Автоновости DRIVENEWS

• BMW
• Porsche
• Тест-драйв

Тест-драйв BMW 5 Gran Turismo 550i AT,BMW 7 750Li xDrive AT,Porsche Panamera 4.8 Turbo AT

Что дозволено Юпитеру, не дозволено быку. В справедливость этой поговорки поверить несложно. Достаточно взглянуть на потуги автопроизводителей сделать пятидверный престижный хэтчбек. Renault Vel Satis? Ага, в числе самых неудачных моделей декады. Opel Signum? Кто-нибудь помнит, как он выглядит? Сдались даже в Citroen, сделав С6 четырехдверным. Казалось, что идея бросить в логово седанов практичную машину обречена на провал. Но когда на святое посягнули в Porsche, выпустив Панамеру, мир притих. И это только начало.

Несмотря на близкие габариты и похожие цены, эта тройка отнюдь не является прямыми конкурентами. Удивительно, что за достаточно короткий срок BMW и Porsche независимо друг от друга умудрились создать два нишевых продукта в премиум-сегменте. Как выяснилось, каждая из этих машин обладает собственным характером

Да, поклонники 911-х, кричащие о чистоте крови Porsche, вновь объявили Панамеру еретиком, как в своё время пытались сжечь на костре Cayenne. Дизайнеры хватались за головы, журналисты взахлёб придумывали обличающие эпитеты. Но спустя полгода подоспел долгожданный красавчик Aston Martin Rapide. А окончательно добила скептиков BMW со своей «пятёркой» GT. Гран Туризмо с кузовом хэтчбек? Быть или не быть? Для ответа на этот вопрос мы взяли GT на тест, не забыв прихватить Панамеру и… BMW 750 в качестве рефери. В конце концов, именно она всегда считалась большим седаном для водителя.

Формально Gran Turismo причислили к пятой серии BMW, но это плоть от плоти «семёрка». Здесь идентичны не только подвески, но даже колёсная база – 3070 мм. Правда, у длиннобазной 750Li расстояние между осями уже 3210 мм. Кроме того, GT выше 7-й серии на 66 мм и легче полноприводной 750Li xDrive на 75 кг

Впервые я увидел BMW 5-й серии с индексом GT в прошлом году в каком-то из немецких аэропортов. Выставили её там, конечно же, в рекламных целях, и она всегда была окружена толпой зевак. Правда, в большинстве случаев на их лицах было удивление, а то и разочарование. Вроде и «ноздри-глазки» на месте и c профилем уже свыклись после выхода X6, но смешанные чувства не покидают голову. Главный «шоу-стоппер» – корма. Грузная, тяжеловесная, со странной оптикой и потому неуместным шильдиком GT.

Сзади BMW GT выглядит наиболее спорно. И отсутствие на конкретной машине шильдика 550i (традиционно для BMW можно отказаться от обозначения модели) только добавляет загадок. В каждом втором взгляде читаешь вопрос: «Что это за модель?». Подсказкой могут служить два трапециевидных выхлопных патрубка – это привилегия версии с би-турбированным V8

И это европейцы, которые любят практичные автомобили. Что уж говорить про московский поток, где на меня за рулём GT таращились, будто я управляю собачьей упряжкой. Но оставим дизайн в покое. В конце концов, за это BMW нынче не пинает разве что Крис Бэнгл, который сам кашу и заварил. К остальным его творениям привыкли, и к этому привыкнут.

Различия в салонах BMW 550i GT и BMW 750Li xDrive минимальны. Оба интерьера отделаны великолепными материалами и радуют глаз, но у «пятёрки» другие дверные ручки, а сами двери лишены рамок. Приборы идентичны. Кстати, они изменяют подсветку в зависимости от уровня освещения. Днём это контрастный белый, а вечером и ночью – провоцирующий красный. Синий участок шкалы – индикатор зарядки аккумулятора системой рекуперации энергии при торможении. Это должно экономить топливо, но на самом деле 550i GT охотно кушает в городе по 20-24 литра на сотню километров. Примерно такой же аппетит и у BMW 750

Тем более, интерьер здесь – фактически такой же, как в «семёрке». Красивые приборы, классные материалы и… ощущение простора – крыша-то здесь куда выше, да ещё и панорамная! Умиротворяют и мягкие удобные кресла, в которых сидишь высоко, почти как в кроссовере. Интерьер здесь не «по-бээмвэшному» тёплый.

