Сообразили на троих. Тест-драйв Citroen C-Elysee 1.6 MT

Французский автопром – штука специфическая. Нетривиальный взгляд «галлов» на то, какой должна быть машина, регулярно приводит к невероятным проектам, инновационным технологиям, наградам за дизайн и восторгам посетителей различных автовыставок.

Всё хорошо, только вот к коммерческому успеху это приводит, к сожалению, не часто. А тут еще спад европейской экономики и, как следствие, срочная задача: вторжение на развивающиеся, но уже давно захваченные конкурентами рынки.

Сражаться с засильем «корейцев», «немцев», а главное – земляков-реношников, Ситроен призвал «Елисея». Правда, совсем не королевских, а самых что ни на есть пролетарских кровей…

Обозреватель портала Kolesa.Ru

Много и активно ездил на тестовом C-Elysee по городу. На работу, по магазинам, за стройматериалами для ремонта. Он и расскажет о том, насколько хорош «француз» в ежедневных разъездах в пределах мегаполиса.

Рабоче-крестьянское происхождение Citroen C-Elysee мгновенно выдаёт дизайн. Вернее, его отсутствие. Фирменные черты «двойного шеврона» попытались натянуть на прямоугольный кузов. Оттого спереди и сзади получилось неплохо, но в целом – образ никакой. Отвернулся и забыл.

В салоне всё по законам жанра: очень много места (особенно на втором ряду) и не очень много удобства. Передние кресла – «здравствуй, сколиоз», рулевая колонка не регулируется по вылету, подлокотника нет, отсеков для мелочевки тоже.

Кнопки стеклоподъемников, регулировки зеркал и управления магнитолой по французской традиции находишь в самых неожиданных местах. «Подпиленный» руль мало того что выглядит совершенно не уместно, еще и неудобен при перехвате.

А вот глянцево-песочная панель смотрится очень хорошо, радует информативностью подробнейший бортовой компьютер от «старших» Ситроенов, да и испанской сборке – зачет.

Старый добрый мотор 1.6, хоть и имеет репутацию неприхотливого и довольно надежного агрегата, бензин любит «кушать» не хуже 95-го и отсутствием аппетита не страдает: при активной городской езде – 11-12 литров на 100 км! И это на «механике».

Сама пятиступенчатая коробка, как и двигатель, – из ситроеновского прошлого. А значит, снова здравствуйте, длиннющие ходы и нечеткое включение передач. Сами передачи тоже «длинные», но в городе это скорее плюс – рычагом приходится орудовать нечасто. 115 силенок – более чем достаточно, но держать их нужно в тонусе. На «верхах» они чересчур голосят, а с «низов» вытягивать не торопятся.

Главное достоинство машины – подвеска. По запасу энергоемкости она может дать фору самому Логану. Причем полное равнодушие к изъянам дороги никак не отразилось на устойчивости седана. «Елисей» достойно управляется, чинно пишет повороты и не пугает уходами с траектории.

Под защитой картера у Ситроена порядка 140 мм дорожного просвета, да и свесы довольно высокие. Штурмовать бордюры удобно, однако задний парктроник Ситроену всё равно необходим – обзор назад неважнецкий.

Citroen C-Elysee – среднестатистический представитель класса. Видно, что работа над этой машиной для талантливых людей, сотворивших авангардную линейку моделей DS, была «ролью на сопротивление». Поэтому напрягаться особо не стали, сделав машину из набора штампов.

Но сделали добротно. Только вот опоздали лет на пять. Логан, Солярис, Рио и Поло Седан уже купили почти все, кто хотел это сделать. Репутация этих машин сформирована, надежность и обслуживание большинство покупателей устраивает, к ценам привыкли. Так зачем нам то же самое, за те же деньги, только с другим значком?

Обозреватель и фотограф портала Kolesa.Ru

Как и всякий заядлый дачник, не мыслит нормальный выходной без вылазки на природу. А поскольку дорогу к его дому в деревне назвать таковой можно лишь с натяжкой, ему было поручено оценить «проходимость» и пассажировместимость C-Elysee.

