В России началась сборка китайских грузовых автомобилей

16 января в Москве состоялась презентация проекта компании «ДжиБиСи Рус» по производству легких коммерческих автомобилей JBC для российского рынка. В рамках презентации журналистам, дилерам, потенциальным партнерам и клиентам были продемонстрированы три мало- и среднетоннажных грузовика серий 1041, 1060 и 1090.

Все указанные модели агрегатируются 4-цилиндровыми дизельными двигателями Deutz экологического стандарта Евро-4, мощностью 104 и 120 лошадиных сил (76 и 88 кВт).
При этом было отмечено, что в будущем появится возможность оснащения машин 4-цилиндровым 121-сильным дизелем Cummins. Для грузовиков средней грузоподъемности (линейки 1060 и 1090) имеется несколько версий кабин, в том числе со спальным местом.
По словам генерального директора «ДжиБиСи Рус» Михаила Блохина, реализация проекта по выпуску грузовиков в России будет проходить в два этапа. До 2015 года на производственных мощностях компании «Рослада» (г.Сызрань, Самарская обл.), где уже завершен монтаж необходимого оборудования, планируется собирать по 5 000 автомобилей в год. Как подчеркнул Михаил Блохин, это будет производство полного цикла. Уже сейчас на заводе осуществляется сборка, сварка, покраска. Кузовные панели, основные узлы и агрегаты будут заказываться в Китае, а аккумуляторы, шины и элементы пассивной безопасности – у российских производителей. При этом рама и кабина производятся в России.

Первоначальные инвестиции составили $ 10 млн.

Второй этап (после 2015 года) предусматривает постепенное наращивание объемов производства до 20 000 автомобилей в год, а также значительное увеличение уровня локализации производства. Это потребует расширение цехов и, как следствие, уже дополнительных инвестиций.

Фирма «ДжиБиСи Рус» является совместным предприятием в России крупного китайского производителя коммерческих грузовиков и спецтехники Shenyang Junbei Vehicle Manufacturing, который с 2005 года активно расширяет свое представительство в Южной Америке, Азии, Африке и Ближнем Востоке. В 2012 году компания начала выходить на российский рынок.

Первая партия из 26 машин, собранных из машинокомплектов на предприятии, использовалась для проведения работ по адаптации конструкции к российским условиям эксплуатации, сертификации, отладке технологии производства. В настоящее время поставлена очередная партия — 200 машинокомплектов.

Феномен китайского самосвала

Строительный бум 2006–2007 гг. породил своеобразный феномен, причем характерный только для нашей действительности и не замеченный в других частях света. Более того, феномен развернулся в европейской части, его проявления за Уралом не имели такого размаха. Речь идет о китайских самосвалах. Именно о китайских и именно о самосвалах. В Москве и Подмосковье можно наблюдать Howo, DongFeng, FAW и др., курсирующие целыми колоннами. Страсть к этим автомобилям развилась в удивительно короткий срок и в удивительном масштабе, перейдя теперь в фазу охлаждения. Китайские самосвалы, масштабный ввоз которых начался во второй половине 2006 г. стремительно заняли 10% рынка к концу 2007 г. Доля автозаводов России и СНГ сократилась с 56 до 52%, доля подержанных автомобилей из Европы, США и Японии – с 34 до 22%, а доля новых автомобилей, наоборот, увеличилась с 10 до 16%.

«Родовые» признаки китайского самосвала

Феномен возник, когда китайский самосвал встретился с российским строительным бизнесом в нужное время, в нужном месте, и встреча увенчалась взаимностью. Что же такого ценного в китайском самосвале, что строители так полюбили его?

Прежде всего это цена. Цена конкурентная в сравнении с российскими, белорусскими и подержанными европейскими самосвалами. Она слагается из мощной государственной протекции экспортеров, дешевой разработки, дешевых стали и материалов, высокого темпа сборки, экономии на масштабе производства, слабого или полного отсутствия контроля производства, жесткой и эффективной кадровой политики, низкой по сравнению с развитыми странами оплатой труда и экономии еще на ряде издержек, к примеру, на природоохранных мероприятиях.