Porsche – другая песня! Открываешь дверь и… плюхаешься буквально на пол. Кресла жёсткие, спинки с откровенно спортивным профилем, руль (такой же, как на 911-м) так и просится в руки. А каковы детали! Кнопочки, дефлекторы, рукоятки – всё высочайшего качества. Справа от водителя – высоченный центральный тоннель, усыпанный кнопками в стиле Vertu. Сам телефон в Porsche тоже есть, но совсем простенький…

Салон Porsche – маленький шедевр. Пластик здесь почти не сыщешь – только кожа, дерево и металл. Кресла гораздо жёстче, чем в обеих BMW, и призывают к спортивной посадке с почти вертикальной спинкой. Подголовники украшены тиснением с логотипом Porsche, но не регулируются. В подлокотнике прячется фирменный телефон

А ещё Panamera живьём гораздо эффектнее, чем на фотографиях. Хищный передок с налитыми ксеноновой «кровью» фарами, длинный капот и, признаться, чертовски притягательный профиль – всё это собирает взгляды. Особенно хорош Porsche на опциональных 20-дюймовых колёсах, в которых еле умещаются огромные карбоно-керамические тормоза.

Как ни странно, двери у Porsche Panamera – обычные, с рамками. И лишены доводчиков. Правда, за всё время теста в их помощи потребности не ощущалось – с дверными замками тут полный порядок. Раздвижное антикрыло выдвигается автоматически при достижении 90 км/ч. Впрочем, привлечь внимание зевак интересной конструкцией можно и не двигаясь с места – достаточно просто нажать кнопку

Неудивительно, что на улицах вокруг Панамеры – ажиотаж. В пробках всё внимание приковано к ней, на шоссе и МКАДе некоторые даже умудрялись поглазеть со всех сторон, перестраиваясь из ряда в ряд. В общем, Panamera сейчас в диковинку. Пока не начали продавать подержанные машины из Америки…

Спереди принадлежность к марке Porsche определяется моментально, даже не нужно никаких значков. А на узнаваемость в тёмное время суток работают светодиодные секции в переднем бампере

Спереди принадлежность к марке Porsche определяется моментально, даже не нужно никаких значков. А на узнаваемость в тёмное время суток работают светодиодные секции в переднем бампере
После «пятёрки» Gran Turismo и, особенно, после Porsche за рулём BMW 750Li – никаких откровений. На улицах – ноль эмоций, безмолвное спокойствие и уважение. Привыкли мы к огромным чёрным седанам. Но, как и Porsche, BMW 750Li в реальной жизни выглядит гораздо более цельно и гармонично, чем на фотографиях.

Нынешняя BMW 7-й серии элегантнее и легче грузной предшественницы. Возвращение к корням?

Внутри обе BMW очень похожи, поэтому для наглядности весьма кстати оказался тот факт, что салоны выдержаны в абсолютно разной цветовой гамме. Заодно можно и определить, какой больше нравится – светлый или тёмный. И сидишь в «семёрке» ниже, чем в GT. Это, как оказалось, только первый звоночек…

Дух классических BMW возвращается в интерьеры баварских машин. Центральная консоль, пусть и совсем на чуть-чуть, но развёрнута в сторону водителя. Весьма нетривиален и приборный щиток. Его верхняя часть – обычная, аналоговая. А снизу – цветной дисплей. Очень симпатичное и информативное решение!

Умиротворяющая обстановка на борту BMW Gran Turismo царит до тех пор, пока не попадёшь в пробку. Жмёшь на тормоз – машина клюёт носом. Разгон – приседает на корму. Хм. В голову закрадываются первые подозрения. И они окончательно подтверждаются, стоит добраться до первого ходового поворота. Да она не поворачивает! Крены, раскачка и, главное, – никакой информации на руле, реакции «размазаны», чёткости нет. И это BMW?

BMW 550i GT напрягает неприятными клевками кузова только в плотном городском потоке. Стоит выбраться на оперативные простор и в пользу машины играет и плавность хода, и абсолютно незаметная работа «автомата». Главное – не увлекаться атакой поворотов. Впрочем, шипованные покрышки Nokian Hakkapeliitta 7 быстро отобьют охоту «зажигать» на асфальте

Начинаем разбираться. Ага, ехали-то мы в режиме Comfort. Теперь крупной кнопкой слева от классного джойстика «автомата» выберем другую крайность – Sport+. Сработало! Взбодрилась уснувшая коробка передач, в двигатель впрыснули адреналин, руль налился желанной тяжестью (правда, по-прежнему искусственной). Заодно свою бультерьерскую хватку ослабляет система стабилизации, позволяя задним колёсам сорваться в пляс.

