Бросили на камни: первый тест-драйв Chery Tiggo 4

Субкомпактный паркетник Tiggo 4 – вторая новинка Chery на модульной платформе T1Х, разработанной при содействии специалистов Jaguar Land Rover и «отшлифованной» в плане управляемости инженерами из Lotus. С такой родословной Tiggo 4 претендует на звание самого драйверского китайского кроссовера в своём классе, но российское представительство Chery при подготовке презентационного тест-драйва решило сделать акцент на внедорожных качествах и отправило Tiggo 4 на каменистые горные дороги Казахстана. А ведь полный привод для этой модели не предусмотрен в принципе – только передний!

После тест-драйва, который, к счастью, прошёл без серьёзных эксцессов, журналисты сошлись во мнении, что подготовленный организаторами внедорожный маршрут оказался для Tiggo 4 слишком суров. Наглядная зарисовка: при подъёме на плато Ассы (высота – 2 750 м над уровнем моря) навстречу колонне кроссоверов Chery ехал рамный внедорожник Toyota с местными любителями экстремального бездорожья. Они искренне удивились нашей отваге, спросили, всё ли у нас в порядке (подозреваю, что в смысле «всё ли в порядке с головой»), посоветовали в следующий раз приезжать на Уазике и пожелали удачи.

Матчасть

Идея штурмовать каменистые косогоры на переднем приводе и с автоматической коробкой передач с двумя сцеплениями (DCT, он же в простонародье «робот») и впрямь не самая благоразумная. Версию с этой коробкой, а также с 1,5-литровым бензиновым турбомотором Chery запустит в продажу в октябре. Шестиступенчатый агрегат от Getrag/Magna отнюдь не нов. Это хорошо известная АКП, предлагавшаяся под брендом PowerShift для Фокусов третьего поколения. Сцепления здесь работают всухую (есть и «мокрый» PowerShift, но это совсем другая коробка), и фокусоводы хлебнули с ней немало горя – с вилками сцепления, блоком управления и не только. Чего уж греха таить, неудачный «робот» стал одной из причин коллапса «синего овала» в нашей стране.

Инженеры Getrag эту коробку в очередной раз доработали, снабдили новым алгоритмом переключений, и на Tiggo 4 она теперь не доставляет тех проблем, что раздражали на Фокусе: плавно трогается с места не только вперёд, но и назад, в том числе на уклоне, плавно переключается на ползущих скоростях. Хотя тенденция к зависанию на передаче при интенсивных разгонах у коробки Getrag осталась, причём даже в режиме Eco. С другой стороны, именно эти зависания, возможно, страхуют коробку от ударных переключений, какие наблюдались, например, на 7-ступенчатом автомате типа DCT кроссовера Haval F7 (эту коробку компания Great Wall разработала самостоятельно): когда водитель отпускает газ, а затем резко прибавляет, китайская коробка теряется, не понимает, чего от неё хотят, и начинает «путать» передачи. Агрегат от Getrag настроен логичнее: он даёт водителю время подумать и некоторое время держит пониженную передачу на случай, если вдруг поступит команда к резкому ускорению. Для обгонных манёвров такую настройку, пожалуй, можно считать оптимальной.

На грунте гетраговский DCT честно держит выбранную в ручном режиме передачу (была востребована преимущественно первая), позволяя Tiggo 4 при отключённой противобуксовочной системе медленно, но верно вскарабкиваться на крутые горки. На этом пользу от ручного режима можно считать исчерпанной: с обгонами, как уже было сказано выше, Tiggo 4 справляется и без него, а эффективно тормозить передачами, к сожалению, не получается – электроника просто не позволяет включить ступень, не соответствующую, по её мнению, текущей скорости.

