Тест-драйв Skoda Octavia IV: компактный бизнес-класс

Skoda — по многим параметрам уникальная компания. Во-первых, на базе отличных, но рядовых автомобилей концерна Volkswagen она создает не похожие на другие модели, которые в итоге получаются практичнее и дешевле первоисточника. Во-вторых, Skoda умудряется практически идеально балансировать между достаточно консервативной массовой аудиторией и всеми современными прогрессивными тенденциями. Правда, с каждым годом соблюдать это равновесие становится все сложнее — и новейшая Skoda Octavia IV тому подтверждение. Смотрим, куда качнулась чаша весов и как на это может отреагировать российский авторынок.

Итак, наша встреча со Skoda Octavia четвертого поколения не была бы такой долгожданной, если бы не официальная премьера новинки в сентябре 2020 года, где представители чешской компании создали сразу две интриги. Первая: несмотря на то что внешне Octavia сохранила стилистическую преемственность и мало изменилась в размерах, был обещан совершенно новый уровень ездового комфорта, да и вообще другое ощущение автомобиля.

Вторая интрига, очевидно, явилась следствием первой: резко возросшая стоимость — разом плюс почти двести тысяч рублей (!) к предыдущему поколению. Обоснование такого ценового взлета, да еще на падающем российском авторынке, должно быть неопровержимым. Опять же, в компании Skoda попросили не торопиться с выводами: «Вы все поймете, когда поедете на ней, — почти все вопросы отпадут». И вот наконец-то ключи в руках. Даже некое волнительное предвкушение имеется.

Новая Skoda Octavia сохранила платформу MQB и незначительно прибавила в размерах, в основном за счет измененной формы бамперов: габариты теперь 4689х1829х1485 мм. До практически официального «переезда» в класс D осталось прибавить в длину 12 мм

Что касается внешности, то «Октавии» обновленный фирменный стиль идет куда больше, чем младшему «Рапиду». Хоть это и дело вкуса, но отказ от странных сдвоенных фар предшественника посчитаем благом. Правда, обилие углов и акцент на граненом рельефе кузова сделали «Шкоду» зависимой от выбора цвета, ракурса съемки и даже освещения. Бледные цвета растворяют работу дизайнеров: серебристая или серая машина на фоне пасмурного неба и красная под лучами солнца — это две разные «Октавии». Так или иначе, главного все равно не скрыть: Skoda Octavia стала еще больше похожа на флагманский Superb, в чем заодно заключается и смысл нового позиционирования модели.

Одна из деталей нового статуса Skoda Octavia — адаптивная матричная оптика (штатно — просто светодиодная), которая до этого была привилегией автомобилей премиум-класса. Опция недешевая — 74 800 рублей, и только для топ-исполнения Style Plus

Намеки на то, что Octavia отныне уже не та машина, которую можно было, не особо напрягаясь, позволить себе в кредит с небольшим первым взносом, появляются буквально с открытия двери, когда на асфальте загорается название чешского бренда, высвеченное специальными проекторами, — мелочь, а атмосферы добавляет.

Ну а внутри просто хочется сказать: «Вау!» Наверное, впервые в своей очень богатой тестовой жизни я ощупываю и разглядываю интерьер «Шкоды». Если качество пластика и раньше не вызывало вопросов, то отныне передняя панель «Октавии» обшита замшей! В руках — знакомый по «Рапиду» стильный двухспицевый руль, через который просматривается дисплей цифрового щитка приборов.

Переднюю панель, почти полностью лишенную кнопок, венчает огромный дисплей новой мультимедиа MIB3, которая по качеству графики и анимации, кажется, способна переварить запуск современных компьютерных игр. Все это — в окружении контурной подсветки, которая создает уют, и главное — впервые с оригинальными дизайнерскими «фишками». Например, управлять громкостью магнитолы можно, поглаживая переднюю панель, а переключать режимы «автомата» — с помощью необычного хромированного тумблера, дополненного рельефным декором! Кажется, Skoda еще никогда не уделяла столько внимания украшениям.

Как все это работает? С ожидаемыми нюансами. Если к специфическому тумблеру коробки достаточно быстро привыкаешь, поскольку пользоваться им по факту нужно только в начале и конце пути, то физических кнопок ощутимо не хватает, учитывая, что из-за этого пострадала почти эталонная эргономика. Главная претензия — зашитый в экран мультимедиа блок управления климат-контролем. Пользоваться им приходится постоянно, что сильно отвлекает от процесса вождения, так как нужно все время попадать пальцем в нужные участки дисплея.