Кстати, несмотря на общую техническую базу, «автомат» на BMW 5 GT – восьмидиапазонный, в то время как BMW 750i довольствуется шестью ступенями. Исключение – топовая 12-цилиндровая BMW 760i, на ней КПП такая же, как у GT. Панорамная крыша также недоступна при заказе 7-й серии

Становится веселее. Крены меньше, реакции на газ быстрее, а V8 с двумя турбинами начинает подавать бодрый голос. Но вновь недостаёт обратной связи – руль словно мёртвый. Вроде и усилие есть, но всё это – как в компьютерном симуляторе. Особенно это мешает на скользком промёрзшем асфальте. Приходится постоянно «нащупывать», а держится ли ещё на дороге эта двухтонная тушка.

За рулём BMW 550i GT не покидает ощущение, что управляешь тяжёлым и высоким кроссовером. Это, конечно, недалеко от истины, но от машины с шильдиком GT подсознательно ждёшь большего

Пересаживаюсь в «семёрку». Вот это да! Оказывается, даже удлинённая 750Li дарит водителю намного больше положительных эмоций, чем GT. Она гораздо точнее следует за рулём и не пытается свести с ума вестибулярный аппарат в поворотах. Рулевое управление здесь обычное, не интегральное, как у 550i GT, поэтому ощущения естественнее. Разве что крутить рулём приходится гораздо больше – от упора до упора уже больше трёх оборотов.

«Потерю» двух ступеней в АКПП заметить нереально – шестидиапазонный «автомат» работает у BMW без нареканий. А главное – «пожирать» километры за рулём BMW 750Li очень приятно. Машина уверенно стоит на прямой даже на высоких скоростях, а полный привод (наконец-то его получила и «семёрка»!) позволяет не слишком церемониться с педалью газа даже на снегу и льду

В чём же причина такого контраста? Во-первых, как это ни странно, «750-я» немного жёстче. Как и 550i GT, она превосходно расправляется со всеми мелкими неровностями, но сильнее встряхивает на крупных. А главное – покрышки! Если на «семёрке» стояли нешипованные шины 245/45 R19 Pirelli Sottozero Serie II, идеально подходящие для зимнего асфальта, то GT обули в Nokian Hakkapeliitta 7, да ещё и 18-дюймовые, с более «жирным» профилем. И при всех хвалёных снежно-ледовых качествах, Nokian превращает машину в унылую размазню, стоит только оказаться на асфальте.

Так же, как и в BMW 550i GT, система DSC в режимах Comfort, Normal и Sport быстро ставит на место любителя поскользить, недовольно моргая жёлтым треугольничком на приборном щитке. И лишь алгоритм Sport+ позволяет вздохнуть свободнее, не лишая себя помощи электроники – «трекшн-контроль» уже не противится пробуксовке, а система стабилизации немного отодвигает порог срабатывания

К сожалению, нам не удалось воспользоваться и всеми преимуществами Hakkapeliitta 7 на льду. Мощная заднеприводная «550-я» легко срывается в занос и неплохо в нём контролируется, но разогнаться после эффектного прохождения поворота почти невозможно. Оказалось, что на задних покрышках совсем не осталось шипов. Видимо, кто-то из коллег хорошенько изнасиловал шины в тёплом декабре… Так что признавать поражение GT мы не спешим. Скорее всего, летом на хорошей резине новоиспечённый хэтчбек реабилитируется.

А для настоящего хулиганства DSC можно и вовсе отключить. Но заставить длиннобазную «750-ю» эффектно мести хвостом – задача не из лёгких. Слишком уж много ей нужно места для таких манёвров. Самое главное – следить, чтобы передняя ось оставалась на «держаке». В противном случае «семёрка» просто соскользнёт наружу поворота

Зато BMW 750Li на льду не чужая даже на нешиповке. Полный привод! Да-да, ещё и поэтому мы взяли вторую BMW в подмогу к GT – пока Gran Turismo получит четыре ведущих, зима уже давно закончится. По этой же причине сравнивать динамику 550i GT и 750Li xDrive выглядит занятием, лишённым смысла. Под сочный бархатистый рокот 407-сильного V8 с двумя турбинами «семёрка» уверенно уезжает вперёд.

