Подпитываем интерес к четырём кольцам, разряжая Audi e-tron

Цены начинаются с 5 768 000 рублей, но бесплатен лишь чёрный акрил. Любой «металлик» обойдётся в 61 тысячу, а такой цвет из палитры Audi exclusive — в 176 600. России положены только 300-киловаттные версии 55 quattro, хотя в Европе доступны и «пятидесятки» с меньшим запасом хода.

Говорят, скакать с грязными проводами по улице — удел владельцев подержанных Лифов. Однако нет-нет, да и встретишь дорогой электромобиль у городской зарядной станции. Размотать перед зеваками собственный кабель — простейший способ показать, у кого длиннее. В отличие от какой-нибудь Теслы Audi e-tron тщательно маскируется под обычный автомобиль, поэтому лишний раз выйти потрясти разъёмами — необходимый ритуал, чтобы прочувствовать и продемонстрировать свою особенность. Хотя бы раз в несколько дней: борткомпьютер сулит реальный запас хода в 350 км.

Тест-драйва могло и не случиться. Через десять минут поездки мне уже хочется вернуть e-tron. Во всем виноваты модные виртуальные зеркала — камеры заднего вида с дисплеями на дверях. Концепция, может, и жизнеспособна, но реализация Audi чудовищна. Она противоречит одному из важнейших постулатов безопасного вождения — смотреть дальше и шире. Низко расположенные экранчики вынуждают опускать и перефокусировать взгляд, отвлекаясь от дороги впереди. Периферийное зрение парализовано. Мне страшно.

Охваченный камерой сектор недостаточно широк для уверенного маневрирования, а увеличить его движением головы невозможно. Кто бы знал, что контроль за окружением играет столь критическую роль для ощущения безопасности в потоке! Да, я слышал от американских продавцов-консультантов, что тамошние автовладельцы совсем разучились пользоваться зеркалами и перестраиваются по одним только сигналам систем мониторинга слепых зон. Но мы не настолько избалованы электроникой, а движение на российских дорогах менее упорядочено.

За опцию, которую, по-моему, надо запретить, просят 72 500 рублей. Хотя вообще непонятно, как столь сырое решение сертифицировано для дорог общего пользования. В итоге убеждаю себя осторожно дожить день в шкуре клиента, клюнувшего на гаджет. Испытать собственную адаптивность, хотя бы чтоб критиковать на основе более глубокого опыта.

Забегая вперёд — e-tron меня не убедил. Да, привыкнуть к цифровым зеркалам можно, но наша привычка не делает их безопаснее. Вынужденный навык смотреть в дверь вырабатывается быстро, но чувство стеснённости обзора так и не позволяет расслабиться за рулём и получить удовольствие от неожиданно бойкой, позитивной машины. Чтоб в полной мере наслаждаться этим электромобилем, не надо, пожалуйста, тратить деньги на бредовые экранчики. А от снующего по рядам «итрона» с камерами лучше держаться подальше.

Ведь его владельцу обязательно захочется пошустрить. Потому что самое отрадное в динамике — ускорения с ходу. Отсутствие привычных переключений передач означает, что обгон начинается без заминок, без шума и пыли. Тушка массой две с половиной тонны выполняет манёвр на одном дыхании, не напрягаясь. Оздоровительный эффект тишины уже знаком мне по другим электрокарам. Можно провести суперагрессивный день за рулём и сберечь гораздо больше сил, чем с автомобилем, только оттого, что на ушах не оседает звуковая копоть от бессчётных поединков с трафиком.

Светофорные спурты даются Audi труднее, хотя, стартуя с двух педалей, вы задействуете режим Boost — некое подобие лонч-контроля. Указатель мощности прыгает к отметке 50%, пока e-tron удерживается тормозами. Следующий за отстрелом левой педали рывок получается достаточно резким, чтобы при удачном стечении обстоятельств увидеть на Рейслоджике заявленные 5,7 с.

