Ремонт скутера сборка двигателя

МОЙ МОТОЦИКЛ

Скутера сейчас можно встретить везде, этот транспорт уже не является диковинкой. Но как ремонтировать двигатель не все знают, кстати я тоже в их числе, у меня был скутерок Сузуки. Когда надо было что то ремонтировать то я вел его к «дядьке мастеру» и он мне все рихтовал. Теперь же хочу привести вам(и себе) пример ремонта двигателя Minarelli( двигателя этой масти в основном на всех скутерах малокубатурниках).

За свою долгую историю двухтактный двигатель Minarelli стал едва ли не самым распространенным в мире: на нем построены 50- и 100-кубовые модели Yamaha, Italjet, Aprilia, Malaguti, Benelli, да и китайцы, не мудрствуя лукаво, его скопировали, что только добавило последнему популярности. На примере распространенного скутера Yamaha Jog покажем, как правильно «откапиталить» Minarelli.

Показаний к переборке двухтактника немного: грохот в такт оборотам коленвала – «уставшие» верхние и нижние подшипники шатуна, глухой шум – смерть коренных подшипников коленвала. «Скачущие» холостые и неадекватная реакция на ручку газа при правильно настроенном карбюраторе – разгерметизация картера. Сосать воздух мотор может и между половинками картера, и (что случается чаще) через сальники коленвала.

При появлении описанных симптомов первым делом нужно разобраться, в чем именно проблема. В принципе, дефектовать мотор можно и не «выкатывая» его, но это не очень удобно. Хорошо разобрать, а главное, собрать мотор удастся только на верстаке, поэтому начнем со снятия двигателя (фото 1). Для этого необходимо отсоединить трос заднего тормоза (в случае, если тормоз дисковый, удобнее всего снять суппорт, не отсоединяя его от шланга), карбюратор, разъединить все фишки электропроводки и шланг масляного насоса (из него польется масло, поэтому лучше опустить его в бутылку или пережать).

Выкручиваем нижний болт амортизатора, вынимаем ось крепления мотора и «выкатываем» блок с колесом (фото 2). Разборку начинаем с демонтажа всего навесного: глушитель, кожухи охлаждения, колесо, центральная подставка и крышка вариатора. Откручиваем трансмиссию, снимаем стартер и обгонную муфту. Муфта имеет игольчатый подшипник и три подпружиненных ролика, поэтому аккуратно, чтобы не вытряхнуть мелкие детали, откладываем ее в сторону (фото 3). Справа снимаем крыльчатку охлаждения и магнето.

Для снятия магнето продаются специальные съемники, но перед покупкой такового нужно учитывать, что генераторы у Minarelli бывают разные. На нашем «подопытном» зажигание 5ВМ, магнето снимается за резьбовые отверстия крепления крыльчатки, но на большинстве моторов с зажиганием 2JA магнето имеет резьбу под съемник (фото 4 и 5).

Сняв магнето, откручиваем плату со статором генератора и снимаем маслонасос. Вытащив стопорные кольца, снимаем привод маслонасоса. Проверьте состояние посадки под шпонку колокола генератора на коленвале. Теперь, взявшись рукой за конец коленвала, легко проверить наличие вертикальных и горизонтальных люфтов в коренных подшипниках и увидеть состояние сальников (фото 6). Если сальники выглядят живыми, а воздух мотор все же подсасывает, его придется «надуть», но об этом чуть позже (фото 30).

Крест-накрест, постепенно ослабляем гайки и откручиваем их (фото 8). Снимаем «голову» и сам цилиндр – сейчас можно увидеть состояние «зеркала» на цилиндре, визуально оценить его износ и проверить наличие на нем задиров. Износ колец можно оценить, замерив зазор в замке. Для этого нужно заправить компрессионное кольцо внутрь цилиндра, поршнем выровнять его перпендикулярно в районе нижней границы рабочего хода и щупом замерить зазор в замке, норма 0,1–0,2 мм.