Не добавляют взаимопонимания и запоздалые реакции машины на действия акселератором. Но больше всего сбивает с толку отсутствие чёткой обратной связи на руле. Он предательски «пустеет», стоить только заставить машину скользить. Хотя, много ли BMW 750 будет ездить в таком режиме? Видимо, настройщики сознательно пошли на это в пользу комфорта на высоких «автобанных» скоростях

А что же Porsche? Поворачиваю рукоятку слева от руля (никаких кнопок Start/Stop!) и сзади взрываются два сдвоенных выхлопных патрубка. Рявк! Рычаг преселективного «робота» PDK – в положение D. И огромный соблазн сразу нажать кнопку Sport+ (у Панамеры эти режимы, как и у BMW, заведуют работой подвески, коробки передач и двигателя). Жмём!

Но что творит Porsche! Насколько же легче управлять им в таких режимах. Сброс газа, лёгкое движение рулём, снова газ и Panamera Turbo тут же закидывает заднюю ось, позволяя свести к минимум действия «баранкой». А жёсткая связь между двигателем и колёсами, управляемый электроникой задний межколёсный дифференциал и «насыщенный» руль превращают любые скольжения в удовольствие

Газ в пол! И… это фантастика. Первая выкручивается моментально, жёсткое переключение (в режиме Sport+ PDK переходит на самый быстрый алгоритм работы и становится шестиступенчатой), вторая, третья. Двигатель выдаёт 770 Н•м (функция Overboost) вместо «обычных» 700. И на скользком асфальте эта лавина крутящего момента срывает заднюю ось в занос даже при разгоне на прямой, даже на скоростях свыше 100 км/ч, даже несмотря на полный привод.

Как и в случае с BMW, система стабилизации PSM полностью отключается, позволяя остаться наедине с табуном в 500 «голов». Но будьте готовы, что 100-литровый бак в таких режимах кончается предательски быстро, хотя в среднем Porsche потреблял около 26 литров на сотню километров

Но какое же это удовольствие! Ведь руль «прозрачен» настолько, что ты чувствуешь, когда этот откормленный «аллигатор» снова ударит хвостом. Небольшое движение рулём, и Porsche снова послушно едет прямо. Однако это ещё не всё, что может подарить Panamera Turbo искушённому водителю.

У Porsche, как и у обеих BMW, можно настраивать жёсткость подвески независимо от режимов работы двигателя и трансмиссии. Вроде бы и баловство, но на самом деле возможность достаточно полезна. Например, если хочется немного «зажать» амортизаторы на извилистой дороге, но при этом не превращать педаль газа в натянутую струну, когда малейшее касание бросает машину вперёд

Главное – не полениться и найти пустую извилистую дорожку. Не имеет значения, что под колёсами: асфальт, снег или лёд. Porsche с такой лёгкостью, яростью и цепкостью ныряет в любой поворот, что в заявленные две тонны массы просто не верится! Там, где BMW 750Li (на такой же резине!) беспомощно скользит передком наружу, а 550i GT уже была бы вне игры, Panamera Turbo легко ставит нос на апекс и уносится вперёд. И неважно, едешь ты строго по траектории или «валишь» в заносе, поднимая клубы снега, – в любом режиме Porsche исключительно послушен. Блестящие настройки!

К тормозам претензий не возникло вообще – вся тройка останавливается превосходно. Но «керамика» Porsche выше всяких похвал. Речь даже не о замедлении, которое зимой сильно зависит от покрытия и шин, а о превосходной информативности привода

BMW 550i GT вывели из борьбы «убитые» шины, которые в сочетании с задним приводом окончательно поставили крест на зимнем противостоянии. А «семёрке» мешает не только упрямое поведение на входе в поворот, но и пресловутое рулевое управление. Да, дела обстоят гораздо лучше, чем в GT, но стоит сорвать «750-ю» в занос, как тут же теряешь всю информацию на руле. Что там происходит под колёсами? Одним только Pirelli известно…

Прибавьте к этому довольно плавные настройки «автомата» и слегка задемпфированный акселератор и получится, что на скользких покрытиях BMW 750Li xDrive гораздо менее отзывчива, чем Porsche. Так что если в BMW полный привод нужен скорее для уверенности на снегу и льду, то в Porsche Panamera Turbo – это отличный инструмент для любителей пощекотать себе нервы управляемыми заносами. Такая всепогодность не может не радовать…

И что приятно – даже на 20-х дисках Porsche не превращается в табуретку. Стоит выйти из «сумасшедшего» режима Sport+, как из спортсмена-профессионала он превращается в школьного физкультурника.