Вместо упомянутых в пресс-материалах шин Goodyear Eagle F1 с низким сопротивлением качению тестовая машина обута в Continental Premium Contact 6 с маркировкой Audi Original. Их предельные возможности достаточно высоки, чтобы придать динамичному движению вполне аутентичный S-градус. Батарея массой под 700 кг висит всего в 15 сантиметрах над землёй, из-за чего e-tron подчёркнуто устойчив и перемещается почти без кренов.

Шасси настроено так, что за гранью сцепных свойств Контика электрокар не виснет в сносе, а благородно скользит всеми четырьмя колёсами. Мне нравится, что он спортивен не только в ходовых поворотах, но и безо всякой полноуправляемости охотно вписывается в стандартные для города прямые углы с выходом на свою полосу. Даже совершенно овощное перемещение сопровождается чувством превосходства и справедливо потраченных денег.

Убедительна плавность хода. Если б не дурацкий запрет на сравнительные тесты автомобилей концерна Фольксваген, я бы собрал вместе e-tron и Бентейгу. Именно к Bentley электрокар ближе всего по массе. И, кажется, даже на опциональных колёсах диаметром 21 дюйм электрокар идёт мягче. В том, как отрабатывается дорожный брак, есть та фирменная невозмутимость, благодаря которой подвески Audi выгодно выделяются среди продуктов на основе платформы MLB Evo…

Крупные колдобины детализируют вибрации больших неподрессоренных масс. Но они всё равно остаются где-то там внизу. Это «там» трудно понять, поскольку нет никакого «внизу» — здесь находишься так же близко к земле, как, скажем, в Q3. Субъективно говоря, по уровню ездового комфорта e-tron оказывается ближе любой соплатформенной машины к референсному Q7. А с учётом стерильной акустики, минимального собственного виброфона и возможности использовать 19-дюймовые шины, допускаю, что перед нами новое эталонное успокоительное.

Забавно, как раз в несколько лет какому-то Audi удаётся на время примирить меня с холодным брендом, которому, на мой взгляд, сильно не хватает души. Причём e-tron это делает даже эффективнее, чем какая-нибудь «эр-восьмая». Потому что R8 является корпоративной аномалией, а e-tron — закономерно возникшая точка на пересечении трендов. Кажется, из автомобилей Audi последовательно вытравливалось всё живое, выводился единый бесстрастный стандарт, чтобы вырастить в этой нейтральной среде конкурентноспособный электрокар добеспилотного периода.

Трудно судить e-tron по гамбургскому счёту, не попробовав Mercedes EQC. Но ответьте мне в комментариях: выбирай вы сегодня городской электрокроссовер традиционного автомобильного формата (Tesla остаётся за скобками, она из параллельной вселенной), вспомнили бы про Jaguar I-Pace за шесть миллионов рублей? Я бы нет. Да и Мерседесу c батареей на 80 кВт•ч, полагаю, будет сложно.

И ещё. Плохо, когда не можешь найти машину по душе в модельном ряду того или иного бренда. Оказываешься эмоционально отключён от целой марки, а то и сегмента рынка. Профессиональные связи, понятное дело, остаются, но они не превращаются в те струны, что способны заставить читательскую душу резонировать. Вам подавай неподдельный энтузиазм и личную вовлечённость. Поэтому я рад, что благодаря «итрону» снова могу поддержать разговор об Audi и даже поспорить. По крайней мере о выборе зеркал.

Встречаем Audi e-tron: первый тест немецкого электромобиля в России

Снова и снова мы с напарником разгоняемся и тормозим, имитируя старт с лаунч-контроля. Задача непростая: удержать голову, чтобы не удариться затылком о подголовник! Ощущения непередаваемые: 664 Нм тяги, доступные с первого миллиметра хода акселератора, не дают возможности сопротивляться перегрузке. На торможении тоже кайф: замедления сопровождаются негромким электрогулом, словно мы подъезжаем не на машине, а на гравилете из фантастических голливудских блокбастеров. И, надо сказать, с упомянутым транспортным средством у нового Audi e — tron немало общего.

