Сравнительный тест –
«Новейший Mercedes-Benz GLS и умудренный опытом Range Rover в шоке от собственной крутости»
Машины,
участвующие в тесте:
Проверяем, как помогают технологии новому немецкому кроссоверу в споре с легендарным английским «аристократом»
Казалось бы, парадоксально, но факт остается фактом: в транспортном потоке новый Mercedes-Benz GLS… совсем не уважают. Вот прямо совсем! Я вежливо включаю сигнал поворота, желая перестроиться в соседний ряд съезда с главной дороги, и вижу в зеркало, как Nissan Qashqai специально ускоряется, чтобы ни в коем случае не пропустить меня. Когда же японский кроссовер проезжал мимо, то сидящая за его рулем дама та-а-а-а-к зыркнула на меня, что я чуть руль из рук не выпустил! А у водителя едущей следом российской легковушки, тоже ударившего по «газам», глаза буквально кровью налились от ненависти, а по губам я распознал нечто нецензурное. В общем, я вдруг осознал, что перестраиваться мне не очень-то и надо, выключил поворотник и покатил в своем ряду – ничего страшного, на следующем перекрестке поверну…
Но надо заметить, что за время теста я в схожие ситуации попадал регулярно. Может, просто никто не знает, что это новый Mercedes Benz GLS? Или тут классовая ненависть? Однако с более дорогим Range Rover такое невозможно в принципе – его уважают (или боятся?) все! Недаром он полгода назад стал у нас победителем сравнительного теста с BMW X7 и Lexus LX. Так сможет ли новый Mercedes-Benz одолеть признанного «царя горы»? Сейчас выясним.
Российская специфика
Mercedes-Benz GLS в связи с локализацией сборки в Подмосковье особого выбора не предоставляет. Двигателей всего два: дизельный (330 л.с.) и бензиновый (367 л.с.). Каждая модификация идет в трех комплектациях, причем две из них фиксированные (выбрать можно только цвет кузова и салона). Стартовая дизельная версия стоит 7 180 000 рублей, бензиновая – 7 380 000. И лишь наиболее дорогая комплектация – First Class – позволяет собрать автомобиль под себя. Но она выпускается в Америке. За эту версию просят 9 140 000 рублей (если не заказывать дополнительные опции), причем независимо от двигателя.
Впрочем, надо сказать, что ограниченный выбор модификаций и комплектаций неизбежен при локализации сборки и со временем вариантов у нас станет больше. К тому же все комплектации подбираются с учетом пожеланий российских покупателей. Зато факт начала производства в России означает, что бренд пришел к нам всерьез и надолго.
В вариантах Range Rover сам черт ногу сломит, выбор – на любой вкус и цвет. Тут два турбодизеля, развивающие 249 и 339 л.с., а также два бензиновых мотора в четырех вариантах мощности: 360, 400, 525 и 565 л.с. К тому же английский внедорожник имеет два разных кузова: стандартный и удлиненный на 200 мм. Самая доступная модификация, оснащенная 249-сильным турбодизелем, оценивается дороже 330-сильного дизельного GLS – минимум 7 318 000 рублей. И чем дальше, тем дороже: 565-сильный вариант стоит уже от 12 404 000 рублей, причем речь идет о стандартной колесной базе. Удлиненные версии примерно на 700 000–1 300 000 рублей дороже своих «коротких» аналогов.
Для сравнительного теста мы подобрали наиболее близкие по цене дизельные модификации. Mercedes-Benz GLS 400 d заметно мощнее Range Rover TDV6 (330 л.с. против 249 л.с.), но в сопоставимых комплектациях обойдется покупателю дешевле. Пожалуй, неплохая заявка на победу.
Роскошь – не порок!
Внешний вид Range Rover, на наш взгляд, остается почти эталонным для большого внедорожника. Отличные пропорции, безупречный стиль и неподражаемая харизма словно насмехаются над потугами многих конкурентов создать нечто подобное. Вот и новый Mercedes-Benz GLS – крупный, округлый и солидный, но на фоне «англичанина» смотрится как-то… привычно, что ли. Может, поэтому его и не пропускают?
Салон «немца» в передней части ничем не отличается от младшей по рангу модели GLE. Унификация рулит! Впрочем, выглядит он отменно. Огромный двойной экран без козырька не бликует, а его графика претендует на лидерство в мировой автоиндустрии. Новейший интерфейс MBUX интуитивно понятен, хотя за пять минут его не изучишь. Мини-тачпады на рулевом колесе, управляющие «приборкой» и центральным экраном, позволяют в движении вообще не снимать рук с баранки. При этом многими функциями, например «климатом» и «музыкой», можно управлять голосом. Единственное, что удивило, – пластиковые солнцезащитные козырьки. Конечно, комплектация фиксированная, но ведь и цена машины – более семи «лимонов».