Пару лет назад, будучи в командировке в Сургуте, я пообщался с местным инженером, занимающимся производством и продажей вездеходов собственной конструкции. Вместе с коллегами-журналистами мы даже прокатились на одном из его снегоболотоходов по замерзшему руслу реки Почечуйки и окрестным лесам.

Проходимость аппарата – кто б сомневался! – впечатлила. Но внешний вид, эргономика, комфорт и качество отделки, мягко говоря, вызвали вопросы. Мы тут же задали их создателю вездехода, и он высказал в ответ весьма мудрую, если вдуматься, мысль: «В тайге приоритеты другие. ».

Съездив на Citroen C-Elysee в деревню и вдоволь поколесив по осенней распутице, я в очередной раз убедился в правоте сургутского конструктора. Один и тот же автомобиль может восприниматься совершенно по-разному в зависимости от того, где именно на нем ездишь.

В городе и на хорошей загородной дороге в глаза бросаются главным образом «косяки». Пластик в салоне – дешевый на вид и на ощупь, блок управления микроклиматом навевает ассоциации с продукцией АвтоВАЗа, а большая «крутилка» в центре магнитолы неожиданно оказалась… рукояткой подстройки радиочастоты.

О том, чтобы сделать автомобиль длиной 4,4 метра удобным для высокорослого водителя, в Citroen не задумывался, похоже, никто. Я со своим ростом 193 см вынужден был сидеть, подпирая баранку ногами.

После первых же 50 км пути левое колено заныло так, что пришлось остановиться и размяться. А ехать мне от дома до деревни – без малого две сотни верст. Ни за что не поверю, что салазки водительского сиденья нельзя было сделать на пару сантиметров длиннее! Можно – при желании…

Но стоило съехать с хорошего асфальта на ухабистый, а с него – на грунтовку, как все претензии к ситроеновским интерьерщикам остались в прямом смысле слова позади. И уступили место восхищению работой инженеров-подвесочников.

По раскисшей после осенних дождей сельской дорожке C-Elysee «валил» так, что хотелось выйти из машины и еще раз удостовериться: это и вправду легковушка или все-таки кроссовер? Там, где мои соседи вынуждены пробираться «шепотом» на первой передаче, я спокойно включал вторую. А на относительно ровном гравийном участке вовсе обнаглел.

И ни разу французский седан не выказал мне своего недовольства: бампером или защитой нигде не чиркнул, ход подвески не выбрал. Только задняя балка пару раз предостерегающе громыхнула. Но это – скорее вопрос комфорта, нежели энергоемкости подвески.

Куда же делись «косяки»? Да никуда. Просто приоритеты поменялись. Пластик дешевый и жесткий? Зато немаркий и моется-чистится на раз-два. На водительском месте неудобно? Зато сам за собой я умещаюсь без проблем. И педали хорошо разнесены относительно друг друга: за руль можно садиться хоть в валенках.

И если меня спросят, подходит C-Elysee российскому дачнику или нет, я смело отвечу: подходит! С одной лишь оговоркой: дачник этот должен жить не в одной из двух столиц, а в провинции. И не обладать гренадерским ростом. Иначе даже по пути на дачу смены приоритетов может и не произойти…

Обозреватель портала Kolesa.Ru

Первым из сотрудников редакции сел за руль тестового C-Elysee – когда перегонял машину из Москвы в Санкт-Петербург. Ему предстояло ответить на вопрос, подходит ли «француз» для автопутешественника.

Мне нравится, как выглядит Citroen С-Elysee. Среди недорогих седанов есть машины посимпатичнее, но самые яркие из них до сих пор не могут приехать в Россию. А из тех, что есть, Citroen, на мой взгляд, самый стильный. Но на шоссе мне нет дела до того, как меня воспринимают окружающие. Тем более, что от грязи из-под колес грузовиков серебристый «француз» быстро растерял былую привлекательность.

Места для водителя в С-Elysee гораздо меньше, чем для пассажиров сзади. Посадка неудобная, рельеф кресла давит на грудной отдел позвоночника, а колени вот-вот коснутся руля. Приходилось часто останавливаться для разминки.