Заход в Россию электромобилей «снизу» не получился. Попытки Mitsubishi , а затем и Nissan с Renault продавать у нас относительно недорогие и народные электромодели либо давно прекратились, либо остаются на околонулевой отметке в основном в виде корпоративных спецпроектов. Слишком дорого.

А вот ставка на продвижение личного электротранспорта «сверху» пусть и не очень быстро, но развивается. Обеспеченные граждане гораздо охотнее покупают технологичные достижения цивилизации, особенно на фоне мировых экотрендов и прочей «зеленой» пропаганды. Пример того — продукция компании Tesla и ее сверхмедийного руководителя Илона Маска. Одна беда: главный производитель электромобилей все никак не решится официально прийти в Россию, а потому потенциальным и реальным владельцам приходится обращаться к серым перекупщикам и таким же сервисным станциям, рискуя своими миллионами.

Заметный удар по неофициальному российскому электрорынку нанес Jaguar . Премиальный купеобразный электрический кроссовер I — Pace , особенно после обнуления таможенных пошлин, с официальной технической поддержкой JLR и гарантией на старте в несколько раз поднял продажи новых электромобилей в России. Куда менее заметно на наш рынок вышла BMW со своим мультяшным, но, увы, оттого и непопулярным электрическим однообъемником i 3. И вот теперь за дело взялась Audi — с июня 2020-го в России официально представлен электрокроссовер e — tron .

Audi e — tron , хотя и выглядит приземисто, по габаритам заметно превосходит и кроссовер Q 5, и Jaguar i — Pace , и новый Mercedes-Benz EQC . Электромобиль изначально имеет богатое оснащение и широчайший список индивидуализации, включая доступ к фирменной гамме стайлинга и отделки Audi Exclusive

Надо сказать, что у машины довольно необычная история создания, из которой становится понятным, почему e — tron такой, какой есть. Одна из главных особенностей — новый кроссовер почти ничем не выдает своей электрической сути. Снаружи это стильный приземистый вседорожник с очень нарядной цветовой гаммой, который полностью соответствует современной стилистике Audi . Никакого футуризма, никаких подъемных дверей или иных «инопланетных фишек», кроме одной, — о ней позже.

Понять, что в основе машины электродвижимая установка, смогут только знатоки. С одной стороны, здоровый консерватизм — одна из фирменных черт «Четырех колец», с другой — e — tron появился на свет не совсем таким и не совсем тогда, когда должен был.

У Audi e — tron три вида светодиодной оптики на выбор. Решетка радиатора может закрываться для улучшения аэродинамики. Зарядные лючки снабжены электроприводами. Желтые тормозные суппорты — элемент декора, усиленных функций у них нет

Имя e — tron в концептуальной линейке Audi известно еще с 2009 года, однако интенсивная работа в этом направлении началась только в 2015-м по причине пресловутого «дизельгейта».

Концерн VAG изначально отводил под электромобили две платформы — компактную MEB , которая сегодня лежит в основе последней электроновинки Volkswagen ID .3 и будущего Audi Q 4 e — tron , а также более крупную PPE , на которой покоится Porsche Taycan и будущий Audi e — tron GT . Однако указанные машины из Ингольштадта до сих пор не добрались до конвейера, к тому же, вопреки мировому тренду на кроссоверы и активности конкурентов, одним из первых у Audi должен был появиться электроседан, а не вседорожник.

Концепт-кар Audi e-tron quattro 2015 года и серийный e-tron 2020

Дабы ускорить процесс и не потерять сегмент, немецкие инженеры параллельно принялись адаптировать под электроустановку стандартную модульную платформу MLB Evo , на которую установили кузов концепта e — tron quattro . По сути, серийный e — tron — ни что иное как кроссовер Audi Q 6, у которого вместо привычных двигателей TFSI и TDI установлены электромоторы. Именно поэтому новинка появилась раньше других и выглядит как обычный современный вседорожник Audi .