На расстоянии 5 мм от края юбки, поперек оси поршневого пальца, измеряем диаметр поршня, допуск от 39,957 мм до 39,977 мм. Даже если поршень и кольца в порядке, а цилиндр кажется «живым», не лишне проверить его выработку в зоне работы юбки поршня вблизи НМТ. Для этого вставляем в цилиндр компрессионное кольцо и выравниваем его поршнем. Если на просвет видны зазоры, цилиндр придется растачивать или менять.

В нашем случае с цилиндром полный порядок, поэтому он пойдет на сборку. Для проверки состояния верхнего подшипника шатуна достаточно взяться одной рукой за шатун, второй – за поршень и проверить на наличие радиального люфта. Если люфт есть, придется заменить игольчатый подшипник и палец поршня. С нижним подшипником сложнее: палец нижней головки шатуна запрессован между щек коленвала и ремонту не подлежит.

Беремся за шатун и проверяем наличие радиальных и осевых люфтов. Осевой люфт не критичен, а радиальный – показание к замене коленвала в сборе с шатуном. На нашем моторе коленвал свой ресурс выработал, и его придется менять (фото 7). Из поршня вынимаем стопорное кольцо и вытаскиваем палец. Обычными автомобильными щупами замеряем расстояние между щекой коленвала и стенкой картера: 0,75 мм с одной стороны и 1,45 мм с другой (фото 9). Кривая установка в нашем случае стала причиной преждевременной смерти подшипника.

Мотор придется «колоть». Для начала как следует от моем мотор снаружи (фото 10). Снимаем впускной коллектор и вынимаем «домик» лепесткового клапана. Отодвигаем стопорное кольцо на оси крепления мотора и легкими ударами выбиваем ее на треть (фото 11). Все готово – приступаем к самой сложной и ответственной части работы. Крест-накрест в несколько этапов ослабляем и выкручиваем болты, стягивающие половинки картера. Газовой горелкой или техническим феном нагреваем картер (не более 200 °С!), устанавливаем съемник и «вытягиваем» меньшую половину.

Не обходится без подводных камней и здесь. Помимо болтов, половинки держат две направляющие втулки, и если с верхней проблем не возникает, то нижняя ввиду своего расположения закисает. При раздвигании из-за нее возникает перекос, поэтому заливаем соединение проникающей смазкой и внимательно следим за ее выходом из паза. Перекос половинок при размыкании грозит искривлением коленвала. То же и с разборкой мотора без съемника: обойтись без него можно, но коленвал, скорее всего, придется выкинуть.

Перед началом работ важно иметь не только комплект инструмента и съемников, но и необходимые запчасти. Как минимум новые коренные подшипники и сальники. В отличие от четырехтактного мотора, где через «уставший» сальник просто будет сочиться масло, «двухтактник» будет сосать воздух, и, соответственно, работать неправильно или не работать вообще. Не лишними окажутся новые прокладки цилиндра или кусок паронита подходящей толщины. Также не получится обойтись без двух-трех баллонов очистителя карбюратора для чистки и обезжиривания деталей, литра моторного масла и густой смазки. Не стоит экономить и на герметике – бензо- и термостойкий, желательно на каучуковой основе. Пригодятся баллоны охладителя и газа для маленькой горелки либо технический фен. Что же до инструмента, то здесь все не так просто: обычный набор придется дополнить динамометрическим ключом, щупами (подойдут простые автомобильные) и резиновой киянкой. Тому же, кто к переборке мотора подходит фундаментально, придется купить съемник генератора, обычный съемник подшипников, а также специальные приспособления для выпрессовки и запрессовки коленвала.

Если новый уже куплен, а старый совсем никуда не годится, разборка без съемника допустима (фото 12 и 13). После снятия малой половины картера, аналогичную операцию проделываем и с большой: греем и выпрессовываем коленвал. Если заменить нужно только коренные подшипники, съемником стаскиваем их с коленвала. При этом важно помнить: если коленвал планируется ставить назад, нужно проверить его на биение (фото 14), оно не должно превышать 0,03 мм.

Освободившиеся отливки картера тщательно отмываем (фото 17), удаляем остатки прокладок и герметика и выбиваем старые сальники (фото 15). После наждачной бумагой очищаем окислы на направляющей и в месте ее посадки (фото 16). Проверяем: половинки должны легко и ровно состыковываться от руки. Теперь можно приступать к сборке.