Преимущества высокого клиренса и энергоемких подвесок на трассе я не замечал. Наверное, оттого, что автодорога М10 наконец-то стала напоминать нормальную междугороднюю магистраль, и мест, где можно лишиться покрышки, осталось не так много. Каждую ямку мы с коллегами уже знаем «в лицо». Поэтому российская адаптация пригодится на дорогах похуже. А на хороших шоссе Citroen C-Elysee не досаждает, но и не совершает подвигов.

В нашей «примерочной» — Citroen C-Elysee

Седан Citroen C-Elysée построен на платформе пятидверки C3 и замещает ее на российском рынке — после февральского старта продаж Елисея поставки хэтчбеков были прекращены. Базовый седан с двигателем 1.2 (72л.с.), одной подушкой безопасности, АБС, передними электростеклоподъемниками и аудиоподготовкой стоит 455900 рублей. Версия с мотором 1.6 (115 л.с.) уже в «базе» имеет две подушки безопасности, кондиционер, подогрев передних сидений, CD-проигрыватель и складываемый задний диван, а цены начинаются с 565400 рублей. Именно такой седан мы взяли для «примерки», но опции вроде задних электростеклоподъемников, USB-разъема, передатчика Bluetooth, легкосплавных колес и окраски «металлик» увеличили цену до 606900 рублей. Почти столько же стоит Citroen 1.6 с четырехступенчатым «автоматом» — как минимум 600400 рублей.

Леонид Голованов

Редактор Авторевю
Рост 176 см
Водительский стаж 26 лет
Ездит на автомобилях Mitsubishi Lancer Evolution IX и ГАЗ-21Р

По радио — Михайлов, по телевизору — Малахов, у метро — шаурма, на окнах — тюль, на стенах — обои в полосочку, во дворе — трава, на траве — Renault Logan. И тут чудо с именем волшебным, как пирожное безе: Citroen C-Elysée. Ананасы в шампанском, весь я в чем-то французском. Месье, же не манж па сис жур!

Уи. Уи-уи. Да-да, это тот же Logan, только вид сбоку.

Как мог опуститься до такого Citroen, один из великих автопроизводителей мира, давший истории довоенный Traction Avant и «богиню» DS? Что делать, жизнь такая. Надо окучивать развивающиеся­ рынки — иначе окажешься там, куда Макар телят не гонял. В Элизиуме, древнегреческом загробном царстве вечной весны — в честь которого, кстати, и названы Елисейские поля. Внушительный снаружи, солидный изнутри, просторный сзади, по всеядности подвески не уступающий Логану — но максимально дешевый в производстве C-Elysée сделан для Южной Европы, для Латинской Америки, Турции и России. Это Citroen C4 и машины серии DS вскормлены сыром бри и печенью фуа-гра, а C-Elysée — из другого теста, пластмассового. Моторчик шумен, шины скользкие, передачи переключаются неловко, оснащение бедное — климат-контроля вообще не предусмот­рено. Весь я в чем-то чилийском, весь я в чем-то турецком. Причем за немалые деньги — C-Elysée дороже Логана тысяч на 130. Ведь его не выпускают в России — потому что французы делают ставку на более крупный седан С4.

Не ошибка ли это? Через пару лет ­узнаем. Но пока C-Elysée стоит на 50 тысяч дороже Поло-седана, боюсь, что просить милостыню лучше по-немецки. Гебен зи мир битте этвас копек ауф дем штюк брод, подайте что-нибудь бывшему депутату Государственной Думы. Который слушает Михайлова, смотрит Малахова и до сих пор не мыслит автомобиля без приваренного сзади отдельного ящика.

Олег Растегаев

Эксперт Авторевю
Рост 190 см
Водительский стаж 20 лет
Ездит на автомобиле Ford Focus 1.8

О, здесь можно подключить телефон через Bluetooth — и даже слушать музыку! И название песен выводится на экран — пусть он маленький, монохромный, но «понимает» кириллицу! Пусть это опция за 8000 рублей, но, согласитесь, приятно, что такое предусмотрено для бюджетного автомобиля. Так же, как и две внутренние ручки на крышке багажника- такого огромного, что даже мне, немаленькому, было непросто дотянуться до его глубин. Плохо только, что крышка падает из промежуточных положений — не доведя ее до крайнего положения, я получил-таки по шее. А ребенок? Уж он-то точно не сможет поднять эту крышку до конца.

