Час на исповедь: тест-драйв BMW X3 xDrive 2,0d

Пройдет совсем немного времени, и в российском прайс-листе BMW базовая турбодизельная версия третьего поколения BMW X3 переместится на ступеньку выше бензиновой. Пока же xDrive20d за 3 040 000 рублей остается самой доступной. Наше свидание с новинкой чуть дольше, чем у Штирлица с женой. А вместо кафе Elefant – вечерняя трасса из Котки в Хельсинки.

Т емное время суток — далеко не лучшее, чтобы наслаждаться дизайном, а тем более давать ему оценки, если только это не подсвеченная Старая Ратуша на мюнхенской Мариенплац или штаб-квартира BMW. Естественно, осветить сама себя новая «икстрешка» с индексом G01 не в состоянии, даже несмотря на современнейшую адаптивную светодиодную оптику.

Кажется, что коричневый цвет делает кузов невзрачным: нет игры света и теней на панелях, теряются рельефные выштамповки на капоте и по бортам. Крутейшие 10-спицевые 18-дюймовые колесные диски представляются совершенно обычными.… Вместо восхищения формой фар и переднего бампера мне думается об их унылости.

Подождите, а может дело и не в освещении, и тут кроется какой-то подвох? Так оно и есть. Практически на всех постерах, да и в каталогах баварцы показывают X3M, чья физиономия в разы выигрышнее именно за счет собственного бампера. Броского, сложного и реально красивого. Более простой для линий исполнения X-Line и Luxury Line особо не афишируется.

Отличается и задний, с парой цилиндрических оконечников выхлопных труб вместо трапециевидных, как на «эмке», и светлым фартуком, совершенно нетипичным для «правильного» кроссовера из Мюнхена. Впрочем, давайте говорить о конкретном шеф-дизайнере, коим оказался австралиец Кeлвин Люк.

Так вот, несмотря на темноту, ничто не помешало мне визуализировать в памяти X3 второго поколения – детище Эрика Гоплена из дизайн-центра BMW в США. Выигрыш был явно в его пользу. По крайней мере, если не касаться экстерьера отдельно стоящей версии BMW X3 M 40i за 4 040 000 рублей.

Естественно, в доставшейся комплектации, равно как и во всех остальных, присутствуют породообразующие «жаберные щели» сродни тем, что есть на «шестерке» GT, едва видимые расширители колесных арок, только черные, не окрашенные в цвет кузова, и многое другое, включая светодиодные задние фонари. Тем не менее, оставлю все это на суд покупателей…

Напомню, что X3 подросла на 56 мм в длину, на 7 мм ширину, стала ниже на 37 мм, а прирост колесной базы составил 54 мм. Конечно, такие изменения должны сказаться и на комфорте для пассажиров, но первое, что порадовало – багажник. Идеальная форма, да и сколько же в него влезет!

Новый, знакомый

С момента, как я оторвался от руля 6 GT, прошло не более получаса. Да, модульная архитектура, роднящая два совершенно разноклассовых автомобиля, чувствуется и в X3. Жидкокристаллическая приборная панель, джойстик АКПП, дизайн кокпита и центрального тоннеля – все это в той или иной степени знакомо по родоначальнице – «пятерке» серии G30.

От нее же унаследована и светодиодная подсветка салона, расположенная по его внутреннему периметру. Осознавать себя в автомобиле классом выше всегда приятно, особенно если учесть, что X3 перепозиционировали на более молодое поколение. Х-фактор владения зафиксирован и на каждой двери посредством крупных выштамповок столь любимой у нас литеры.

До сих пор любителей коричневых салонов мне встречалось не так много — тем не менее, тестовая версия именно с ним. Радуйтесь, такую можно заказать, только вот отделка темным деревом по передней панели и дверям не особо сочетается с матовым алюминием. Впрочем, конфигуратор BMW предложит и другие варианты, к тому же в базе будут только тканевые сиденья, и никакого «дуба», к счастью, не предусмотрено.

Если простор для ног на втором ряду увеличился за счет растяжки колесной базы, то чувству свободы по всем остальным параметрам мы обязаны изрядно похудевшим креслам. При всей даже излишней профилированности спереди и мудреных и стильных прострочках выглядят они не по-кроссоверному изящно.