Новая архитектура MIB3 открыла новые возможности водителям планшетно-цифрового поколения. Классические разделы меню того же климат-контроля теперь можно группировать по своему желанию и даже включать в смарт-раздел: не нужно больше по отдельности изменять температуру, направление потока воздуха и скорость вращения вентилятора — достаточно просто выбрать команду быстрого нагрева или охлаждения, например ног

К посадке, как и прежде, претензий нет. Причем чем больше заплатить за кресла, тем удобнее будет за рулем. На вершине интерьерной гаммы — спортивные «ковши» исполнения Style Plus, из которых не хочется вылезать. Правда, из-за массивности таких сидений чуть сократилось пространство для задних пассажиров — на втором ряду по-прежнему просторно, но ногу на ногу, как в Superb, закинуть уже не получится.

В целом пассажирский отсек Skoda Octavia постепенно превращается в бизнес-класс: тут не только традиционно удобно формованный «диван» с подогревом, но и отдельный блок управления климат-контролем, шторки на окнах и даже отдельные кармашки для планшетов — само собой, не считая подстаканников и подлокотника.

Фирменные «фишки» Skoda Simply Clever продолжают развиваться. В зимний период вместо зонтиков в двери можно спрятать щетку. Розетка на 230 В для гаджетов уже воспринимается как стандарт. И без того рекордный в классе багажник прибавил еще 10 литров объема — теперь их 578

Наконец-то переходим к самому долгожданному — ездовым характеристикам, которые, напомним, должны заметно измениться, хотя и не во всех версиях. Собственно, пока новая Skoda Octavia доступна только в исполнении с турбомотором 1.4TSI. Главная же новость заключается в том, что во всех моделях концерна Volkswagen этот мотор оснастили классическим 8-ступенчатым «автоматом», оставив «робот» DSG только для топ-версии с 2,0-литровым агрегатом.

Чувствуется ли разница? Однозначно! Правда, видимо, не для всех она окажется ожидаемой. Дело в том, что Octavia заметно прибавила, скажем так, в благородстве повадок, поступившись динамикой. Итак, отныне чешский лифтбек наполняет движение размеренностью и плавностью реакций, как будто едешь не в лифтбеке класса C+, а в седане более старшего сегмента. При этом скоростные характеристики потеряли скорее номинально, чем реально: 150-сильного двигателя все равно хватает для разгона до 100 км/ч за 9 секунд и уверенных прострелов в городском потоке.

Еще более актуальным стал выбор режимов движения. Из трех предустановленных «Эко» и «Обычный» с разной степенью рвения стараются сделать акцент на комфорте, так что для любителей скорострельной коробки DSG привыкать к новой «Октавии» лучше со «Спорта». А в идеале — отредактировать параметры в индивидуальном режиме. Наверное, впервые самостоятельно заданные ездовые свойства стоит признать лучшими.

Так или иначе, но общий посыл изменений в характере не скрыть: драйверские нотки предшественницы «автомат» трансформирует в комфортные, что дополнительно подкрепляется и обновленными настройками адаптивных амортизаторов. Одна беда: «Шкода» оставила «Октавии» в задней подвеске полузависимую балку, из-за которой до пассажиров регулярно добираются изъяны дорог. А вот что осталось неизменным, так это превосходное чувство руля и курсовая устойчивость, благодаря которой Skoda Octavia отлично летит что по прямым, что по извилистым дорогам. Правда с ростом скорости начинают подвывать зимние шины. В общем, что доработать для полноценного перехода в сегмент D еще найдется.

Само собой, чешская новинка оснащена всеми современными помощниками, которые превращают машину в полуавтономного робота, следящего за всем, что происходит вокруг. Активный круиз-контроль, система удержания в полосе и мониторинга слепых зон, а также функция автоторможения совсем скоро станут стандартным набором опций. Пока же за них приходится немало доплачивать

Каков итог?

Представители марки Skoda на премьере новой Octavia не лукавили. Если бы мне завязали глаза и попросили угадать модель на основе ездовых ощущений, я бы почти с уверенностью сказал, что еду. на Superb. В дорогом исполнении новая «Октавия» открывает эдакий новый подкласс: отныне это не C+, а скорее D–. То есть машина, которая не попадает в бизнес-сегмент исключительно из-за габаритов, почти полностью отвечая всем остальным требованиям. Да и по длине до включения в полноценный D-класс Octavia остались считаные миллиметры.