— Дети, не подходите к багажнику, я сам!

Вот на задних сиденьях — никаких опасностей: в широко распахнутые двери легко проходят детские сиденья, да и взрослым здесь просторно. Но куда положить игрушки, куда поставить бутылочку с водой? Сзади нет ни карманов, ни плафонов подсветки! Это семейный седан или спецверсия для бюджетного такси — сажай больше и вези дальше? И окна не открывать, неспроста же кнопки стеклоподъемников расположили не на привычных местах, а где-то внизу, возле цент­рального тоннеля.

Впрочем, все это мелочи по сравнению с тем, что из-за отсутствия регулировки руля по вылету я так и не смог подобрать удобную позу. Хотя само сиденье предлагает три регулировки в достаточных диапазонах.

В движении C-Elysée хорош, а больше всего радует комфортная и при этом непробиваемая подвеска. «Лежачий полицейский», перед которым я обычно сбавляю ход до 20 км/ч, Citroen легко проходит на сорока! То же — и на разбитых дорогах. Хорош и мотор — ровно тянет начиная с 1500 об/мин и на педаль реагирует без «экологических» задержек. Хода рычага коробки передач великоваты, но четкость приемлема. А спортивной управляемости от такого автомобиля я не ждал — и не ошибся: «ленивое» рулевое управление и заметные крены отбивают желание проходить повороты «на грани». Но при спокойной езде проблем с управлением не возникает.

Живи я где-нибудь в глубинке — и Citroen C-Elysée вполне мог бы послужить мне рабочей лошадкой, но в Моск­ве я бы предпочел Volkswagen Polo.

Владимир Мельников

Корреспондент Авторевю
Рост 188 см
Водительский стаж 9 лет
Ездит на автомобиле BMW 320xd Touring

Если символ «С» на крышке багажника Ситроена содержит намек на слово «сhamps», «поля», то как тут не вспомнить песню, которую более сорока лет назад спел Джо Дассен:

Aux Champs-Élysées Aux Champs-Élysées Au soleil, sous la pluie À midi ou à minuit Il y a tout ce que vous voulez Aux Champs-Élysées.

«Под солнцем, под дождем, в полдень или в полночь на Елисейских Полях найдется все, что угодно вашей душе». Круглосуточно и круглогодично Citroen C-Elysée предложит вам руль, педали, милые приборы, два неудобных кресла спереди и просторный диван сзади. От ветра вас спасут стекла и двери, а крыша — от дож­дя. Можно включить стеклоочиститель и кондиционер, чтобы не запотели окна. Зимой поможет «печка» с забавным ползунком рециркуляции, пригодится и здоровенный багажник. Жаль, петли его крышки настолько огромны, что крупную коробку или чемодан внутрь не положишь. А еще есть… Ой, а больше-то ничего и нет — ведь это, не будем забывать, доступный автомобиль. Сколько он, кстати, стоит?

А стоит он 650 тысяч рублей! Это с мотором 1.6, «механикой» и опциями в виде системы стабилизации и боковых подушек безопасности. «Автомат» поднимет цену до 700 тысяч!

Да и Citroen ли это? Радикальная экономия, обернувшаяся мнимой доступностью, не оставила шансов на ситроеновскую индивидуальность.Среднестатистическая динамика, приятная плавность хода, неприятная шумоизоляция, спорадические подруливания задней подвески на неровностях, напоминающие Hyundai Solaris.

А ведь компания Citroen знает толк в дешевых автомобилях: несмотря на предельную простоту и действительно низкую цену,«де-шво» и Dyane обладали фантас­тической харизмой.

Так что я не поленюсь повторить еше раз: если вы хотите настоящий Citroen, то купите С5 с его волшебной гидропневматической подвеской. Даже за 565 тысяч рублей (это минимальная цена за C-Elysée с мотором 1.6) можно подыскать неплохой образец, а уж за 607 тысяч рублей, которые просят за наш «примерочный» автомобиль, у вас будет Citroen С5 с климат-контролем, шикарными креслами, ксеноновыми фарами и не очень большим пробегом.

А C-Elysée если и француз, то натурализованный. Впрочем, таких сейчас большинство и на Елисейских Полях.

