парковке подключаться к розетке.
Впрочем, даже если не пользоваться зарядкой во время стоянки, в стандартном гибридном режиме кроссовер в большинстве ситуаций начинает движение с помощью одного электродвигателя, просто потом бензиновый агрегат включается чаще. При этом реакции на «газ» остаются моментальными, так как батарея подпитывается от ДВС, а также заряжается при движении накатом и торможении и, соответственно, подключается при ускорении. Если же задействовать «спортивный» режим, батарея начнет заряжаться интенсивнее.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Land Rover Discovery
(универсал 5-дв.)
Mercedes-Benz GLE
(универсал 5-дв.)
Toyota Land Cruiser
(универсал 5-дв.)
Но самый быстрый и эффективный разгон среди всех модификаций модели ХС90 – не единственное преимущество версии Recharge. Дело в том, что батарея и электромотор увеличили массу кроссовера более чем на 200 кг, и это положительно сказалось на плавности хода. Если другие ХС90 едут довольно-таки жестко, гибрид заметно мягче преодолевает все неровности, при этом остается собранным. Что же касается управляемости, то увеличенная масса на поведении автомобиля практически не сказалась: он по-прежнему едет стабильно и надежно, чего и ждешь от Volvo.
Итак, на мой взгляд, версия Recharge – лучшая среди модификаций модели ХС90. Не зря, видимо, этот кроссовер мне приснился. Цены на гибридный SUV стартуют с 6 368 000 рублей, что, конечно, дороже 235-сильного дизельного варианта (от 4 809 000 рублей), не говоря уже о 249-сильном бензиновом (от 4 380 000 рублей). Но доплатить стоит. Главное, потом не забывать заряжать батарейку.
Технические характеристики Volvo XC90 Т8 Recharge
В поисках силы тока: заполярный тест-драйв обновлённого Volvo XC90
Очередное обновление линейки модификаций Volvo XC90 для 2020 модельного года стало самым значительным в жизни второго поколения машины: наряду с модификациями «Т» (бензиновые или подзаряжаемый гибрид) и «D» (дизельные) появились исполнения «В». Важность нынешней модернизации XC90 трудно переоценить хотя бы потому, что шведы не очень-то раскидываются китайскими деньгами на обновление интерьера и экстерьера своей флагманской модели, из-за чего Volvo XC90 выглядит порядком подустаревшим. Кроме того, литера «В» означает, что шведы наконец-то встали на путь разумной электрификации, предложив и свою версию «мягкого гибрида». Россия, находящаяся на периферии мирового автопрома, пока остаётся без версий «В». Давайте разбираться, почему это скорее хорошо, чем плохо…
Тест-драйв постаревшей Volvo XC90 российское отделение фирмы решило провести за полярным кругом, причём примерно по тем же маршрутам, где недавно журналистов возили УАЗ и Land Rover. Посыл прозрачен: проходимость полноразмерного шведского кроссовера не хуже, чем у внедорожников с «понижайкой», в остальном же XC90 по-прежнему конкурирует с представителями «большой немецкой тройки», а вовсе не с «народным» VW Teramont и нынешним поколением Mazda CX-9, как считают некоторые несознательные журналисты.
Что до проходимости, то машины на «пневме», поднятые над дорогой по максимуму, действительно не цепляли порогами грунт при переезде с одной дорожной волны на другую. Хотя на полуостров Рыбачий, куда обыкновенно добираются на «настоящих джипах», нам всё-таки ехать запретили, а предложенный маршрут на полуострове Среднем неожиданно для самого себя обесценил старенький Жигуль, доверху набитый браконьерской сёмгой. По пути со Среднего к трассе на Мурманск — Киркенес ехавшее в компании с нами изделие отечественного автопрома преодолело и броды (около 25 см глубиной), и каменистые подъёмы, на которые мы вскарабкивались лишь под строгим присмотром инструкторов, дававших эффектные указания и жестами, и по рации. Из этого, конечно, не следует, что полноразмерные кроссоверы не нужны вовсе, однако и Жигулям по плечу участие в экспедициях с громким названием «В поисках силы Тора» — именно так окрестили наше мероприятие организаторы.
Что там с силой скандинавского бога Тора, я не знаю, но мы-то поехали на Север в надежде найти на обновлённой Volvo XC90 силу тока, ведь именно для обновления 2020 модельного года, которое выпускают с мая года нынешнего, были обещаны исполнения, маркированные литерой «B». В конце прошлого года иные западные издания поспешили сообщить, что Volvo XC90 В оснащена не чем-нибудь, а системой KERS, какая была на борту спортивной Porsche 911 GT3 R Hybrid и у нынешних болидов «Формулы-1».
