Большой тест хэтчбеков гольф-класса: слет лауреатов
00 _zr 01_15
Эта многоликая команда собрала внушительный урожай наград. Renault Megane взял максимальный балл в крэш-тестах EuroNCAP за безопасность взрослых пассажиров. Cee’d удостоили призов в номинациях «Дизайн» и «Интерьер» на международном конкурсе Automotive Brand 2012. Mazda3 получила медаль на конкурсе Red Dot Award 2014 в номинации «Продуктовый дизайн». А новый Peugeot 308 и Volkswagen Golf и вовсе стали европейскими автомобилями года — соответственно в 2014 и 2013 годах.
Но все эти громкие победы одержаны там, за кордоном. А какие номинации готовят этим героям наши, далекие от сентиментальностей дороги?
САМЫЙ СПОКОЙНЫЙ
Megane далеко не новичок: машину третьего поколения выпускают аж с 2008 года. Но не называйте его динозавром! С начала лета прошлого года в России продают обновленный хэтчбек, и смотрится он неплохо. А вот аскетичный салон действительно старомоден и грешит эргономическими недочетами. Тканевое сиденье бесформенное, ему не хватает боковой поддержки, а спинка плоская. Сидишь не как на разбитом диване, но дальнюю дорогу в нем выдержать будет непросто.
101 megane_zr 01_15
Конечно, французские эргономические выкрутасы можно и любить, но они так или иначе требуют привыкания. Панель приборов оригинальна, однако яркое блюдце спидометра — спорное решение. Рукоятка вариатора хорошо ложится в руку, но почему рычаг такой непропорционально длинный?
К счастью, мультимедиасистема R‑Link, управление которой выведено на семидюймовый сенсорный экран, — без заморочек. Тут навигация TomTom, радио, можно подключить телефон, а к услугам любителей гаджетов — разъемы USB, AUX и SD. В целом неплохо, хотя конкуренты ушли дальше. Айда догонять!
Кнопкой пускаю 114‑сильный мотор. Он работает в паре с вариатором Jatco и довольно легко разгоняет хэтчбек, но огонька и взрывной динамики от этой парочки не ждите. Megane всем своим нутром отвергает динамичную езду, его конек — плавность и размеренность. Плывешь себе, огражденный от уличных и дорожных шумов, не замечаешь неровного асфальта и «лежачих полицейских». Благодать! Но каждое резкое нажатие на газ бросает кляксы на эту пастораль: в поворотах Megane кренится, как ива на ветру, рулевому управлению не хватает четкости реакций и взаимосвязи с водителем. В общем, неплохой вариант для неспешного перемещения из пункта А в пункт В: забил в штатную навигацию маршрут вне извилистых трасс — и кати себе спокойно.
41 ceed_zr 01_15
САМЫЙ ПРЕТЕНЦИОЗНЫЙ
Kia cee’d тоже не первый день в продаже, а ведь до сих пор не примелькался! Любо-дорого смотреть на изящный симбиоз эмоций и сдержанности. Салон — без революционных решений. Сплошь традиции, но с налетом зажиточности. Удобные крутилки климатической установки, большой сенсорный экран, приятная на ощупь рукоять селектора «автомата»… Никуда не надо тянуться, не тратишь время на поиск нужной кнопки. Тканевые, в меру плотные сиденья — самые обычные, но в них совершенно не устаешь даже спустя несколько часов, за что следует благодарить в том числе электрорегулировку поясничного упора с широким диапазоном.
Силовой агрегат — 129‑сильный мотор в паре с хорошо настроенным «автоматом» — не провоцирует палить резину. Зато позволяет уверено чувствовать себя в городском потоке и не тушеваться при обгонах на трассе. В этом cee’d твердый хорошист.