Никита Гудков

Редактор рубрики Автоспорт
Рост 187 см
Водительский стаж 18 лет
Ездит на автомобиле Seat Leon 1.4 TSI

Двойной шеврон, этот вечный ситрое­новский дуализм! Верхний уровень, верхний шеврон — бунтарские, технически авангардные автомобили: DS, CX, BX, а из современных — С5. Нижний — ультрадешевые массовые модели, «лоу-кост»: 2СV, Visa, AX. А Си-Элиз, как поименован этот седан в свидетельстве о регистрации, попадает в пустоту посередине.

Для класса «пятисоттысячников» Citroen, конечно, очень красив — и снаружи, и внутри. Однако за такие деньги уже хочется подсветки бардачка или нормального освещения салона, а не лампадки, что светит лишь над водителем. Хочется, чтобы капли дождя не долбили по крыше, как в барабан, чтобы дефлекторы вентиляции не производили впечатления сломанных из-за невесомых усилий на них, хочется, чтобы моторчик дворников не выл по-жигулевски.

Ох, и зачем я вспомнил про Жигули… Так неудобно за рулем мне не было, наверное, со времен папиной «пятерки» 1980 года выпуска. Руль хочется вытянуть на себя сантиметров на десять, каждая из трех педалей расположена будто без учета положения соседних, и только аморфное кресло пытается собрать этот расстроенный ансамбль воедино, позволяя водителю причудливо изогнуться. Не хотел бы я оказаться за рулем этой машины в дальней дороге.

Да и в короткой тоже. Задержки срабатывания подогрева сидений, омывателя, электрозамка багажника могут вывести из себя еще до того, как ты обнаружишь, что огромная «крутилка» в центре музыкальной системы на самом деле предназначена для сбивания настройки радиостанций — ну как за нее не схватиться, когда надо сделать потише или погромче?

Мотора хватает, но почему он потреб­ляет бензин АИ-95, если, судя по лимузинному пространству сзади, ситроеновцы примкнули к конкурсу на лучший автомобиль такси для стран третьего мира? И нужна ли такая мягкая, всепрощающая подвеска, если из-за нее автомобиль надо уговаривать направить нос в любой мало-мальски быстрый поворот?

Безликих машин в истории Ситроена тоже хватало. Были ZX и Xsara, есть нынешние кроссоверы, урожденные Mitsubishi. И все же я опасаюсь, как бы растущая пустота между двумя шевронами не обернулась пропастью.

Илья Хлебушкин

Обозреватель Авторевю
Рост 182 см
Водительский стаж 23 года
Ездит на автомобиле BMW X3

От Ситроена я привык ждать яркости, самобытности. А тут даже имя какое-то обтекаемо-двуполое — це Эллис или Елисей? Прикрой шеврон во весь передок, так и марку не вычислишь.

Зато внутри французских чудачеств — хоть отбавляй. Вот, например, багажник: большой, хорошей формы, но с узеньким проемом, гигантскими петлями и высоченной китайской стеной борта. А что помешало приделать к его крышке наружную ручку или рассчитать ухватистость торсионов? Поддел ее через узкую грязную щель с бампером, случайно поднял не до конца — и получил недружеский хлопок по спине.

И передний пассажир ворчит — обделили ручкой над головой. За что ему держаться, вывернув кисть, — за нелепую выемку в двери? У задних седоков ручки есть, но это единственное из благ на галерке: ни света, ни подлокотника, ни кармашков на дверях или спинках передних сидений, а вместо нормальных подголовников — два нароста. Не в тесноте, да в обиде.

За рулем — сплошная французская гимнастика. На счет раз — потянулись к непридвигающейся здоровенной баранке, два — пытаемся достать кончиками пальцев раскиданные по центральному тоннелю кнопки стеклоподъемников, три — разминаем затекшую в проваленной спинке кресла поясницу. И приступаем к водным процедурам — омыв стекло строго выделенной порцией жидкости, после взмаха дворников наблюдаем стекающую «логановскую» слезу.

Мысли о Логане не покидают и на ходу — тот же понятный и бесхитростный характер. Лукавит только красная зона тахометра, начинаясь с «дизельных» 5000 об/мин. Или это хитрость, чтобы отвадить крутить уж больно шумный мотор до отсечки на 6500 оборотах?