Естественно, обе BMW гораздо плавнее на ходу и не так подробно повторяют профиль дороги. Но сказать, что Panamera неоправданно жёсткая, язык не повернётся.

Если BMW 550i GT на скользкой дороге не может порадовать бодрым рывком с места из-за заднего привода, а BMW 750Li xDrive разгоняется очень быстро, но плавно, то ускорение Porsche Panamera Turbo можно назвать ошеломляющим даже зимой! Что же будет летом? Паспортные данные обещают ровно 4 секунды до «сотни» (при условии активации системы launch-control)

Конечно, у Porsche было преимущество с самого начала. К моменту проведения теста более подходящая по всем параметрам Panamera 4S оказалась недоступна, поэтому мы взяли топовый 500-сильный вариант Turbo. Но 4S лишила бы нас только безумного «турбо-разгона», а «рулится» она едва ли хуже. Впрочем, московская толкучка и «отжиг» на извилистых дорожках – это не истинная стихия Гран Туризмо. И раз так, то едем на шоссе.

А вот где BMW 550i GT безоговорочно выигрывает у оппонентов, так это на задних местах. Перфорированная кожа, очень удобные кресла с электрорегулировками, небо над головой, а также развлекательный центр, подогрев и вентиляция сидений делают из GT лакомый кусочек для пассажиров. Правда, сначала надо раскошелиться на все эти приятные опции

Вот куда надо было сразу ехать на BMW 550i GT! Именно на магистрали в кайф и руль, который не напрягает водителя «лишней» информацией о дороге (тем более, с ростом скорости он становится существенно более «плотным»), и убаюкивающая подвеска, и отличная шумоизоляция. Тихо, мягко и очень быстро – при разгонах со средних скоростей весьма кстати приходятся 600 «ньютонов», а резина уже не играет решающей роли.

Мы так и не поняли, для чего BMW GT «двойная» задняя дверь по примеру Skoda Superb. Маленькая секция открывает настолько узкий проём, что грузить туда даже мелкие вещи совсем неудобно. Зато если открыть «калитку», да ещё и сложить задний диван (с помощью электропривода), то объём багажника увеличится с 440 до 1700 литров. В подполье – пустота. «Запаски» в BMW давным-давно не водятся – вместо этого баварцы ставят шины типа run-flat

Но в GT приятнее ехать сзади. Раскинуться на удобном диване с регулировками, включить телевизор или просто смотреть в небо сквозь панорамную крышу. На заднем диване GT очень уютно – спасибо ниспадающей крыше и небольшим окнам. В общем, от желающих составить компанию в путешествии на BMW 550i GT отбоя не будет. Благо, что удобный и большой багажник позволит не особо церемониться с количеством вещей.

Удлинённая «семёрка» выделяется прежде всего гигантским запасом места для ног. Однако вентиляции и массажа «наша» комплектация была лишена. Зато у задних пассажиров есть персональные откидные козырьки с зеркалами и подсветкой

В «семёрке», особенно удлинённой, внутри тоже прекрасно и вряд ли найдётся человек, которому там окажется тесно. Но по комфорту «750-я» немного уступает «пятёрке» GT – сидишь тут ниже, что затрудняет посадку, а подвеска наверняка начнёт жаловаться уже за пределами Московской области.

По сравнению с недрами 550i GT багажник 7-й серии кажется смешным. Мала ширина между стенок, да и спинка заднего дивана не складывается. Статус. Не положено в «семёрке» доски и стиральные машины возить

И вы представляете себе человека, который запихивает палатку и лыжи в багажник BMW 750Li? Вряд ли. Они туда попросту не влезут. К тому же, буковка L в названии недвусмысленно намекает, что рулить должен наёмный водитель. Ему это определённо понравится. Если же хочется ездить самому, то у поклонника BMW всегда была альтернатива в виде короткой «семёрки», а теперь к ней прибавилась ещё и BMW GT. Главное – решиться на нестандартную внешность.