Действительно, ещё в 2013 году скандинавские автостроители сообщали о разработке гибридного привода с маховичным накопителем энергии, однако силовая установка на машинах с литерой «В» никакого отношения к этому не имеет. «В» — это не что иное, как самый обычный, ставший уже привычным в Европе «мягкий гибрид»: при разгоне электродвигатель добавляет момент на коленвал ДВС, а при торможении, работая в режиме генератора, возвращает в дополнительный 48-вольтовый аккумулятор заимствованную энергию. Никаких технических откровений здесь нет, да и по этому пути уже идут всё те же представители «большой немецкой тройки», с которыми Volvo так стремится конкурировать. Да что там немецкий премиум, ещё в 2016 году похожая система была представлена на Renault Scenic четвёртого поколения именно вместе с дизелем, для спасения которых она и была разработана.
Что касается «мягких» модификаций Volvo XC90, то их пока нет ни в США, ни в Канаде, хотя сборка машин 2020 модельного года началась ещё в мае. В чём же дело? Оказывается, шведы решили использовать 48-вольтовую электрику как раз для работы на дизельных версиях, притом что от дальнейшего совершенствования самих дизелей решили отказаться. И теперь в странах, где покупателями по-прежнему востребованы модификации на тяжёлом топливе, скажем в Германии — первом европейском рынке новых легковых автомобилей — или в Великобритании (втором), вместо модификаций «D» Volvo и продаёт модификации «В». При этом бензиновые версии по-прежнему маркируются буквой «Т», равно как и мало кому нужный бензиновый гибрид с высоковольтной подзаряжаемой от внешнего источника батареей.
А что же в России, куда немцы уже вовсю завозят свои «мягкие гибриды»? Оказывается, для нашей страны эти модификации шведы пока не сертифицировали — дескать, у них и так в этом году на нашем рынке новинки имеются. Появятся ли эти исполнения на той же XC90 до смены поколений, сказать трудно (пресс-служба сама не знает), но в любом случае новый полноразмерный кроссовер из Швеции ожидают в 2021 году. В общем, наши «поиски силы тока» потерпели неудачу.
Очевидно, что при адаптации к российскому рынку отдельно взятый Volvo XC90 B5 Mild-Hybrid будет дороже прежнего Volvo XC90 B5, что не лучшим образом скажется на сбыте, хотя уже много лет — по мере обновления модельной линейки — российский менеджмент Volvo ведёт стратегию «дедизелизации», в первую очередь за счёт ценообразования. Скажем, сейчас только треть проданных в России ХС90 оснащены моторами на тяжёлом топливе. Что касается общего характера сбыта ХС90, в этом году он показывает знакопеременный характер. Скажем, в январе представительство отчиталось 54 кроссоверами, отгруженными дилерам, в то время как на учёт было поставлено 120 автомобилей. В июле дилерам ушло 234 XC90, а на учёт встало из этих и отгруженных в прежние месяцы машин только 167.
Как бы то ни было, Volvo XC90 пока сохраняет второе место российских продаж марки после XC60, однако с учётом скорости набора популярности XC40, скорее всего, уже в конце этого года уступит место «компактнику». Интересно, что от года к году именно июль и декабрь для XC90 выходят ударными месяцами, с большой разницей между «жёлтыми» (отгруженными дилерам) и поставленными на учёт машинами, из чего можно сделать вывод, что российское представительство отчитывается перед штаб-квартирой по полугодиям.
Как мы сказали, новое поколение Volvo XC90 ожидается уже через полтора года, в то время как предыдущее держали на конвейере 12 лет. В этот раз шведы сэкономят на разработке новой платформы: «тележка» SPA прослужит ещё долгие-долгие годы. Что касается технической новизны, очевидно, что главным станет появление бензиновой модификации «мягкого гибрида» и, вполне может быть, вслед за «немцами» Volvo сделает эти версии для XC90 безальтернативными…
Помню, как пять лет назад я ездил по Гётеборгу на прежнего поколения дизельном универсале V60 в виде подключаемого гибрида. Почти каждый паркинг в этом городе уже тогда был оборудован розеткой — во время стоянки батарея обязательно должна быть подключена к источнику, чтобы не тратить собственного заряда на поддержание нужного температурного баланса, и при эксплуатации это окупалось с лихвой. В гётеборгский час пик (трафик примерно как в Москве в воскресное утро) бортовой компьютер упорно показывал мне фантастически низкую цифру расхода горючего: «ноль-восемь». Это я специально написал словами, чтобы 0,8 л / 100 км не выглядели опечаткой. Увы, уже тогда шведские мотористы говорили, что больше таких версий не будет. И не потому, что на трассе преимущество подключаемого дизельного гибрида становилось почти неощутимым: V60 в исполнении D2 на ручке показывал примерно такой же расход, как и гибрид, — около 5 л на «сотню», а потому, что китайские хозяева не понимают важности дизеля для Европы: в Китае доля дизелей менее 1 %, как, скажем, и в США.