А вот проникающий в салон монотонный дорожный шум утомляет. По плавности хода на ровном асфальте cee’d близок к Golf, но с разбитым покрытием подвеска не справляется, протестуя стуками и пробоями; автомобиль нервничает и заставляет постоянно работать рулем в малых углах — для корректировки курса. Рулится Kia однозначно лучше, чем Renault. А это что за кнопка с пиктограммой руля? Она включает систему Flex Steer, меняющую усилие на баранке, — и только. Игрушка. В режиме Sport усилие чрезмерно высоко, а информативности это ничуть не добавляет. Мы предпочитали базовый режим Normal, в котором умеренное усилие гармонирует с плавными реакциями cee’d на повороты руля.
80 Mazda 3_zr 01_15
САМЫЙ НЕОРДИНАРНЫЙ
Несомненная удача дизайнеров — новая Mazda3, которая алой лентой струится по серому столичному трафику. Но шарм «японки» заключается не только во внешности: броский тахометр с крылышками монохромных экранов по бокам и проекционный дисплей под ветровым стеклом моментально настраивают на активный драйв.
Водительское сиденье держит тело в поворотах не хуже тисков. Жаль, что при наличии многочисленных электрорегулировок поясничный упор регулируется рукояткой, причем в скромном диапазоне.
Странно и то, что машина за миллион рублей лишена камеры заднего вида — предусмотрен лишь парктроник. Да, он точно пеленгует даже тонкую металлическую ограду, но камера была бы не лишней — обзор назад через маленькое стекло пятой двери не ахти. Нажимая виртуальные кнопки семидюймового сенсорного дисплея на передней панели, командую системой MZD Connect: подключаю телефон, настраиваю навигацию и мультимедийную систему. Причем экранные пиктограммы кликабельны, лишь когда «матрешка» стоит, а в движении электроника возлагает управление на шайбу, расположенную у селектора «автомата». Очень удобно!
20 308_zr 01_15
Ну а в езде «трешка»… осталась Mazda. Мгновенный отклик на газ и бодрая песня мотора на высоких оборотах — бальзам на душу апологетов активной езды. Замеры показали, что Mazda — самая шумная в нашей компании. Но это ничуть не раздражает. Это бодрит! Слух ласкает отлично настроенный голос двигателя, перекрывающий шум от дороги. Острое рулевое управление моментально выполняет команды, и на ровном асфальте «алая лента» точна, остра, резка!
Плата за боевое шасси — жесткость. Не зубодробительная, но на неровностях машина нервничает сильнее других. Да и пробивается подвеска частенько — нужно смотреть не по сторонам, а под колеса.
ГАДАНИЕ НА СВЕЧАХ
111 megane_zr 01_15
Нехитрая операция — замена свечей, но и здесь не все просто. Megane озадачил самым трудоемким процессом (фото 1), так как нужно снять пластиковый впускной коллектор и соединенные с ним узлы. Cee’d, Mazda и Golf предлагают простой алгоритм: откручиваем винт крепления катушки, вытаскиваем ее и выкручиваем свечу. В «корейце» и «японке» менять свечи легче — прежде всего потому, что доступ к ним открыт. У «немца» же перед заменой нужно снять патрубок воздушного фильтра. Ну а самым ремонтопригодным мы признали Peugeot (фото 2). На катушках предусмотрены удобные фиксаторы: поднимаем фиксирующую скобу, она же одновременно выталкивает штекер из разъема — и все. Можно вынимать катушку из колодца и вывертывать свечу. Кстати, она рассчитана под ключ «на 14» — это стандартный размер.
Kia Rio X — тест последнего (почти) хэтчбека в В‑классе
Вопреки догмам
«Приподнятый» Rio появился на свет, в том числе, по технологическим причинам. Автоматизированный сварочный конвейер петербуржского завода Hyundai-Kia может производить не более четырех разных моделей автомобилей: такова оснастка. Около десяти лет назад, когда завод запускали, все было просто — на линии стояли хэтчбеки и седаны Hyundai Solaris и Kia Rio. Затем рынок помешался на кроссоверах. Вместо пятидверного Соляриса освоили Крету. А в гамме Kia аналогичной модели на той же платформе не было.
Поэтому пошли легким путем — из хэтчбека Rio следующего поколения сделали «как бы кроссовер» Rio X-Line, чтобы протянуть хотя бы до появления Селтоса. Больших продаж не ждали — хорошо бы набрать треть от объемов седана Rio, говорили в Kia.