Но это первоначальное впечатление, потому как оказавшись на водительском месте, я оценил, насколько они удобны. Конечно же, полтора часа за рулем, да еще на идеальной финской дороге – не срок для однозначных выводов. Но все необходимые электрорегулировки есть, их диапазон немалый, а в качестве «механического» бонуса – изменение длины подушки.

Насыщенность современной техникой у X3 немалая даже в базе. Естественно, это шестое поколение комплекса i-Drive и мультимедийный 6,5-дюймовый дисплей с поддержкой управления жестами, система динамической стабилизации DSC, включая ABS, DTC, CBC, DBC, просушку тормозных механизмов, система помощи при старте и, конечно же, Нands-free. Как и в старших моделях концерна, не обошлось и без предустановленных режимов движения Eco Pro, Comfort и Sport.

Ввиду отсутствия какой-либо пневматики в подвеске управляют они, по большому счету, алгоритмом работы 8-ступенчатой АКПП Steptronic от ZF. Особых различий в реакциях акселератора или руля лично я не почувствовал. Кстати, само рулевое колесо при весьма жестком ходе оказалось тонковатым, если более точно – в расчете на небольшую кисть, хотя и с удобными подпальцевыми приливами.

Тихо, легко, комфортно

Навигация, успешно ведущая нас к предновогоднему Хельсинки — опциональная, дорогая, но с прекрасной графикой и массой функций. Большинство из них, конечно, не откровение, включая и голосовое управление, но как же приятно получить заблаговременное предупреждение о маневре на информационном дисплее и не проехать поворот.

Дело тут вовсе не в рассеянности, а в том, что перекидывать ногу с газа на тормоз нет никакого желания. Ведь 190-сильный 2,0-литровый турбодизель серии B47D20, известный по прошлому поколению кроссовера, но чуть прибавивший для нас в мощности, достаточно тихо и легко справляется со своими обязанностями, что доставляет огромное удовольствие. И это при том, что масса нынешнего X3 – почти две тонны. Несмотря даже на похудение в несколько десятков килограммов по сравнению с предшественником.

Конечно, Финляндия с ее жесткими скоростными ограничениями, особенно зимними – больше сотни по трассе ни-ни! – не располагает к динамическим испытаниям мотора, но даже то, что удается ощутить на дозволенных – очень достойно.

Как в обычном режиме, так и при включенном динамическом круиз-контроле. Он исправно держит дистанцию, вовремя тормозит, но на скользкой дороге я все же предпочитаю отказаться от его услуг — скорее, из внутренних предубеждений, нежели из-за некорректной работы техники.

Если только не морозы под -40, выбирать бензиновый двигатель не имеет никакого смысла. Расход по трассе – чуть более пяти литров на сотню, разгон до той же сотни – 8,0 секунд. К тому же крутящий момент в 400 Нм при 1 750 – 2 500 об/мин перебьет разве что рядная бензиновая «турбошестерка» у M-серии.

На практике, правда, есть и нюанс. Максимум момента по верхней планке у этого турбодизеля смещен вниз. Потому попытка получить идеальное ускорение уже на 3 000-3 500 оборотов едва ли будет успешной. Впрочем, спортивных достижений на таких моторах никто и не устанавливает.

Не самая оптимальная для них и подвеска, которая в этом поколении получила стойки Макферсона спереди, хотя задняя осталось принципиально той же многорычажной. На хорошей дороге к подвеске в целом никаких претензий нет, что будет на проселке – расскажем при тесте X3 в домашних условиях.

За что и любим…

Увы, съехать с магистрали в лес на свежевыпавший снег, чтобы попробовать в деле полный привод xDrive, нам не удается. Трасса тщательно огорожена, а для миграции всевозможного зверья через нее переброшены специальные капитальные мосты. Зато в городе обнаруживается крутой покрытый льдом спуск к причалу на озере. Рискнем?

Перевалив излом дороги (клиренс в 204 мм для таких упражнений вполне подходит) «Икс» уверенно пятится кормой по ледяной корке и застывает в полуметре от кромки воды. А как насчет взобраться обратно на горку? Легкий газ, едва заметная пробуксовка колес, электроника перераспределяет момент — и кроссовер, несмотря на фрикционные шины, благополучно выползает на асфальт.

Без семи пять: тест-драйв BMW 630d xDrive GT

Свершилось. Продажи огромного баварского лифтбека стартовали и в России. В том, что кто-либо из его целевой аудитории захочет по зиме рвануть вглубь необъятной, лично у меня вызывает большие сомнения. А вот в предрождественскую Финляндию – почему бы и нет?