Фактически с этого года новинка так и будет позиционироваться в России: модель, не уступающая в ездовом комфорте и уровне оснащения традиционным бизнес-седанам, но гораздо более удобная в городе по габаритам и функционалу. Все хорошо, но вместе с новым статусом Skoda Octavia обрела и новую цену: тестовые машины с полным списком оснащения, но не с самым мощным двигателем потянули на 2 260 000 рублей. Это цена топ-исполнений таких моделей, как Kia K5, Hyundai Sonata или Mazda6. Ну а там рукой подать до полноценного премиум-класса.

Тест престижных седанов бизнес-класса: игра на вылет. Часть 2

02 Acura and co_zr 03_15

Чей привод полнее?

Александр ВИНОГРАДОВ

Полноприводная трансмиссия седана Acura TLX (1) — самая любопытная в тестовой пятерке. Новое поколение системы SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive) на четверть легче предыдущего. Заднего дифференциала в классическом его понимании у «Акуры» нет. Вместо него работает планетарная передача, позволяющая менять передаточное отношение узла с 1,0 до 0,95. К колесам крутящий момент передается с помощью электромагнитных муфт.

В обычном режиме движения 70% крутящего момента идет на передние колеса. При резком ускорении это значение снижается до 60%. Если же под колесами лед, крутящий момент распределяется поровну. В теории очень интересно — а на практике?

TLX уверенно проходит повороты в легком скольжении, а если угол заноса начинает принимать критическое значение, система очень деликатно перераспределяет крутящий момент. Но на заснеженной дороге поведение машины показалось излишне нервным. Уже через полчаса Acura заморгала всеми индикаторами на панели и попросилась в сервис. Похоже, долгого «зажигания» электромагнитные муфты не выдерживают.

Volvo S80 (2) только с виду тихоня. Если перевести систему стабилизации в толерантный режим, S80 становится весьма азартным на скользкой дороге, позволяя проходить повороты с хорошим скольжением. Крутящий момент молниеносно перебрасывается через муфту Haldex с одной оси на другую. Причем происходит всё это совершенно незаметно для водителя. В итоге шведский седан дает почувствовать себя раллистом даже при отсутствии серьезных навыков. S80 демонстрирует абсолютно нейтральную поворачиваемость, а потому любой уход с траектории можно легко исправить правильной работой акселератором и рулем.

Infiniti Q70 (3) со своей системой полного привода ATTESA E‑TS — по умолчанию заднеприводный. Более того, электроника не подключит передний мост даже при небольшом заносе, полагая, что водитель и сам справится. И только если ситуация начнет выходить из-под контроля, половина крутящего момента через многодисковую гидромуфту с электронным управлением передастся передним колесам. Тестовый Q70 с 3,7‑литровым двигателем и впрямь позволял пижонски мести хвостом в поворотах, но в пределах разумного. Как только угол заноса становился больше дозволенного, электроника тут же осаживала автомобиль. Причем делала это довольно бесцеремонно, вмешиваясь гораздо резче, чем того ожидаешь.

Новый Cadillac CTS (4) по трансмиссии принципиально не отличается от предшественника. В обычных условиях он проявляет заднеприводный характер. При пробуксовке передняя ось подключается раздаткой BorgWarner через электромагнитную муфту Haldex. На замерзших полигоновских дорогах это очень выручало. «Кэдди» почти невозмутимо воспринимал движение по льду и охотно ввинчивался в повороты под легкий занос. Даже на миксте автомобиль очень стабилен. Браво!

Полноприводная трансмиссия седана Lexus GS 350 (5) в обычном режиме движения перераспределяет крутящий момент между осями в соотношении 40:60. При пробуксовке распределение момента может меняться от 50:50 до 30:70 — благодаря многодисковой муфте и цепной раздатке. На ледовом покрытии водитель Лексуса быстро обретает уверенность. Даже при откровенных провокациях GS остается на траектории, даря опасное чувство вседозволенности. Из всей пятерки он оказался самым невозмутимым на прямой, даже если «цепкость» покрытия под правыми колесами была кардинально иной, чем под левыми. Система стабилизации хоть и отключаемая, но все-таки остается бдительной и сильно покуражиться в скользких поворотах не даст.

Экранизация

Как и следовало ожидать, во всех тестовых машинах с мультимедиа был полный порядок. И все-таки без замечаний не обошлось. Придираемся? В случае с седанами ценой свыше двух миллионов рублей имеем на это полное право!