Предварительно новые подшипники нужно отмыть от консервационной смазки. В нашем моторе они смазываются смесью бензина с маслом и густая смазка там ни к чему. Нагреваем посадочные места подшипников феном или горелкой (фото 18), охлаждаем подшипники и вставляем их в посадочные места. Благодаря разнице температур, а следовательно, сжатию-расширению, в проточки подшипники плавно заходят под собственным весом (фото 19).

Смазываем коренные подшипники и коленвал маслом (фото 20) и специальным приспособлением втягиваем его в подшипник большой половинки, оставив зазор на миллиметр больше рассчитанного. (Перед разборкой мы замерили зазоры между стенками картера и щеками вала с обеих сторон: 0,75 мм и 1,45 мм, сложив вместе, получили 2,20 мм. Разделив это число пополам, рассчитываем нужный нам зазор с каждой стороны.)

В роли приспособления может выступать даже кусок трубы, главное – упереть ее во внутреннюю обойму подшипника и не нарушить соосность (фото 21). Перед спрессовкой картера необходимо дождаться, когда температура обеих половин упадет до комнатной и выровняется. Обезжириваем и наносим высокотемпературный (выше 200 °С) бензостойкий герметик на привалочную плоскость, в том числе и вокруг «закисающей» втулки, чтобы избежать проблем с ней в дальнейшем (фото 22).

Смазываем ось коленвала маслом и запрессовываем вал в малую отливку до того же зазора, что и на правой. Не допуская перекосов, выравниваем зазоры с обеих сторон (фото 23). Крест-накрест в несколько шагов затягиваем болты, соединяющие половинки картера с моментом 10 Н·м (фото 24). Щупами замеряем зазоры между щеками коленвала и при необходимости выравниваем левый и правый. Зазор (в нашем случае) должен быть 1,1 мм с каждой стороны. После сборки важно убедиться в отсутствии «напряжения» на подшипниках и валу.

Ставим картер на ровную поверхность и, сделав несколько оборотов коленвала, отпускаем шатун. Правильно установленный вал возвращается в положение «нижний палец шатуна на 12 часов» под собственным весом (фото 25). Если палец шатуна под весом щек коленвала вверх не поднимается, значит, вал деформирован или при сборке создалось «напряжение» между подшипниками из-за перетяжки или – если вал пытались вытянуть – его недотяжки. Лечится обратными действиями – втягиванием и вытягиванием вала съемниками.

Смазываем консистентной смазкой рабочие кромки сальников и их посадочные места. Оправкой запрессовываем их. Сальник вариатора лучше всего устанавливать с помощью специальной оправки. Она минимизирует риск деформировать или перекосить сальник, а главное, не дает «промахнуться» с глубиной (фото 26 и 27). В нашем случае глубина установки сальника составляет 10,5 мм. Мотор собран.

Устанавливаем лепестковый клапан и впускной коллектор на новые прокладки или, в случае их отсутствия, на герметик. Устанавливаем новую прокладку (фото 28) под цилиндр, поршень, стопорное кольцо и, аккуратно сжав компрессионные кольца пальцами, вставляем поршень в цилиндр. Ставим головку и крест-накрест в несколько приемов закручиваем болты с моментом 12 Н·м (фото 29). Для проверки герметичности мотора нам придется его «надуть».

Даем герметику высохнуть (иначе давлением его выдавит), глушим впускные и выпускные отверстия, а в свечное отверстие вкручиваем компрессометр. Насосом закачиваем воздух в мотор под давлением 2 кгс/см2 и оставляем на час. В случае, если давление заметно упало, придется искать негерметичность – например, в баке с водой или побрызгав мыльной водой. Если мотор собран правильно, проблем возникнуть не должно (фото 30).

Заполняем консистентной смазкой полость вокруг маслонасоса, надеваем стопорные кольца, устанавливаем на место шплинт и шестерню маслонасоса, а также сам маслонасос (фото 31). Ставим на место генератор и вариатор, одеваем кожухи охлаждения и заднее колесо. «Закатываем» мотор и подсоединяем все шланги. Важно не забыть надеть шланг на маслонасос и наполнить опустевший маслобак (фото 32).