Н ынешние мои ощущения примерно такие же, какие были в 2009 году, когда на нашем рынке неожиданно появились BMW Gran Turismo на базе тогдашней 5 серии F10, правда, с собственным индексом F07.

Зачем нужен лифт-, фастбэк, пятидверное купе или попросту здоровый премиальный хэтч, если для путешествий по «дикой» России практически в этом же форм-факторе был куда более проходимый BMW X6?

Ответить украинским «Щоб було…» – слишком просто, а нашим «Запас карман не тяготит» – не совсем правильно. Такой еще и бьет по нему, потому что держать на рынке откровенно нишевую модель чаще всего невыгодно.

Но это BMW — готовые ради престижа, широты выбора и нескольких тысяч клиентов на многие жертвы. Правда, особого альтруизма здесь нет – за недополученную прибыль так или иначе заплатят владельцы более массовых моделей…

В действительности, по мнению баварских спецов, сегодняшняя новинка, созданная по канонам модной модульной (иначе — кластерной) архитектуры BMW CLAR, вобрала в себя основные черты классических седанов: комфорт и мощность «семерки» и управляемость «пятерки», и приправила эти добродетели универсальностью «туринга».

На родину, в Европу

А еще машина получилась откровенно симпатичной, со своим лицом и профилем, лишившимся не самого эстетичного «горба» предшественника. А это значит, что те, кто подумывал об X6, но сомневался в необходимости ее избыточных возможностей, вполне могут переметнуться и к 6GT. Но пока что я уверен лишь в том, что через полчаса от всего лоска лифтбека не останется и следа.

Три почти глянцевых черных воздухозаборника в переднем бампере и глазок камеры примут на себя удары противогололедной крошки, выразительнейшие линии на бортах, берущие начало от жаберных щелей передних крыльев и идущие понизу вплоть до изящной задней арки, затрутся грязевыми брызгами…

Что говорить о роскошном выдвижном спойлере на задней двери, которому гидрохимической смеси достанется ничуть не меньше, чем фронту. И это при почти идеальном коэффициенте лобового сопротивления в 0,25. Увы, Россия не Европа.

Лишь мощная адаптивная светодиодная оптика и 19-дюймовые колесные диски, схожие с безупречно вращающимися в любую погоду авиационными турбинами, напомнят о том, что Gran Turismo все эти погодные мерзости совершенно нипочем.

Безразличны они и налогово выгодной 249-сильной 3-литровой «турбошестёрке» B57D30M0 из новой модульной серии, совмещенной в нашей версии не только с 8-ступенчатой АКПП ZF 8HP (Steptronic по версии BMW), но и системой постоянного полного привода xDrive.

Для отечественного рынка есть еще и пара бензиновых: 249-сильный (снова забота о нашем кошельке!), 4-цилиндровый и рядная «шестерка» мощностью 340 л.с. Первый из них ставится на заднеприводную версию с базовым ценником в 3 560 000 рублей. Второй – на полноприводную 640i xDrive GT за 4 090 000 рублей.

Вердикт: 2+2

Все те же немалые 3 070 мм колесной базы, знакомые как по GT на базе 5 серии, так и по флагманской, но «короткой семерке», оставили простор неизменным. Что спереди, что сзади. Трое коллег формата XL, апробировав диван со складными спинками, остались довольны, при этом совершенно справедливо заметив, что через десять минут один из них окажется лишним. И вовсе не потому, что опциональных мультимедийных мониторов два, а не три.

Вояж, на которые рассчитан 6GT, длится вовсе не минуты, а часы. Так что превращать самый большой лифтбек BMW в воображаемый бизнес-класс лоукостера AirBerlin не имеет никакого смысла. Сзади – только двое, зато практически без ограничений по багажу.

Это правило касается всех членов экипажа. В короб объемом 610 л, а иначе багажник GT никак не назвать, уместятся чемоданы хоть для кругосветки. А укладывать и извлекать их можно при любой погоде. Мало того, есть разные варианты открытия пятой двери: от кнопки на пульте, возможности которого я так и не успел изучить, до взмаха ноги под бампером. При своих 185 см роста я стою под пятой дверью как под зонтом. С разложенными спинками объем увеличивается до 1 800 л, что на сотню больше, чем у пятого «Туринга».