А получилось иначе. Вопреки всем догмам и предубеждениям, мы с вами распробовали приподнятый Rio X-Line, и сегодня покупаем его даже чаще, чем четырехдверный вариант! Особенно «зашла» модернизация начала 2019 года, когда дорожный просвет хэтча был увеличен до весомых и так необходимых в России 190–195 мм (195 мм — на 16‑дюймовых колесах).
Что нового
Пакет нынешних доработок не касается техники. Силовые агрегаты, состоящие из всех возможных комбинаций моторов 1.4 и 1.6 с шестиступенчатыми механической и автоматической коробками, остались прежними. Бензин АИ‑92 допускается без ограничений, а основной слабый узел — рассыпающийся и убивающий мотор каталитический нейтрализатор, как обещано, доработан. Будем наблюдать.
В отсутствие изменений в шасси сохранился и клиренс. Правда, официальные данные относятся к заводским машинам, лишенным даже грязевой защиты моторного отсека. На тестовом Rio X стоял нештатный металлический щиток — но и от него до земли мы намерили 180 мм. Неплохо!
Дизайнеры сделали более агрессивными и не похожими на седан решетку радиатора и оба бампера. Но важнее то, что серебристая вставка в переднем бампере больше не «заходит» вниз, и ее не поцарапаешь о бордюр или камни в колее.
Фары со «стекающими» дневными ходовыми огнями могут быть светодиодными — только в топ-версии Premium. Жалеть об их недоступности в популярных комплектациях не стоит: ближний LED-свет неравномерен и слабоват, а дальний бьет недалеко. Понравилась только подсветка поворотов отдельными светодиодами.
Все новинки, включая передние парковочные датчики, дистанционный запуск, гнездо USB для задних пассажиров, электрорегулировку поясничного подпора копируют аналогичные комплектации седана. И все перечисленное доступно только в той самой версии Premium за 1 240 000 рублей! Негибкость фиксированных комплектаций неприятно удивляет.
Для города и села
На ходу со сменой поколения Rio X не изменился, и это скорее комплимент. Руль на всех скоростях легкий и понятный. Виражи проходятся без кроссоверных кренов и задержек в реакциях, как и положено легковушке. Неспроста «лифтинг» подвески делали по уму — не по-гаражному устанавливая проставки, а удлиняя пружины, изменяя корпуса амортизаторов, поворотные кулаки и даже передние рычаги. Вот и едет Rio X как качественный заводской продукт, а не жертва тюнинга.
Хотя «дровишек» в топку мотора подбросить было можно. Разгон для 123 сил вполне достаточный, однако реакции на газ в первой части хода педали довольно задумчивы. А продавишь посильнее — и автомат начнет спотыкаться, и шум от моторчика заглушит все остальное.
Тестовый Rio X оказался на удивление негромкоголосым. Большинство разных Rio, побывавших на наших тестах, сильно давили на уши, особенно гулом от дороги — а этот нет. В улучшении «подозреваем» нешипованные зимние покрышки Goodyear UltraGrip 9+. Это лишний повод сразу после покупки выкинуть голосистый штатный Nexen или Kumho.
Причем из соображений плавности хода лучше покупать машину на 15‑дюймовых колесах — то есть в любой комплектации, кроме топовой. Подвеска и так жестковата, что особенно заметно на городских улицах, где Rio неохотно сглаживает средние волны и некрупные ямы. С ростом их «калибра» обрабатываются они помягче, даже с запасом, и ехать по сельской дороге — не проблема. Однако и здесь количество возмущений на 16‑дюймовых покрышках больше.
Салонные споры
К эргономике в Rio особых вопросов и не было: нормальные сиденья, достаточные диапазоны всех регулировок, простые и понятные приборы. В «топе» их центральный дисплей теперь цветной, хотя палитра довольно скучная.
Слегка модернизированная медиасистема, к счастью, сохранила все добродетели типа физических кнопок, логичного меню, живых откликов и хорошего качества телефонной связи.