Ненадежность китайской техники стала притчей во языцех. Да, грехи есть, и, исправляя один грех, китайские конструкторы впадают в другой. Если обобщить, то это и конструктивные недостатки, и невысокое качество, и невнятная документация на автомобили.

При всех его недостатках китайский самосвал – это привлекательная альтернатива продукции отечественного автопрома. Он не более ненадежен, чем КамАЗ, при этом отличается большей грузоподъемностью и мощностью, т. е. при тех же эксплуатационных расходах «китаец» эффективнее, хотя для таких перегрузов, какие практикуют российские бизнесмены, двигатели слабоваты. Поломки связаны в большей степени с перегрузом, чем с конструктивными недостатками. Водители, пересевшие с КамАЗа на «китайца», единодушно отмечают, что условия их работы улучшились. Во время строительного бума сыграли роль и сроки поставки, когда китайская продукция оказалась значительно доступнее, чем от КАМАЗа и МАЗа.

Конструктивные недостатки порождены спринтерской разработкой и национальными традициями. Разработка новой модели занимает 2. 4 месяца, что неудивительно. Новый грузовик собирают, как конструктор, из довольно ограниченного набора агрегатов – это двигатели CNHTC (по лицензии Steyr), DongFeng (по лицензии Cummins), FAW (по лицензии Caterpillar) и Yuchai (в Россию не поставляют), несинхронизированные коробки передач Shaanxi Fast Gear Go (по лицензии Eaton Fuller), мосты DongFeng, Shaanxi Hande Axle (по лицензии Steyr), сцепление Guilin Fuda, рулевое управление ZF (лицензионное), гидроцилиндры опрокидывания кузова Hyva (Hyva перенесла производство из Европы в Китай). При всем разнообразии автомобильных марок агрегатная база общая – следствие гигантских тиражей. Национальные традиции трудно преодолеть. Внутренний китайский рынок нетребователен, лишен буржуазной тяги к роскоши и эстетству: едет, и ладно. Отсюда и небрежность в проектировании.

В дизайне кабины за основу берут прародителей – Mitsubishi, Isuzu, Volvo, MAN, Mercedes-Benz и творчески их дорабатывают с учетом национального колорита. Стоит отметить, что за последние два года дизайнеры здорово продвинулись в формировании как внешнего облика кабины, так и ее наполнения – чувствуется влияние внешнего рынка. Экспортные варианты стали выглядеть очень симпатично. Прародителя упоминают в формулировке «созданный по технологии Mitsubishi, Nissan, Isuzu, Volvo, etc.», которая представляет собой не более чем рекламный лозунг, означающий, что когда-то автозавод начинался с лицензии именитой фирмы. Современные самосвалы ничего общего со старыми, потерявшими всякое значение лицензиями не имеют.

Китайские заводы – самые передовые, оснащены по последнему слову техники лучшим японским и европейским оборудованием, но выпускают далеко не лучшую по качеству продукцию. Таковы условия непритязательного внутреннего рынка. Экспортные партии собирают на том же конвейере, теми же руками, с той же скоростью и с теми же недостатками.

Дорабатывают конструкцию, устраняют недостатки, когда модель уже пошла в серию. Автомобили одной модели, но разных месяцев выпуска могут различаться по комплектации и по конструкции отдельных узлов или систем. Изменения вносят как с целью улучшения, так и с целью удешевления производства. Даже в одной партии самосвалы могут различаться. Эта пересортица усугубляет и без того непростую ситуацию с запчастями. Особенно это касается машин, предназначенных для внутреннего китайского рынка и ввезенных в Россию «серым» путем. Получить запчасть для такой машины практически невозможно. В этом контексте можно вспомнить еще один парадокс китайского автобизнеса – генералы их автопрома декларируют борьбу с «серым» дилерством и при этом готовы продать все что угодно и кому угодно.