Теперь к двигателю. Бензиновый 1,5-литровый агрегат SQRE4T15B – это эволюция уже известного по Tiggo 7 мотора SQRE4T15. Отличия сводятся к более эффективному интеркулеру с жидкостным охлаждением вместо воздушного и измененным выходным характеристикам: максимальная мощность снизилась со 152 до 147 л.с., а максимальный крутящий момент вырос с 205 до 210 Нм и доступен в диапазоне от 1 750 до 4 000 об/мин (у агрегата без литеры «В» – при 2 000 — 4 000 об/мин). В остальном всё то же самое: распределённый впрыск, турбокомпрессор Honeywell, системы регулировки фаз газораспределения и длины впускного тракта, рециркуляция отработавших газов. Отсутствие непосредственного впрыска, конечно, заочно заставило подозревать мотор в повышенном топливном аппетите, но практика показала, что расход бензина вполне приемлемый: на дорогах с твёрдым покрытием с учётом алматинских пробок – не более 10,5 л/100 км, на горных грунтовых дорогах – 12,5 л/100 км.

Модульная платформа T1Х представлена в России только в переднеприводном варианте на кроссоверах Tiggo 7 и Tiggo 4. На «четвёрке» колёсная база ужата с 2 650 до 2 610 мм ради попадания в более низкий размерный класс. Передняя подвеска – типа МакФерсон, задняя – многорычажная, причём нижние поперечные рычаги очень длинные, существенно ограничивающие геометрическую проходимость автомобиля при заявленном дорожном просвете в 190 мм. Важное техническое отличие версии Cosmo (только для неё доступен дуэт из турбомотора и «робота») – электроусилитель руля вместо гидравлического у более доступных версий Tiggo 4 и всех версий Tiggo 7. Переход на «электричество» обеспечил кроссоверу более чёткий ноль на прямых и, как ни странно, более естественное реактивное усилие на руле в поворотах (обычно гидравлика всё-таки информативнее).

Рождённый ползать

И вот с таким бледным по оффроудным меркам арсеналом кроссоверы Chery Tiggo 4 отправились штурмовать сначала Чарынский каньон, а затем плато Ассы. В обоих случаях под колёсами был сухой каменистый грунт, причём местами камни смешаны с песком и извёсткой. В дождь у Tiggo 4 в таких условиях, вероятно, не было бы никаких шансов, но посуху машины упорно ехали вперёд, скрежеща днищем и рычагами подвески о наиболее крупные и выпирающие камни. Глубокая колея, раскатанная внедорожниками и грузовиками, Tiggo 4 противопоказана из-за упомянутой особенностей конструкции задней подвески, так что приходилось старательно выбирать более-менее ровные участки. Энергоёмкость, понятное дело, легковая, ходы подвески небольшие, так что тряска при езде по грунтовым дорогам неизбежна, но надо отдать должное: при замыкании на буферы отбоя подвеска не издаёт душераздирающего металлического лязга, как у некоторых японских кроссоверов.

Рулевая колонка при езде по кочкам немного гуляет, но электроусилитель хорошо сглаживает удары, поэтому из рук баранка не рвётся – нужно лишь достаточно крепко держать её обеими руками, чтобы ведущие колёса «копали» в нужном направлении. Детали интерьера при тряске не гремят, «сверчки» после примерно 250 км горных мытарств не завелись, что свидетельствует о либо высокой жёсткости кузова, либо хорошем качестве сборки, либо о том и другом одновременно.

Коробка Getrag пытку бездорожьем выдержала достойно: только один раз в конце затяжного подъёма с безжалостным буксованием запахло палёным сцеплением. Для облегчения работы тормозов на спуске можно пользоваться круиз-контролем, клавиши управления которым удачно расположены на левой ступице руля – всего два клика, и электроника сама душит двигатель, поддерживая заданную скорость. Для совсем крутых участков предусмотрена отдельная клавиша активации системы помощи при спуске с горы (слева от рулевой колонки). Специальных оффроудных режимов настройки ездовой электроники под тот или иной тип местности нет.