А в Премиуме приобрела и возможность программирования профилей разных водителей: вдруг вы с женой любите разные радиостанции, а ездите по очереди?
Напомню, что хэтчбек Rio X просторнее седана: при равной колесной базе у него сантиметра на полтора выше крыша над задними сиденьями. Высокий пассажир уже не подпирает потолок, хотя колени девать всё еще некуда.
Багажник по объему соответствует ожиданиям, но по отделке — нет. Если в салоне простой пластик удачно замаскирован дизайнерскими решениями и отторжения не вызывает, то дешевенький коврик, болтающийся по полу багажника — наоборот. И в этом плане не изменилось ничего. А сколько в очередной раз удалось сэкономить на отсутствующих подсветке бардачка и датчике дождя? Мелочь, а неприятно.
Тут мы подходим к грустной части истории. Если на заре биографии Rio X-Line был дороже седанов в тех же комплектациях на 30 тысяч рублей, то теперь «дельта» ровно вдвое больше. Без миллиона к Rio X можно не подходить. Дешевле, и то не на много, лишь «голый» Comfort с докаткой вместо полноразмерной запаски и даже без интерфейса Bluetooth.
Похоже на попытку заработать на дефиците: других хэтчбеков в В‑классе почти не осталось. А спрос-то есть! Поэтому сбалансированный, хорошо приспособленный к нашим запросам Rio X «зайдет» даже несмотря на цены.
 | Сбалансированные ездовые свойства, клиренс и адаптация к российским условиям в целом |  | Отсутствие ярких черт, жестковат на ходу, негибкий выбор опций |
Kia Rio X 1.6 AT
- Длина/ширина/высота/база 4275/1750/1535/2600 мм
- Снаряженная/полная масса 1194/1620 кг
- Объем багажника 390–1075 л
- Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1591 см³; 90 кВт/123 л.с. при 6300 об/мин; 151 Н·м при 4850 об/мин
- Время разгона 0–100 км/ч 11,6 с
- Максимальная скорость 182 км/ч
- Топливо/запас топлива АИ‑92/50 л
- Расход топлива: смешанный цикл 6,8 л/100 км
- Трансмиссия передний привод; А6
Серийный Nissan 400Z: не такой «гладкий», как прототип, но фанаты довольны
В сентябре прошлого года компания Nissan представила купе Z Proto — это прототип будущей серийной новинки, которая, предположительно, будет называться 400Z и придёт на смену заслуженной модели 370Z. На этой неделе в Сеть просочились неофициальные снимки серийного спорткара.
Снимки и даже видеоролики всплыли на форуме 400zclub.com, исходная запись гласит, что две серийные «зетки» сняты во время транспортировки в одном из складов Лос-Анджелеса. Возможно, в солнечную Калифорнию спорткары прибыли для презентационной фотосъёмки — полагаем, до премьеры остались считанные недели или даже дни. В материалах форума фигурируют купе в сером и серебристом цветах. От прототипа жёлтого цвета они отличаются незначительно: у серой машины хромированная радиаторная решётка вместо чёрной, а на корме обеих машин виден небольшой спойлер, создающий дополнительную прижимную силу — на прототипе этого спойлера не было.
Салон — почти такой же, как у прототипа, но без толстых контрастных швов на сиденьях. Кроме того одна из серийных машин была снабжена автоматической коробкой передач с нефиксируемым селектором, напоминающим по форме компьютерную мышь. Прототип был снабжён 6-ступенчатой «механикой». Виртуальный щиток приборов, три дополнительных аналоговых прибора над центральной консолью, мультимедийный сенсорный экран и блок микроклимата с тремя физическими «крутилками» — такие же, как у прототипа.
Технические характеристики пока засекречены — известно лишь, что «зетка» сохранила классическую компоновку, но заслуженная атмосферная 3,7-литровая «шестёрка» VQ37VHR уступила место более современному 3,0-литровому V6 с двумя турбокомпрессорами и отдачей не менее 400 л.с. Помимо купе Nissan 400Z наверняка будет предлагаться в кузове родстер.