Салон английского соперника подобных проколов не допускает. Кожа в нем выглядит дороже, деревянных панелей больше, а пластиковых элементов, наоборот, меньше. Но по эргономике Range Rover уступает, причем основательно. Меню «британца» не столь понятное, графика попроще, а экран куда меньше по размерам и к тому же бликует, несмотря на наличие регулировки угла наклона.
Кресло водителя у Range Rover мягкое, посадка высоченная. Количество регулировок удовлетворит любого. В Mercedes Benz сидишь за рулем ниже, кресло имеет более плотную набивку и крепче держит в поворотах, а диапазон его регулировок даже шире, чем у соперника. Где удобнее – вопрос. Пожалуй, все зависит от личных предпочтений.
По запасу пространства для ног на втором ряду GLS – однозначный лидер. Места почти столько же, сколько в представительских седанах с удлиненной колесной базой! Так, человек ростом 180 см при посадке «сам за собой» имеет около 30 см свободного пространства перед коленями. При таких же настройках переднего сиденья в Range Rover остается всего 12 см. Интересно, что удлиненная версия «британца» обладает увеличенным на 18 см пространством для ног задних пассажиров. Видать, проектировщики салона GLS за ориентир брали именно ее. Вот только, как мы уже отметили, за удлиненную версию Range Rover придется доплатить кругленькую сумму, а Mercedes-Benz всегда такой.
Места второго ряда «немца» могут быть выполнены в виде цельного дивана либо двух раздельных кресел. В обоих случаях спинки имеют электрорегулировку угла наклона. Диван удобнее, потому что есть широкий центральный подлокотник, а у раздельных кресел подлокотники совсем узенькие. Раздельные сиденья стоит заказывать, если необходим проход на третий ряд. Да-да, GLS предлагается в 6- либо 7-местном варианте, причем на «галерке» могут разместиться и взрослые, хотя условия там почти спартанские. Зато детям – раздолье. То есть немецкий кроссовер может выступать как в роли представительского, так и семейного автомобиля.
Тестовый «британец» оборудован задними сиденьями повышенной комфортности. Они мягче и лучше спрофилированы, чем у соперника. Правое кресло оборудовано выдвижной подставкой для ног. Правда, чтобы устроиться здесь по-королевски, переднее сиденье нужно задвинуть практически под переднюю панель, а его спинку наклонить по-максимуму вперед. Понятно, что там (спереди) в этом случае уже не сможет сесть никто. С другой стороны, в длиннобазной версии такая оттоманка будет в самый раз. Чтобы получить похожие кресла в GLS, придется подождать версию Maybach, которая в ближайший год появится в продаже, и там, кстати, места для ног будет еще больше.
Ехать или плыть?
Наши соперники имеют под капотами турбодизельные двигатели, причем оба – 3-литровые и 6-цилиндровые. Но мерседесовский агрегат, как видно из технических характеристик, форсирован гораздо сильнее. Его 330 л.с. разгоняют 2,5-тонный автомобиль совершенно без натуги. Более того, при трогании с места и на незначительных скоростях педаль акселератора столь чувствительна, что GLS отвечает на подачу топлива резче, чем от него ожидаешь. Мы бы даже сказали, что это не по-мерседесовски.
Отклики на «газ» у английского внедорожника плавные, особенно при трогании с места. Чувствуется небольшая заминка, которая исчезает в «спортивном» режиме работы «автомата». То есть лучше сразу переключиться в «Спорт» и в нем и оставаться. На плавность разгона это не влияет, зато связь по педали становится образцовой. На наш взгляд, тяжелой машине внушительных размеров такие настройки подходят больше. Что же касается мощности и тяги, то 249 л.с. нам ни разу не показалось мало.
По интенсивности разгона «британец» уступает «немцу», но по ощущениям все же не так много, как говорят паспортные данные. А еще технические характеристики рассказывают, что Range Rover расходует меньше топлива, однако тут, как говорится, неувязочка вышла. Дело в том, что при обычной городской езде Mercedes-Benz оказался заметно экономичнее соперника: он расходовал в среднем 10 л на 100 км, в то время как английский внедорожник показывал все 12 л! И это при том, что быстрый набор скорости – вообще не про Range Rover. Трудно найти в управлении более спокойный и вальяжный автомобиль. Даже если ты куда-то спешишь, сев в этот внедорожник, вдруг перестаешь торопиться. Подождут!