Porsche Panamera сзади ничем особенным похвастать не может. Места там меньше, чем в BMW, телевизоров нет, диван не двигается. Зато можно подвинуть переднее правое кресло – на подлокотнике есть пульт управления, на котором расположены и кнопки климатической установки. Объём багажника (445 л) легко увеличить, сложив диван. Правда, до BMW 550i GT он не дотягивает – всего 1235 л. Слишком уж низкий Porsche, да и крыша покатая. В подполье внимание привлекает усилитель топовой «музыки» Burmester

Porsche Panamera Turbo – это революция! Похоже, инженеры и испытатели Porsche пьют какой-то эликсир, рецептура которого тщательно хранится в секрете. Это не только престижная большая машина, на которой не стыдно приехать на переговоры. Она удобна в городе, отлично подходит для дальних поездок. И, главное, ей хочется управлять! А самый лучший способ лишить себя удовольствия от обладания Панамерой – ездить на ней сзади. Тем более, там теснее и не так удобно, как в обеих BMW.

Что до пресловутой пятой двери… Да кто об этом вспомнит, глядя на BMW 550i GT и Porsche Panamera Turbo? В эту компанию уже спешит Audi A7, а в младшем классе «кольца» и вовсе опередили всех со своей A5 Sportback. И причины провала прежних попыток кроются не только в имидже тех, кто пытался раньше. Просто не надо было делать надоевшие всем «сараи». Сделайте пятидверное купе! Маркетологи, ловко жонглирующие понятиями, победили. Теперь «Большой Туризм» не связан с неудобным доступом на «галёрку» и игрой в пятнашки возле багажника. Интересно, кто-нибудь будет складывать на Панамере задний диван?

Вадим Гагарин

Фото: Виталий Кабышев

Почём роскошь?

BMW 550i GT буквально напичкана различной электроникой. Здесь и система проецирования показаний приборов на лобовое стекло, и навигационная система с жёстким диском и классным 10,2-дюймовым дисплеем. Система iDrive нового поколения – огромный шаг вперёд в сравнении с прежним интерфейсом, она гораздо понятнее и проще в управлении (это касается и 7-й серии). Кроме того, здесь есть целых четыре камеры! Одна отвечает за обзор назад, две – за обзор по бокам. А четвёртая – это инфракрасная камера ночного видения, умеющая распознавать пешеходов

Цены на «наше» трио соответствующие. Даже базовая BMW 550i GT стоит 3,3 миллиона рублей, но это «голая» машина с «обычным» шасси, лишённая даже подогрева сидений и ксеноновых фар. А тестовый экземпляр, до отказа нафаршированный опциями (интегральное рулевое управление – Integral Active Steering, «активное» шасси Adaptive Drive с «умными» стабилизаторами Dynamic Drive, панорамная крыша, экраны для задних пассажиров, система ночного видения, камеры заднего вида и бокового обзора, электроприводы и память всех четырёх кресел, доводчики дверей и прочее оборудование), оценивается уже в 5,6 миллиона! Доплата за полный привод, вероятнее всего, составит 200 тысяч рублей (как и у BMW 7-й серии).

Тестовая BMW 750Li xDrive почти лишена всяческих электронных игрушек. Передние кресла – мультиконтурные, с «ломающейся» спинкой и регулируемой боковой поддержкой

BMW 750Li xDrive дешевле 4,85 миллионов купить не удастся. Тестовая машина была оснащена существенно проще 550i GT. Cветлая кожа, электрорегулировка и подогрев всех сидений, ЖК-экраны для задних пассажиров, доводчики дверей, навигационная система, четырёхзонный «климат» и другие мелочи увеличили стоимость машины почти до 6 миллионов.

Porsche прежде всего привлекает очень стильным интерьером. Пусть экран здесь поменьше, зато сенсорный! Навигация не столь подробна, зато умеет выводить свои показания в один из пяти циферблатов перед водителем. Интерфейс управления модулем PCM достаточно мудрёный, да и клавиши переключения передач на руле вызывают путаницу. Но находясь за рулём Панамеры не думаешь даже о подрулевых рычажках от Шкоды Октавии – эта машина берёт другим

Но дороже всех, естественно, Porsche Panamera Turbo. Стать обладателем 500-сильного полноприводного инженерного чуда можно как минимум за 7,8 миллиона рублей. «Наш» Porsche вываливается уже и за отметку 9 миллионов. Зато и оснащён по высшему разряду – карбоно-керамические тормоза, активное шасси PDCC с электронно-управляемым задним дифференциалом, сумасшедшая «музыка» Burmester c 16-канальным усилителем и 16 динамиками общей мощностью 1000 Вт. Стоит ли упоминать о двухцветном салоне с передней панелью в цвет кузова и навигационной системе с сенсорным экраном? Впрочем, Panamera Turbo – другого поля ягода. Более близкий к BMW соперник – Panamera 4S, цены на которую начинаются с 5,666 миллионов рублей.