В целом по сухой и достаточно твёрдой земной поверхности ездить на Chery Tiggo 4 можно. Но не хочется, так как езда получается некомфортной и медленной, а частый физический контакт кузова и подвески с грунтом заставляет переживать за сохранность машины и потенциальную утрату товарного вида.

В родной стихии

На самом деле Tiggo 4 с его безальтернативным передним приводом позиционируется как городской кроссовер и в этой роли выглядит куда более органично, чем на горных валунах и в пыли каньонов. Хорошая обзорность с места водителя, небольшие габариты (длина – 4 318 мм) и бодрая разгонная динамика позволяют уверенно маневрировать в плотном транспортном потоке.

Но есть неприятный нюанс, который приходится учитывать: коробка Getrag при старте в горку на ровном асфальте иногда допускает небольшое откатывание машины назад, что может испугать и заставить ударить по тормозам или дёрнуть за ручник. В последнем случае правая рука будет жадно хватать пустоту, так как версия Cosmo снабжена электромеханическим стояночным тормозом, и срабатывает актуатор отнюдь не мгновенно.

Кроме того, после трогания с места набора скорости без участия педали акселератора, как у машин с гидромеханической АКП, не происходит, поэтому для того, чтобы быстро подтянуться вперёд в пробке и не создавать соблазнительное для других участников дорожного движения окно между вашим и едущим впереди автомобилем, приходится давить на газ. Так вот, после нажатия на газ возникает заминка, а если жать ещё сильнее – автомобиль слишком резко срывается вперёд, и его приходится так же резко осаживать тормозами. С непривычки выходит дерготня – что-то подобное было с ранними ВАЗовскими машинами с «роботом» АМТ, но и они модернизировали коробку, внедрив «ползущий режим» в 2018 году. Приноровиться, конечно, можно, но зачем, когда на рынке есть, например, протестированный нами недавно Changan CS35 Plus (это прямой конкурент Chery Tiggo 4) с классическим 6-ступенчатым автоматом Aisin, который вообще не требует от водителя никакой адаптации – сел и поехал. Да и у Tiggo 4 есть более доступные версии с родным вариатором и атмосферным 2,0-литровым мотором (122 л.с.), которые для толкотни в пробках подходят лучше.

Стоит отдать должное: за городом Tiggo 4 с турбомотором и коробкой DCT, конечно, едет гораздо веселее, чем Changan CS35 Plus: достаточная мощность и более сложное шасси, состряпанное по британским рецептам, позволяют всерьёз говорить об удовольствии от вождения китайского кроссовера. Tiggo 4 надёжно держит прямую, чутко реагирует на повороты руля и не рыскает по траектории, что избавляет водителя от поискового подруливания. Подвеска у Tiggo 4 плотнее, чем у Tiggo 7, на котором нам также дали прокатиться для сравнения, крены в поворотах меньше, склонности к вертикальной раскачке не обнаружено. Мне, честно говоря, ближе Tiggo 7 с его вальяжным поведением и лучшей плавностью хода, но Tiggo 4 определённо вселяет бόльшую уверенность за рулём.

Увы, Tiggo 4 оказался заметно шумнее, чем Tiggo 7: на скоростях до сотни слишком сильно слышен двигатель, а после ста досаждает аэродинамический шум.

Долой однообразие!

Вот чего у китайских автопроизводителей пока не отнять, так это интерьерного разнообразия. Модели европейских брендов с места водителя сегодня выглядят клонами друг друга, и пересаживаясь, скажем, из «трёшки» BMW в «семёрку» или из Volvo XC40 в XC90 вы с трудом увидите разницу – типовые щитки приборов, типовые рули, типовые кнопки, типовая мультимедиа, везде одно и то же. Родственные Tiggo 7 и Tiggo 4 внутри отличаются друг от друга кардинально: из общих деталей у них я обнаружил всего пару клавиш и подрулевые рычажки, а вот передняя панель, щитки приборов, блоки микроклимата, дверные карты, кресла и прочее у них разные. Даже графическая оболочка мультимедийной системы у Tiggo 4 своя, хотя, казалось бы, это первое, что подлежит унификации.