Замедленные реакции на поворот руля, крены в поворотах и общее ощущение роскоши и комфорта напрочь отбивают желание суетиться. Машина доставляет наслаждение своим антиспортивным поведением. Единственное нарекание – тяжеловатый руль в парковочных режимах.
Причем управляется автомобиль отлично, просто быстроты реакций от него ждать не стоит. Курсовая устойчивость прекрасная, да и в поворотах машина ведет себя понятно и предсказуемо. Подвеска «англичанина» мягко покачивает седоков, слегка «брыкаясь» на канализационных люках и выбоинах. Но вздрагивания кузова не критичны и не портят ощущения высочайшего комфорта. И шумоизоляция на высоте.
Mercedes-Benz совсем другой. Кузов не раскачивается на волнах, так как подвеска у «немца» заметно плотнее. Настолько, что можно говорить о некотором азарте прохождения виражей. Более тугой (хотя на парковке более легкий) и короткий руль позволяет быстро менять направление движения. По извилистой дороге автомобиль движется довольно юрко (с учетом габаритов, естественно) и очень точно. Курсовая устойчивость еще лучше, чем у соперника.
И с комфортом порядок. Как и Range Rover, немецкий кроссовер не жалует резкие неровности, но проходит их более плотно и упруго: дорожную «мелочь» Mercedes-Benz почти не замечает. То есть по плавности хода наши конкуренты практически равны, разница разве что в ощущениях: «англичанин» покачивается как яхта, а «немец» дорожные волны игнорирует. Осталось проверить, как GLS поедет с инновационной электрогидропневматической подвеской Е-АВС, сканирующей неровности, ее в качестве опции можно заказать для комплектации First Class. Что же касается шумоизоляции, то наши соперники очень тихие, хотя оба слегка гудят широкой резиной.
На грунтовой дороге Range Rover в плавности хода выигрывает, поскольку обладает заметно большими ходами подвески. Там, где Mercedes-Benz уже трясет, «британец» продолжает ехать мягко. На бездорожье пасьянс опять раскладывается не в пользу «немца» как по причине геометрической проходимости, так и по насыщенности внедорожными электронными системами, где Range Rover лидер. Однако, если бы английский автомобиль был в длиннобазной версии, а «немец» оснащался подвеской Е-АВС, еще неизвестно, чья бы взяла.
Подведем итоги. Mercedes-Benz GLS просторнее, эргономичнее, мощнее, экономичнее и при этом дешевле соперника. Range Rover отвечает более роскошным салоном и лучшими способностями на бездорожье (в данной комплектации). Так что математически плюсов больше у немецкого кроссовера. Что же касается пластиковых солнцезащитных козырьков, то мы обязательно обратим на них внимание производителя, думаем, что на подобных мелочах легендарный бренд экономить все-таки не станет. Глядишь, к тому времени и россияне вспомнят, что таким машинам принято уступать место на дороге. Впрочем, математика математикой, а стиль и харизму никто не отменял. И в этом плане Range Rover по-прежнему впереди других.
Технические характеристики Mercedes-Benz GLS 400 d 4Matic
Ищем S-класс в обновлённом внедорожнике Mercedes-Benz GLS
Главный рынок больших семиместных внедорожников ― Америка. В прошлом году Россия уступила второе место в мерседесовском зачёте Китаю, став третьей: 6251 проданный GL. Рублёвые цены на GLS объявят в январе, а сами машины появятся у нас не раньше апреля.
Давным-давно, ещё в доайфонную эпоху, мне в руки попал кнопочный телефон Siemens S10, самый навороченный на тот момент и первый ― с цветным экраном. Примечательно, что телефонная линейка этой фирмы тогда почти полностью совпадала по буквам с мерседесовской: A, C, E, M, S… То есть S-класс был мерилом роскоши даже в неавтомобильном мире. С переиндексацией Мерседесов литеру S добавили к имени GL ― и получился GLS, Geländewagen (то бишь «внедорожник») S-класса, как его представляют сами создатели. По моему опыту, прежний GL не был S-классным: не хватало ни оснащения, ни комфорта. А GLS?
Если вам кажется, что внешне автомобиль почти не изменился, зрение вас не подводит. Спереди ― иной передний бампер с увеличенными воздухозаборниками, радиаторная решётка с раздвоенными планками да подведённые к корпоративному стандарту светодиодные фары. А сзади ― лишь чуть переиначенные отделка бампера и графика фонарей. Старым автомобиль не выглядит ― уже плюс.