К чести ряда дилеров, среди которых стоит отметить «Русбизнесавто» и челябинскую компанию «Интекра», они, во-первых, подбирают модели, наиболее полно отвечающие требованиям российского рынка, работают с заводами по доведению конструкции до ума, сертифицируют автомобили и стараются развивать сервис. Благо заводы идут навстречу их пожеланиям. Свойство китайских бизнесменов – быстро приспосабливаться к изменившимся условиям. Если дилер предъявляет обоснованные требования, значит, их надо удовлетворить, причем быстро. Так, по требованию «Интекры» DongFeng Motor внесла в конструкцию самосвала DongFeng более 260 изменений – вместо 300-сильных установлены двигатели мощностью 375 л.с., полностью синхронизированные коробки передач, блокировки межколесных и межосевых дифференциалов, 400-литовый топливный бак и др. «Руспромавто» также потребовала от САМС (Китайская Автомобильная Мааншаньская Компания) адаптации для российских условий – переработки тормозной системы, освещения, замены резины, перемещения ящика АКБ и топливного бака, добавления системы обогрева кузова отработавшими газами.

Невнятная документация на китайский автомобиль оказывает большее влияние, чем кажется на первый взгляд, так как закладывает ошибку в самом начале – при выборе самосвала, а все проблемы становятся следствием этой ошибки. Так, самосвал, предназначенный для перевозки легких материалов, с огромным кузовом и слабыми рамой, подвеской и мостами покупают, чтобы перевозить гранитный щебень. И только потому, что в документации не указано назначение автомобиля и неверно указана характеристика, включая снаряженную и полную массу.

На коротком плече «китаец» себя оправдывает. Расходы на его эвакуацию и прочие риски в этом случае минимальны, цена и эксплуатационные расходы сопоставимы с таковыми для КамАЗа, при этом «китаец» тащит больше и быстрее.

О строительном бизнесе

Теперь о природе строительного бизнеса в тот замечательный период. Его можно охарактеризовать кратко – «большие деньги, но короткие». Строительный магнат жил одним днем и оказался в итоге прав. Урвав проект, он становился перед выбором: какие самосвалы взять как можно дешевле, как можно эффективнее и только на срок жизни проекта. Вкладываться в подержанные европейские самосвалы не было смысла – очень хлопотно, в новые самосвалы тоже – это «длинные» деньги, а что будет завтра – неизвестно. Если вкладываться в КамАЗ при тех же эксплуатационных расходах, то отдача меньше, чем у «китайца», за счет меньшей грузоподъемности и скорости. Вдобавок «китаец» лучше выдерживает перегруз. Вот и получилось, что в таких условиях «китаец» оказался оптимальным решением. Большого ресурса от него не требовали, срок жизни в проекте – примерно год или 100 тыс. км пробега, а за это время самосвал полностью себя окупал, и его отправляли на вторичный рынок и покупали новый. Таким образом, свойства китайского самосвала совпали с краткосрочными требованиями бизнесменов, что активировало бурный спрос на него.

Правофланговые

Производственные программы китайских автозаводов включают десятки моделей во всех вообразимых комплектациях, включая самые экзотические. Естественно, для целей экспорта необходимо ограничиться несколькими, адаптировать их для целевого рынка и максимально унифицировать агрегатную базу. Такова общепринятая мировая практика. Посмотрите, сколько моделей японцы выпускают для внутреннего рынка и сколько для мирового. По этому прямому, логичному пути и идут наши официальные импортеры.

За два года образовался первичный рынок китайских самосвалов, а за ним, как ни странно, вторичный рынок и определились лидеры продаж. Наиболее востребованы самосвалы с колесной формулой 6х4, 8х4 и 6х6 грузоподъемностью от 20 т до бесконечности.