Стильный кузов скрывает два асинхронных электродвигателя: передний выдает 135 кВт, задний — 165 кВт. Суммарная отдача — 408 л. с. и 664 Нм тяги. Батарея на 95 кВт∙ч способна впитать электричества на 436 км по циклу WLTP . У e — tron навороченная система охлаждения, которая поддерживает не только температуру в салоне, но и оптимальный климатический баланс аккумулятора и моторов

Внутри e — tron встречает знакомым, можно сказать, стандартным убранством любой из последних моделей Audi . Технократичный интерьер с тремя мониторами и выглядит круто, и отделан дорого, и нашпигован всеми возможными премиум-опциями, и эргономически просчитан грамотно — надо только один раз разобраться, где что.

Отличительная черта — новый и сверхудобный селектор переключения режимов движения, который управляется отныне одним большим пальцем. Еще одна «электрофишечка» — прострочка кресел в виде схем электрических плат. Кстати, передних сидений, помимо стандартных, предложено аж три вида — от комфортных до анатомических ковшей.

Ну и главная звезда опционального набора Audi e — tron , по которой можно безошибочно узнать модель, — камеры вместо боковых зеркал заднего вида. Создатели уверенно заявляют, что это вещь исключительно необходимая, во-первых, для улучшения аэродинамики (читай: для экономии энергии), во-вторых, для снижения аэрошумов. Положа руку на сердце, скажем, что основной эффект — конечно, эстетический, добавляющий атмосферы машине будущего.

А вот что касается реальной эксплуатации, то к обзору придется привыкать. Мониторы камер расположены в дверных панелях, так что нужно будет опускать взгляд заметно ниже. Картинка с камер тоже специфическая — четкая и контрастная, но плоская, идущая как будто в записи, да и ракурс обзора тоже своеобразный. В результате ориентироваться по таким «зеркалам» на ходу еще можно приспособиться за несколько часов, а вот для парковки задом не хватило и двух дней: все время приходилось вертеть головой.

Audi e — tron получил и ряд флагманских опций. Например, в машине установлена система ночного видения и встроенный ароматизатор с двумя видами запахов. О всевозможных робопомощниках и акустической системе Bang & Olufsen Premium нечего и говорить

Задний ряд просторен и удобен — из-за отсутствия необходимости в центральном тоннеле пол практически ровный. Пассажирам доступен собственный блок климат-контроля, зарядные USB -порты и шторки на окнах. Не хватает разве что регулировки спинки «дивана».

Багажный отсек на 600 литров — один из самых больших в классе благодаря тому, что аккумулятор сдвинут в базу. Кроме того, инженеры решили отказаться и от задней подруливающей подвески. Впереди под капотом еще один закрывающийся ящик на 60 литров — главным образом для хранения набора зарядных кабелей. Они, кстати, с программным управлением — специальный блок контролирует любые перепады электричества и отправляет в аккумулятор уже «исправленные» токи оптимальным потоком.

Зарядная система Audi e — tron приспособлена для «заправки» от станций мощностью до 150 кВт. От такой станции электромобиль полностью зарядится менее чем за 30 минут, но в России таких никто не строит — очень дорого. Куда более распространенные терминалы — на 11–49 кВт. От них e — tron будет заряжаться от 8 до 2 часов. А вот домашняя розетка почти бесполезна: слишком слабая — на полный заряд может уйти несколько. дней

Итак, по циклу WLTP заряда Audi e — tron должно хватать на 436 км. Само собой, реальные показатели заметно скромнее. Самое большое число, которое мы увидели на экране остатка хода при на 100% заряженной батарее, — 330 км. И это при +27 градусах за бортом. Как только на улице начнет холодать, остаток хода тоже начнет падать. По факту климатическая система e — tron поддерживает температуру аккумулятора вне зависимости от погоды на улице, но, увы, делает это либо на ходу, либо при подзарядке. Без внешней энергии на морозе батарея будет мерзнуть.