Не могу сказать, что стало лучше, чем в Tiggo 7 – просто стало по-другому, а структура меню и вкладок по-прежнему кажется несколько хаотичной, требующей долгого изучения методом тыка и последующего привыкания. Смириться с этим можно, а вот с тем, что 9-дюймовый сенсорный экран слишком тусклый – нет: в солнечную погоду работать с ним всегда будет сложно.

Тест нового китайского кроссовера: Chery Tiggo 7 Pro

Шаг вперед

Китайцы приучили к быстрым рестайлингам: раз в два-три года они стабильно меняют дизайн. Но на сей раз мы имеем дело с очень глубокой модернизацией. Настолько глубокой, что Tiggo 7 Pro можно было бы продавать под другим именем. У машины полностью новый кузов.

Лаконичный и сдержанный дизайн отвергнут — как вам новая внешность с апломбом? Радиаторная решетка изумляет даже не столько витиеватым рисунком, сколько необъятными размерами. Колеса стали крупнее (восемнадцать дюймов), фары — полностью светодиодными. Самый запоминающийся элемент экстерьера — волна на задней стойке. Если откровенно — на любителя. Мне, например, облик Tiggo 7 Pro кажется крикливым. Типичный overdressed, как говорят американцы. Этот эпитет тут не случайно: экстерьер нарисовал Стив Юм, прежде работавший на Кадиллаке над седанами ATS/CTS.

Интересно, что с появлением Tiggo 7 Pro китайцы перестали стесняться самих себя и записали новую машину в конкуренты кроссоверам Hyundai Tucson, Kia Sportage и Volkswagen Tiguan. Не перебор с самоуверенностью? Когда садишься в салон, понимаешь — нет, не перебор. Качество отделки — одно из лучших в сегменте. Я не оговорился: не среди «китайцев», а среди одноклассников. Аккуратная сборка дополнена хорошими материалами: много мягкого пластика, а центральная накладка на передней панели и вовсе обтянута приятного вида экокожей. Да еще и декорирована настоящей двойной отстрочкой (это не фикция, как у некоторых конкурентов). А до чего хороши регуляторы дефлекторов климат-контроля с насечкой!

Дизайн салона такой же, что и у флагманского Chery Tiggo 8. И он мне нравится. Красивая цифровая панель приборов диагональю семь дюймов, отдельно стоящий десятидюймовый планшет мультимедиа, сенсорный блок управления раздельным климат-контролем и прочими обогревами. Под плавно перетекающей в туннель центральной консолью — две вместительные ниши, а также 12‑вольтовая розетка и два USB-разъема.

Оснащение щедрое. Помимо упомянутых виртуальной приборки и раздельного климата в него входят шесть подушек безо­пасности, бесключевой доступ и запуск двигателя кнопкой, 15‑ваттный индукционный зарядник для смартфона, обогрев ветрового стекла, руля (по всей окружности обода) и сидений обоих рядов, панорамная крыша, контурная подсветка, электроручник, стеклоподъемники с импульсным режимом, электрорегулировки передних сидений, включая настройку поясничного упора. Впрочем, я бы предпочел, чтобы вместо электроприводов здесь была более длинная подушка — эта явно коротковата.

Порадовала система кругового обзора. Во‑первых, качественная картинка с разрешением HD (1920×720). Во‑вторых, при включении поворотника и скорости до 20 км/ч на центральном экране возникают два изображения: вид сверху и вид сбоку — очень помогает маневрировать в стеснённом пространстве.