В этом смысле, может быть, и хорошо, что у нас пока исполнения «В» не предлагают — мы остаёмся последним оплотом чистопородных дизелей, с которыми XC90, правда, стоит дороже, чем с бензиновыми моторами. С другой стороны, рассматривать российские цены не имеет ровным счётом никакого смысла, поскольку только дурак покупает сейчас полноразмерный кроссовер без скидки тысяч в пятьсот. Это характерно и для Москвы, и, скажем, для Мурманска, откуда стартовали наши «поиски» и где у Volvo обнаружился дилер: северяне, как и жители столицы, даже не приезжают в салон без индивидуального предложения — уже при звонке уточняют, сколько им скинут с номинала.
Итак, модификации «В» на Volvo XC90 к нам не приедут, а что же остаётся из обновлений? Наш покупатель получает едва заметные изменения по решётке радиатора, шесть новых вариантов колёс, три оригинальных цвета кузова и тканевый салон с обивкой, на 30 % состоящей из шерсти. Решение, судя по всему, позаимствовано у Land Rover, которые вполне успешно продают шерстяные салоны на Velar и Evoque.
Трасса Мурманск — Киркенес приятно удивила качеством асфальта. По ней мы проехались и на бензиновой, и на дизельной версии, попутно оценив исполнения ХС90 с «пневмой» и без. Отсутствие твёрдого покрытия при съезде «на природу», если не считать таковым каменистый «настил» некоторых участков, наоборот, не может порадовать автомобильного путешественника, который преодолевает его на своей собственной машине: тема доступности нерукотворных достопримечательностей в нашей стране, похоже, вечная.
Абстрагируясь от массы электронных помощников, о пользе коих и работе на Volvo XC90 сказано-пересказано в наших предыдущих тестах модели, выбор потенциального покупателя шведского кроссовера, по сути, сводится к двум позициям: бензин или дизель, «пневма» или пружины. Начнём с последнего пункта: однозначно пружины. И дело даже не в экономии 131 тысячи рублей, которые на четырёхмиллионной цене не очень-то и видны. Дело в том, что именно при движении по «внедорожной дороге» пневматическая подвеска даже в режиме Comfort, по сути, никакого комфорта не даёт. Наоборот, на отбой она срабатывает с уханьем и ударами. Конечно, она добавляет дорожного просвета (с базовых 235 до 267 мм), однако решающим для полноразмерного кроссовера в полевых условиях это точно не станет. Пружинная подвеска, наоборот, настроена вполне удачно, и пускай временами ей не хватает энергоёмкости, но даже при трёх взрослых пассажирах и почти полном багажнике её редко «пробивает».
Что касается выбора двигателя, здесь всё зависит от той нагрузки, с какой привык ездить владелец. Если XC90 регулярно перевозит большое семейство и заняты либо все семь посадочных мест, либо пять и багажник забит вещами, лучше выбрать всё-таки дизель, пожертвовав скоростью реакции на действия с педалью газа и динамикой набора скорости на трассе, но получив относительно умеренный аппетит. Что касается езды по «пересечёнке», тут при любых раскладах автоматическими режимами не обойтись: водителю хочешь не хочешь придётся переходит на ручное управление коробкой, вне зависимости от того, есть на низах «дизельная» тяга или нет.
Обратим внимание на несколько странную работу ассистента удержания машины в полосе. Во-первых, он принимает за полосы швы и трещины в асфальте, залитые каким-то дорожным составом, цвет которого не даёт сильного контраста, как белая разметка. При этом электроника старается постоянно докручивать руль, что сбивает водителя с толку, ведь на самом деле никакой разметки нет. С другой стороны, настоящую разметку при свете дня и отсутствии осадков, пусть и при хмуром небе, XC90 видит не всегда. В иных поворотах «помогающее» усилие становится чересчур большим — настолько, что в случае необходимости смены курса водителю придётся прилагать ощутимые усилия, чтобы «перебороть» рулевой механизм, который по инерции тянет машину в направлении предыдущего виража.
В общем, понятно, что ничего нового по ходовым свойствам XC90 не предлагает, равно как и по силовым агрегатам. В оставшееся время жизни на рынке продажи машины будут определяться только соотношением её цены и цен конкурентов, равно как и теми скидками, которые готовы предложить дилеры. Посмотрим, чем удивит нас XC90 третьего выпуска.