Пиковая динамика 5,7 секунд до «сотни» удивляет не цифрами, а ощущениями. Мгновенная отдача хоть с 0, хоть со 100, хоть со 150 км/ч! Впечатляющая эластичность при точнейшем дозировании ускорений — за это все и любят электромобили. Их экономичность при многомиллионной стоимости волнует обеспеченных владельцев в последнюю очередь. Будущий Audi e — tron S с тремя электромоторами (503 л. с. и 973 Нм) будет на 1,2 секунды быстрее.

Еще одна непривычная особенность электромобилей — управление движением в одну педаль. То есть при нажатии акселератора e — tron ускоряется, при отпускании — тормозит, подключая систему рекуперации энергии. Причем на Audi степенью рекуперации можно управлять вручную, так что можно оставить и привычное движение накатом.

У Audi e — tron есть подрулевые лепестки, но управляют они не ступенями коробки передач, которой у электромобиля, можно сказать, нет, а режимами системы рекуперации энергии

Звуковое сопровождение, а вернее, почти полное его отсутствие — тоже «фишка», которая не может не радовать. Катается e — tron в тишине, издавая далекий электрический гул при замедлениях. Основной источник децибелов — шины. Они, как ни странно, специально сделаны не самыми тихими ради безопасности пешеходов, чтобы те хотя бы по отчетливому шуршанию колес слышали приближающийся электромобиль.

В остальном e — tron — это типичный Audi : очень сбалансированный, устойчивый и комфортный на дороге автомобиль с великолепным управлением на любой скорости и даже справляющийся с большинством российских колдобин.

Как и все старшие модели «Четырех колец», электромобиль оснащен системой выбора режимов движения Drive Select и управляемой пневмоподвеской даже в базовой комплектации. Причем режимы даны без каких-либо скидок — есть и полноценный Offroad , увеличивающий клиренс с 172 до 202 мм, а также переключающий работу полного привода и электронных систем на внедорожные алгоритмы. Но увлекаться не стоит — не забываем, что все днище представляет собой аккумулятор, хоть и прикрытый защитой.

Есть у Audi e — tron и комплекс защиты от полной разрядки. Во-первых, при малом остатке хода можно включить режим максимальной экономии, когда отключается большая часть второстепенных источников потребления. Во-вторых, даже если компьютер покажет 0%, в аккумуляторе на самом деле будет еще около 8% заряда. И даже если закончатся и он, стандартная 12-вольтовая батарея позволит перевести селектор в «нейтраль» и оставить работающим электроусилитель, чтобы добуксировать e — tron до розетки

Каков итог?

Самый дешевый электрокроссовер Tesla Model X с доставкой в Россию обойдется в 7 608 000 рублей. Официально поставляемые к нам Porsche Taycan и Jaguar I — Pace не купить дешевле 7 360 000 и 5 946 000 рублей соответственно. Audi же жадничать не стала и предложила россиянам солидный электрокроссовер e — tron за 5 595 000, причем в очень хорошей комплектации с пневмоподвеской и 408-сильной силовой установкой — лучшее предложение в классе! По факту Audi e — tron выдает характеристики дизельного SQ 8, при том что дешевле его на 1,5 млн рублей. А с точки зрения экономичности эффективнее в 2,4 раза!

Но тут, как ни крути, всплывают все нюансы эксплуатации электромобиля в России, а именно крайне слабо развитая инфраструктура. По большому счету беда не очень большая: реального запаса e — tron в 300 км гарантированно хватает на два-три дня даже с учетом езды в ближайший пригород.

Главная проблема — насколько близко рядом с местом ночлега будет мощная розетка. В идеале терминал надо покупать и ставить рядом с домом или работой (самый недорогой вариант на 11 кВт обойдется еще в 150–200 тыс. рублей). А это означает, что жить желательно в собственном доме с участком или гаражом, а работать в офисе с собственной парковкой — параметры, доступные немногим даже с точки зрения территории.

В общем, то, что в премиум-классе электромобили уже получили распространение, можно считать свершившимся фактом. Ждем, пока под новую реальность подстроятся не только Москва с Петербургом, но и областные центры.