Основательно приподнятые (на 6 см в сравнении с обычной «шестеркой») кресла, на первый взгляд, не располагают к спортивной посадке, но это не совсем так. Они очень удобные, хотя и чуть жестковатые на мой вкус.

Диапазон электрорегулировок с запасом – можно устроиться как угодно, но на двухполосной трассе «Скандинавия» с активным грузовым трафиком завышенное положение предпочтительнее, чем «спортивное». Вообще же обзор вперед и по бокам – отменный. Широкое лобовое стекло, комфортный наклон передних стоек плюс безрамочные боковые окна – это не только миросозерцание, но и безопасность.

А вот сдавать, или тем более ехать пару сотен метров назад получается не так и удобно. Особенно если по старинке, выкрутив голову, когда мешают подголовники, да и сама длина автомобиля, увеличившаяся на 90 мм в сравнении с предшественником. Но зато есть камеры кругового обзора, к которым просто надо привыкнуть.

Turismo – все же не туризм

Тешить себя иллюзией, что 6 series GT — почти внедорожник, не стоит, несмотря ни на полный привод, ни на пневмоподвеску обеих осей. Ее основное предназначение — держать кузов ровно, причем в автоматическом режиме, а не демпфировать неровности.

Но на кое-какие телодвижения в вертикальной плоскости по воле водителя автомобиль оказался способен. В лесок захотелось, по снежку? Нажатая около селектора АКП кнопочка — и все в ажуре. Даже небольшой снежный бруствер на перекрестке прочищенных лесных дорог оставляет бампер в целости. Выхожу, смотрю клиренс… Явно больше, чем 150 мм, но все равно: место этому автомобилю на асфальте.

Традиционные предустановки режимов движения BMW Drive Performance — штука само собой разумеющаяся, хотя и в не совсем привычном для BMW виде. «Адаптивный режим» плюс ECO Pro, Comfort и Comfort+, а также Sport c дополнительными, индивидуальными настройками, вместо Comfort, Sport и Sport Plus.

Логика вполне объяснима. При всех мощных моторах, философия GT все же более вальяжная, нежели заряженная. Хотя если говорить об интерьере, органах управления и эргономике, то 6GT максимально близка к BMW 5 series. Разница лишь в объемах и деталях, заимствованных у флагманского седана.

Особая философия

Вообще, российский участок до пограничной Торфяновки — вполне приличный по покрытию и практически прямой. Любой BMW справится с ним играючи, и рассуждать о каких-то недостатках в подвеске и ее настройках было бы странно. И все же, учитывая жесткость ранфлэта, я бы предпочел имеющейся 19-дюймовой «обуви» 18-дюймовые диски и шины повыше.

Задней пятирычажки с функцией пассивного подруливания и двухрычажной подвески спереди более чем достаточно для безопасных маневров с сохранением почти идеальной устойчивости. Выглянуть из-за фуры, оценить обстановку, сделать короткое движение пухлым, налитым усилием рулем, затем быстро вернуться в свой ряд – нет ничего проще. Даже на мокрой дороге.

К тому же на базовые устройства активной безопасности, включая системы динамического контроля устойчивости DSC, устойчивости в поворотах, контроля тяги и прочих, в BMW для этого класса не поскупились. Оговорюсь, что есть еще активный «круиз» и весьма настойчивый сторож контроля полосы движения.

Только чтобы заставить весь этот арсенал, или даже часть, зримо «пострелять» – нужно иметь весьма высокую степень заиндевелости. Разве что не включить поворотник и получить «вибромашинкой» по рукам! Впрочем, остается надеяться, что водитель BMW 6GT — человек априори аккуратный, рассудительный и опытный.

Ему вряд ли пригодятся подрулевые лепестки переключения передач, и за глаза хватит возможностей автоматического режима 8-ступенчатой АКПП, его больше интересует крутящий момент, нежели мощность. Ведь турбодизельные 620 Нм при 2 000-2 500 об/мин дают фантастические ощущения в любом режиме движения. Что ж, правда, и цена в 4 070 000 рублей будет отличаться всего лишь на 20 тысяч от бензиновой версии.

Дело даже не в 6 секундах разгона до сотни против 5,7 у 640i. Сочетание той силы, таимой в себе рядной дизельной «шестеркой», чуть утробного, специфического звука работы мотора, едва доносящегося в салон – сродни компромиссу, который несет в себе ослепительно белый салон и обшитая черной, чуть шероховатой кожей передняя панель.