По итогам продаж импортных грузовиков в 2007 г. третье место после Volvo и MAN заняли самосвалы Howo (Sinotruk, Hania). Результат впечатляющий. Поставили 6523 новых и 40 подержанных. Группа компаний CNHTC China National Heavy Duty Truck Group Co., Ltd. выпускает двигатели по лицензии Steyr и несколько семейств грузовиков – Steyr, Steyr King, Howo (Sinotruk) и Hania. Линейка силовых агрегатов Euro 3 включает три модели рядных 6-цилиндровых двигателей – WD615.93 (290 л.с. дефорсированный), WD615.95 (336 л.с. базовый) и WD615.96 (375 л.с. форсированный). Базовый двигатель считается наиболее стабильным и надежным в работе, и именно его ставят на пятиосный Howo полной массой 53 т.

Грузовики под марками Howo, Sinotruk и Hania – с одинаковой начинкой, но с разными кабинами, уходящими корнями к Volvo, MAN, Scania. К организации внутреннего пространства кабин претензий нет, от европейских «предков» их отличают менее тщательная сборка и дешевые материалы. Зато кабины выделяются среди «соплеменников» четырехточечной подвеской плавающего типа и низкой посадкой для водителя, т. е. эти кабины наиболее удобны для водителя. Под кабиной расположен двигатель Steyr, агрегатированный с 9-ступенчатой несихронизированной КП Shaanxi. В Россию поставляют самосвалы с колесной формулой 6х4, 8х4 и 10х6.

Второе место в национальном зачете по итогам 2005 г. занял DongFeng. Грузовиков этой марки поставили 2131 новый и 578 подержанных. Генеральный дилер DongFeng Motor Co. челябинская фирма «Интекра» предлагает самосвалы с колеcной формулой 6х4, 6х6 и 8х4 полной массой 33 и 39 т. В группу компаний DongFeng входят 42 завода, выпускающих все комплектующие вплоть до фильтров и в том числе лицензионные двигатели Cummins и Renault. Из массы конкурентов грузовики DongFeng выделяет гармоничный дизайн кабины, что, в общем-то, несвойственно китайской школе. И внутренняя отделка на хорошем уровне.

Третье место завоевала продукция группы компаний Shaanxi Automobile Group Co. (76 новых и 1695 подержанных), выполненная по технологии MAN. Фактически в Shaanxi от технологии MAN осталась только кабина F2000. Под кабиной установлен двигатель Steyr или Cummins, сцепление Guilin Fulda и КП Shaanxi, рулевое управление ZF (лицензионное). Среди конкурентов кабина выделяется в лучшую сторону внутренним объемом и низким моторным туннелем. Выбор самосвалов традиционен – колесная формула 6х4 и 8х4, грузоподъемность 21 и 24 т.

Замыкает группу лидеров Beiqi Foton Motor Co., поставившая в 2007 г. 1079 новых и 5 подержанных грузовиков. Грузовики серии Foton Auman с колесной формулой 6х4 и 8х4 грузоподъемностью 22 и 28 т оснащают двигателями Weichai-Steyr с лицензионной топливной аппаратурой Bosch, КП Eaton Fuller, рулевым управлением ZF, т. е. стандартным китайским набором. Дизайн кабины обновлен чуть больше года назад и привлекает внимание европеизированной стилистикой, неуловимо напоминающей дизайн Scania.

Кроме официальных лидеров на рынке присутствует тяжелая техника еще множества автозаводов – FAW, JAC, CAMC, Beifang Benchi, Youngman, Ling Ye (Naveco), Tie Ma, Hongyan и др. При этом внутреннее содержание всего этого сонма довольно однообразно.

За короткий срок китайские самосвалы стали очень популярны. Крупные национальные проекты будут поддерживать спрос на них на некотором уровне, но приходится только гадать, как в целом станет развиваться ситуация в российском строительном бизнесе, а также в российском и европейском автопроме, ведь она будет напрямую влиять на спрос на китайские самосвалы. Российский автопром, консолидировав усилия компаний КАМАЗ и Группа ГАЗ, в состоянии создать конкурентоспособные грузовики повышенной грузоподъемности с кабиной Mercedes-Benz Actros второго поколения, двигателями ЯМЗ (Renault), КП ZF. Не исключено, что вектор строительного бизнеса повернется в сторону долгосрочных вложений, и европейские и японские грузовики российской сборки получат предпочтение.