Новшества интерьера тоже в штрихах, причём уже опробованных на кроссоверах GLE и GLE Coupe: общий руль и не встроенный, как раньше, а выпученный из передней панели экран мультимедийной системы. Закреплён он жёстко (принудительно утопить его в панель нельзя), а управляется по-прежнему только дистанционно ― кнопками, поворотным контроллером системы Comand или с помощью нового для неё сенсорного тачпада. Салон ощущается более дорогим, нежели прежде, но в основном за счёт пересмотренных материалов и их сочетаний.
Главное, конечно, ― техническая начинка. Знакомые двигатели стали мощнее, на смену семиступенчатой коробке пришёл девятиступенчатый «автомат» (известный опять-таки по ряду модификаций GLE), а пневмоподвеска отныне подстраивает свои характеристики под дорожные условия бесступенчато. Условия нашей презентации ― горные: олимпийский Инсбрук, известные по фильму «Спектр» серпантины Зёльдена и перевал Тиммельсйох, путь из Австрии в Италию, которым пользовались ещё в третьем веке до нашей эры.
Мой первый GLS ― дизельный, 350d. Три года назад такой понравился мне больше других. Дверь присасывается за мной доводчиком (они, к слову, есть и у GLE) . и я словно глохну. Прежний GL был тихим, но теперь я будто в студии звукозаписи! Обволакивающая тишина вкупе с амбиентной подсветкой приглашают зажечь камин (хотя бы на мультимедийном экране). А первое, что замечаешь в движении, ― это улучшенная плавность хода. Если GL на 20-дюймовых колёсах потряхивал, то GLS скрывает профиль покрытия, пока мы не поднимаемся в горы, где на асфальте появляются ледяные наросты. Но даже на них вибрации не перерастают в тряску.
Обновлённая пневмоподвеска Airmatic (а пружинной у GLS не бывает) удивляет мягкостью на неровностях в режиме Sport и собранностью в виражах в «Комфорте» ― не в последнюю очередь благодаря опциональным активным стабилизаторам поперечной устойчивости Active Curve Control, которыми оснащены все подопытные внедорожники. Известной по S-классу системы Magic Body Control здесь нет, но шасси работает именно что волшебно. По серпантинам GLS массой 2,5 тонны едет аки легковушка ― почти без кренов и совсем без раскачки с боку на бок в серии знакопеременных виражей.
Запаса тяги (в пике ― 620 Н•м!), как и прежде, для динамичной езды достаточно: по паспорту GLS 350d выигрывает у предшественника 0,1 с в разгоне до сотни (7,8 с) и 0,3 л топлива в смешанном цикле (7,1 л/100 км). Девятиступенчатый «автомат» радует: не стремится чуть что забраться наверх (шестую передачу включает только на 60 км/ч) и всегда готов к ускорению, по первому требованию скидывая пару-тройку ступеней. В спортивном режиме реакции на газ обостряются, но до дерготни в управлении тягой ни в коем случае не доходит. Приятно.
Помимо ездовых режимов Sport и Comfort есть у внедорожника и третий, влияющий на силовой агрегат, систему полного привода и вспомогательную электронику, ― Slippery. С него, предназначенного для скользкого и сыпучего грунта, я начинаю знакомство с топ-версией GLS 500. Горная дорога в снегу, а местами и во льду, на спидометре 90 км/ч, но я не думаю сбрасывать: если бы не строгость системы стабилизации, дрифтил бы пятиметровый внедорожник не хуже легковушек! Хотя по-честному: если бы не столь филигранная помощь электроники ― валялся бы он, скорее всего, в кювете.
На сухом асфальте «пятисотый» заставил меня усомниться в оптимальной достаточности модификации GLS 350d. Он дарит такое ощущения безграничной мощи, запредельной стабильности в поворотах и пушечных ускорений на обгонах, что всё остальное кажется неубедительным! Хотя объективно это неправда: дизеля с лихвой хватит в большинстве жизненных ситуаций. А ведь есть ещё GLS 63 AMG… Хорошо, что не прокатился, ― сошёл бы с ума.
Я вспомнил, что GLS ― это внедорожник, лишь в аэропорту, когда пришлось спрыгивать на землю из высокого кресла. С учётом того, что преобразования автомобиль претерпел точечные, а эффект от них оказался всеобъемлющим, мерседесовцы цели достигли. Пусть GLS и не превратился в S-класс, но в «эску» среди больших внедорожников… Если он будет признан эталоном по результатам сравнительных тестов с конкурентами, я не удивлюсь. И уверен, что так случится, когда выйдет GLS нового поколения, изначально создающийся с литерой «S» в уме. А там, говорят, и до варианта Maybach GLS рукой подать.