В приводе коробки передач — знакомый вкус реношной каши. Не чурающаяся кренов подвеска тоже стремится походить всеядностью на логановскую. Вот только Logan философски относится и к ямам непристойного размера, а C-Elysée — пасует, да и дорожный просвет под защитой двигателя настораживает.

Не нашел я для себя аргументов голосовать за C-Elysée. А за его цену, случись нужда в малобюджетном авто, выбрал бы даже не Logan, а полноприводный и универсальный Duster.

Александр Диваков

Эксперт Авторевю
Рост 184 см
Водительский стаж 46 лет
Ездит на хэтчбеке Suzuki SX4

Citroen мне довелось «примерить» на Украине, где мы недавно провели сравнительный тест относительно доступных одноклассников. В большой и довольно представительной компании машина выглядела неплохо — и в прямом, и в переносном смысле.

Легко оказавшись на водительском месте, удивился «спортивной» хорде на руле и был огорчен механизмом переключения: рычаг сопротивляется, его хода велики, отчего возникает ощущение разболтанности.

Динамика скучновата. Не чувствуется 115 «лошадок», хотя замеры показали, что разгоняется автомобиль шустро. А ощущение ленивого разгона вызвано настройкой педали газа: в начале ее хода отклика не чувствуется, а далее — довольно резкое ускорение. И в пробках неудобно — это усугубляется тем, что после каждого сброса газа, чтобы вновь ускориться, приходится ждать. К активной езде такая динамика не призывает, но все же может ее позволить. Правда, мотор голосит так, что складывается ощущение, что он тратит на это силы, которые лучше бы вложить в ускорения.

Управляемость такая же. Реакции замедленны, ленивы. Но здесь есть опрадание — зимние шины Goodyear UltraGrip Ice 185/65 R15. Но, прожевав переходный процесс, машина достаточно точно следует за рулем. Реактивное действие соответствует реакциям и тоже вызывает ощущение «ватного» руля.

По дороге в Одессу боковой ветер заставлял на прямой держать руль повернутым на 5-10 градусов. А при обгоне фуры машина, пугая, присасывалась к ней, требуя уже экстренных действий рулем. Недостатки аэродинамики или ветер был слишком силен? Но без ветра устойчивость понравилась. Мягкая длинноходная подвеска отлично справляется с изъянами покрытия, и машина без отклонений утюжит прямую. И комфорт хорош, правда, на волнах машина готова взмахнуть хвостом сильнее, чем того ожидаешь. Жаль, что громкие стуки, даже на мелких трещинах, вызывают ощущение дешевизны.

Но главное, что автомобиль ленив настолько, что даже меня не устраивает. И при чем здесь эта «хорда» на руле?

Иван Шадричев

Эксперт Авторевю
Рост 170 см
Водительский стаж 43 годa
Ездит на автомобиле Ford Transit Connect 1.8 TDCI

Кабы не шевроны фирменные, ни в жизнь не опознал бы Citroen. Не скрою, обидно за самобытную марку, да только нынче, видать, прибыльнее ступать, как все, по камушкам. И салон без выкрутасов, а лаконичной да удобной панели приборов я прямо порадовался. Удивительно, но даже «бюджетные» кнопки стеклоподъемников на тоннеле легли мне в руку! Спрятан от взора лишь подогрев по-диванному мягких сидений. Еще баранки руля хотелось бы мне круглой: мало того что чужеродной она смотрится со своим усечением, так и вращать ее неудобно.

Мотор пусть не самый мощный, зато тяговит на низах. Так и надо ехать, не крутя его: и в салоне тихо, и топливу экономия.

Начнешь же ехать с задором, тут же поправит тебя коробка пробоем синхронизаторов, да и газ машина сбросить не успевает при резких переключениях передач. При перестроениях по-доброму оценил отнесенные вперед зеркала (от шеи моей спасибо!), хотя правого желалось бы побольше размерами.

Что точно удалось, так это подвеска: ямы да «полицейских» глотает она отменно и катится автомобиль плавно и бесшумно. Я грешным делом пару водителей джипов едва до бешенства не довел, обгоняя их по колдобинам. Сколько проживут детали — другой вопрос, да и кузову несладко приходится.