Acura TLX (1). На передней панели обосновались два экрана. Невольно вспоминается знаменитая передача на MTV с участием рэпера Xzibit, где мониторы в автомобиле пихали куда ни попадя. Верхний дисплей — классический, управляемый круглым поворотным джойстиком на центральной консоли. Помимо навигации на него можно вывести все основные функции — настройки аудиосистемы, телефона и т. д. Нижний дисплей — сенсорный и отвечает за аудиосистему и настройки климат-контроля. Карта навигации оказалась достаточно подробной — знает даже все дороги Дмитровского автомобильного полигона. Усилия на кнопках и логика управления вопросов не вызвали, чего не скажешь о качестве звучания: от автомобиля этой ценовой категории ждешь большего.

Мультимедийная система с головой выдает возраст Volvo S80 (2). Дисплей самый маленький в тестовой пятерке и, само собой, не сенсорный. Навигационные карты прорисованы слабо: Дмитровский полигон показан как чистое поле. Интерфейс оказался наиболее мудреным. Для изменения большинства настроек приходится сильно отвлекаться от дороги, теряя время на бесконечные переходы из одного подменю в другое. Зато аудиосистема Harman Kardon звучит отлично.

Cadillac CTS (3) способен поразить: мультимедийная система роскошная. Картинка навигационной системы — как у добротной компьютерной игры: прорисованы не только все дороги, но и почти каждый сарай. Да и инфографика выглядит очень красиво. По части wow-эффекта Кэдди вне конкуренции. И к звучанию аудиосистемы Bose нет никаких вопросов. Чего не скажешь об удобстве управления. Пусть каждое нажатие на экран и сопровождается приятной вибрацией, для управления аудиосистемой или климат-контролем приходится сильно отвлекаться от дороги.

Infiniti Q70 (4) тоже оснащен акустикой Bose, которая звучит столь же роскошно. При этом, в отличие от «Кэдди», сенсорное управление всеми функциями продублировано удобным «аналоговым» джойстиком, что заметно облегчает жизнь. А вот прорисовка карты не впечатлила: при езде по Дмитровскому полигону на экране зияло голое поле.

Lexus GS 350 (5) щеголяет огромным дисплеем диагональю 12 дюймов. Почти телевизор! Все это жидкокристаллическое пространство можно разделить, одновременно выводя по две функции. Карта навигации прорисована подробно, но «вид сверху» выглядит откровенно устаревшим. К тому же управление мультимедийной системой осуществляется джойстиком-мышью, что заставляет отвлекаться от дороги. Отчасти спасает то, что многие функции продублированы отдельными кнопками.

Багажники

Самые тесные грузовые отсеки — у CTS (1) и TLX (2). Ситуацию усугубляет и неудачная планировка. В «Акуре» на боковинах вообще нет ни одной ровной поверхности!

Отсек «Лексуса» понравился безоговорочно (3). Самый просторный, аккуратно спланирован. Проем очень широкий, правая ниша забрана сеткой. И только у «Лексуса» есть электропривод крышки багажника.

Объем трюма S80 лишь немногим меньше (4). Форма удачная: прямые стенки, арки почти не выпирают. Жаль, приспособлений для крепления груза не предусмотрено.

Багажник у Q70 по объему средненький (5). Пользоваться им неудобно — слишком узкий проем и внушительная погрузочная высота. Зато крышка снабжена доводчиком — хлопать ею нет нужды.

С высоты положения

Самый гостеприимный задний ряд — у Lexus (1). Места навалом, диван оптимален по углам наклона спинки и подушки. Подлокотник (2) с блоком управления аудиосистемой и климатом удобен. Кроме того, есть возможность отодвинуть подальше от себя переднее пассажирское кресло (3) — это из арсенала представительских седанов.

Столь же просторен второй ряд Cadillac (4), но такого же количества сервисных функций он не предоставляет. Да и удобство посадки подкачало: двери открываются на малый угол, мешает низкая покатая крыша.

Места для пассажиров в Infiniti чуть меньше (5), зато это единственный в пятерке седан с электрорегулировками задних сидений: можно расположиться почти как в бизнес-классе авиалайнера. Почувствовать себя боссом позволяет спрятанный в недрах подлокотника блок управления климатом и музыкальной установкой. Но профиль спинки и подушки не самый удобный, да и установлен диван слишком высоко — рослые пассажиры макушкой натирают потолок. А стекла в дверях опускаются не полностью.

В Volvo (6) со стеклами такая же история. Кроме того, здесь мало места для ступней. Но в целом — вполне просторно.

Меньше всего порадует пассажиров Acura (7). В узкий лаз между сиденьем и стойкой кузова забираться несподручно. Сам диван неоправданно жесткий, боковая поддержка недостаточна. А главное — здесь тесно. И кармашков в дверях нет. В общем, условия обитания для задних пассажиров «Акуры» далеки от стандартов бизнес-класса.