Но самый большой сюрприз — солидный запас пространства во втором ряду. Места навалом по всем направлениям! Спасибо удлинённой на 20 мм колёсной базе. Сиденье спрофилировано удачно, поэтому на отсутствие регулировок пенять не буду. И оснащение хорошее: двухступенчатый обогрев, USB-разъем для подзарядки гаджетов, верхние дефлекторы, индивидуальная светодиодная подсветка, подлокотник с парой подстаканников. Всё здорово, но почему двери распахиваются на такой маленький угол? Детское кресло устанавливать очень неудобно.

Шаг на месте

Переднеприводная платформа T1Х известна по прежней «семёрке». Спереди — McPherson, сзади — многорычажка. Управляемость лучше не стала — до Тигуана далеко как до Луны. У руля что в комфортном режиме, что в спортивном заметен дефицит обратной связи. Если переборщишь со скоростью в повороте — машина уныло плужит, вываливаясь наружу ­траектории.

По части шумовиброизоляции Tiggo 7 Pro очень хорош: в салоне тихо вплоть до 100 км/ч. А вот плавность хода оставляет желать лучшего. Слишком подробно считывает микропрофиль дороги и точно сообщает пассажирам даже о малейших изъянах. Особенно не любит неровности с острыми краями — удары настолько болезненные, что невольно зажмуриваешься. Педаль тормоза совершенно нечувствительная, и остановиться с точностью до сантиметра почти нерешаемая задача.

На Tiggo 7 ставили старую версию 1,5-литрового алюминиевого турбомотора (152 л.с.) с воздушным интеркулером. У Pro — охлаждение уже жидкостное. Мощность чуть ниже (147 л.с.), но крутящий момент подняли с 205 до 210 Н·м, и доступен он в более широком диапазоне: 1750–4000 об/мин вместо 2000–4000. Как и прежде, в бак можно заливать АИ‑92.

У «семерки» турбомотор шел в тандеме с шестиступенчатой механикой, а теперь — с вариатором CVT25 со стальным ремнем Bosch, который позволяет передавать до 280 Н·м крутящего момента.

Перевожу рычаг… ой, да здесь нефиксируемый селектор. Модная фишка, но не очень удобная — момент переключения тактильно не ощущаешь, приходится сверяться с пиктограммой на панели приборов. И алгоритм странный — при переводе из D в R и обратно приходится «кликнуть» дважды. Да не забудьте пристегнуться — иначе Pro будет удерживать ручник. Все по-взрослому!

Машина уверенно ускоряется с самого низа и не артачится при резких обгонах в диапазоне до 100 км/ч. Другое дело, что вариатор не очень-то настроен на активную езду. На открытие дросселя реагирует с некоторой задержкой — эту паузу все время надо иметь в виду. А еще иногда на малых оборотах вариатор порой внезапно меняет передаточное отношение и машина начинает активничать, хотя ее об этом не просили.

Трансмиссия довольно вынослива. Я штурмовал крутую горку, время от времени останавливаясь на середине, — без проблем. Не противился «китаец» и подъемам на задней передаче. Вообще, вне асфальта Tiggo 7 Pro не такой уж и беззубый, как можно было ожидать от переднеприводника. По крайней мере, на сухих участках. Клиренс в 190 мм, прочная металлическая защита двигателя, даже система помощи спуска с горы есть. Но трансмиссии 4×4 нет и не предвидится. А у конкурентов из других стран есть.

Chery Tiggo 7 Pro

• Длина/ширина/высота/база 4500/1842/1705/2670 мм
• Объем багажника 475 л
• Снаряженная масса 1570 кг
• Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1498 см³; 108 кВт/147 л.с. при 5500 об/мин; 210 Н·м при 1750–4000 об/мин
• Времяразгона 0–100 км/ч 9,8 с
• Максимальная скорость 186 км/ч
• Топливо/запас топлива АИ‑92, АИ‑95/51 л
• Расход топлива: городской/загородный/смешанный цикл 10,8/6,6/8,2 л/100 км
• Трансмиссия передний привод; CVT