А еще порадовал меня автомобиль простором на заднем сиденье, неплохо здесь и третьему. Правда, бедненько: из роскошеств лишь стеклоподъемники, даже нет кармашков в спинках передних кресел. О них не жалею — хлама в салоне поменее будет.

Неплох и багажник. Исключая петли: мало того что огромные, да еще и от стенок заметно отнесены, нехорошо это! Да хоть накладные поставьте, коль другие непомерно дороги, но эти уберите — дайте свободу багажу! Это, впрочем, ко многим производителям крик.

А уж как назвали машину! За какие-то 600 тысяч предлагается попасть прямиком в Элизиум, в райские кущи, значит. Но я погожу.

Глеб Рачко

Владелец компании по продаже олдтаймеров
Рост 173 см
Водительский стаж 13 лет
Ездит на автомобилях Maserati Quattroporte и Caterham 7

Всю голову себе сломал, сидя над виртуальным кредитным калькулятором после этой «примерки». Просто мне захотелось получше представить себе реальный выбор покупателя бюджетного автомобиля.

«Багажник вроде большой, сборка испанская, выглядит не отвратно. Сколько стоит? 455900 рублей. Класс! Но мне все же нужен «автомат» и комплектация получше. Опа! Уже 600 тысяч. Хорошо, триста тысяч я насобираю сам, а если оформлю кредит года на два, то в итоге машинка обойдется. Ой, почти в 900 тысяч. Однако. »

И вот теперь «елисейский камрад» меня уже не радует. Сзади просторно, но голенько — особенно на дверях. За рулем чувствуешь себя хорошо, я бы даже сказал замечательно, если бы не рычаг коробки передач, трижды выскочивший из нужного положения. Магнитола — просто парад экстравагантных решений. Громкость регулируется крошечными клавишами, зато смачный «кругляш» в середине настраивает частоту радиоприемника. Логика, эргономика, ау!

А вот дизайн интерьера мне понравился. Такой, знаете, с претензией, что ли. Понятно, что на тесте, как водится, оказалась «навороченная» версия с кондиционером да разными электроприводами, но и без них салон располагает к себе. И едет машина пристойно. Но сдается мне, что настоящему покупателю бюджетного автомобиля важнее иные материи. Совсем не те, которыми обивают мягкие кресла.

«Настолько этот испанский француз надежен? Сосчитаю ли свои кости, случись авария? И вообще, может, подождать новый Logan или сравнить с Polo-седаном?»

А ответов на эти вопросы пока что нет. Есть лишь предположение, что по всем статьям лучше окажется калужский Volkswagen. Он строже, без прикрас, но доверие внушает сильнее. Уж передачи я на нем точно не «терял».

Дарья Лаврова

Продюсер
Рост 169 см
Водительский стаж 13 лет
Ездит на автомобиле BMW 325i xDrive

Citroen C-Elysée, уже нареченный с подачи Авторевю русским именем Елисей, с первого взгляда показался мне незамысловатым и безыскусным. Внешность незапоминающаяся, салон полон дешевой пластмассы, слегка скрашенной оранжевой подсветкой приборов. Захлопнула багажник — аж звенит все, будто кузов сделан из стекла. Не обнаружила подлокотника, руль регулируется только по высоте. Удивило наличие только одного подстаканника и отсутствие зеркала в солнцезащитном козырьке. И сильно раздражало то, что каждый раз, перед тем как пристегнуться, приходилось где-то между сиденьем и дверью вылавливать ремень безопасности.

И все же, несмотря на все эти досадные мелочи, надо признать, что Citroen C-Elysée очень ладно скроен, в нем много простора и света. К тому же я настолько соскучилась по механической коробке передач, что стоило тронуться — и я забыла обо всех неудобствах, а при езде вообще не испытывала никакого дискомфорта.

На мой взгляд, для машины своего класса это очень неплохой вариант. А просторные задние сиденья навели на мысль, что такие автомобили идеально подошли бы для съемочной группы: они недорогие и с комфортом могут, например, доставить актера на площадку. И если окажется, что этот Ситроен еще надежен и прост в обслуживании, то — «Мотор!»