В нашем случае, помимо прочего, новый неоригинальный коленвал привел к необходимости перенастроить карбюратор. Заодно мы вымыли и пропитали воздушный фильтр (фото 33).

16.41. Ремонт скутера. Двухтактный двигатель — разборка и сборка

На примере двигателя с раздельной системой смазки

Блок «двигатель-трансмиссия» извлечен из рамы скутера (см. Силовой агрегат — снятие и установка), крышка вариатора снята, ремень вариатора снят, ведущий шкив и вариатор сняты, ведомый шкив и сцепление снято (Для разборки двигателя снимать ведомый шкив и сцепление не обязательно, но для удобства работы это можно сделать) (см. Вариатор — разборка и сборка ведущего шкива), выхлопная система снята (см. Глушитель — снятие и установка).

1. Отворачиваем болты крепления корпуса воздушного фильтра и снимаем его в сборе с подкрылком заднего колеса.

2. Снимаем карбюратор (см. Карбюратор — разборка, промывка и сборка).

3. Снимаем катушку зажигания в сборе с высоковольтным проводом (см. Катушка зажигания — диагностика и замена).

4. Отворачиваем болты крепления кожуха охлаждения цилиндра.

5. Снимаем кожух.

6. Снимаем кожух вентилятора, крыльчатку и ротор генератора, (см. Генератор — разборка и проверка)

7. Отворачиваем винты крепления основания статора генератора.

8. Снимаем статор в сборе.

9. Выворачиваем свечу зажигания из головки цилиндра.

10. Отворачиваем болты крепления впускного патрубка и снимаем его в сборе с лепестковым клапаном, если он присутствует в конструкции двигателя. Закрываем окно впускного коллектора чистой тканью во избежание попадания в него грязи и мелких деталей.

11. Трубчатым ключом отворачиваем гайки (болты) крепления головки цилиндра.

Довольно часто головка «прикипает» к цилиндру и стронуть ее с места не получается. Для снятия головки нужно нанести несколько легких ударов киянкой или резиновым молотком поочередно с противоположных торцов головки. Важно не сломать и не деформировать ребра охлаждения!

12. Снимаем головку цилиндра со шпилек.

В нашем случае прокладка головки цилиндра выполнена из термостойкой резины. Такую прокладку можно использовать многократно при снятии-установке головки, однако, чаще всего, в скутерных моторах применяются алюминиевые или медные прокладки головок. Такие прокладки подлежат замене при каждой разборке, поскольку при затягивании гаек головки повторно установить прокладку в первоначальное положение практически невозможно, соответственно, уплотнение не будет качественным.

13. Извлекаем прокладку головки цилиндра и осматриваем ее с целью обнаружения повреждений.

Цилиндр практически всегда «прикипает» к картеру и стронуть его с места также не удается. Для снятия снова воспользуемся киянкой или резиновым молотком, нанося легкие удары поочередно с противоположных сторон цилиндра. Будьте аккуратны, чтобы не сломать и не деформировать ребра охлаждения!

При отделении цилиндра от картера проверьте, полностью ли отделилась прокладка от одной из плоскостей (цилиндра, либо картера). Важно не порвать прокладку, так как возможно ее повторное использование при сборке. Порванная или поврежденная прокладка подлежит замене.

14. Снимаем цилиндр.

15. Отворачиваем винты крепления маслонасоса.

16. Извлекаем маслонасос из картера.

17. Для удобства дальнейших работ рекомендуется закрыть полость кривошипной камеры чистой тканью, во избежание попадания в нее грязи и мелких деталей, особенно, если не планируется разбирать картер двигателя.

18. Осторожно отделяем прокладку цилиндра.

Перед выворачиванием шпилек рекомендуется обработать резьбовые соединения проникающей смазкой или керосином, и дать пропитаться в течение нескольких минут.

19. Выворачиваем шпильки крепления цилиндра (Операция необходима для замены самих шпилек, а также возможна для удобства снятия и установки поршня, однако необязательна).

Если под рукой нет шпильковерта, можно вывернуть шпильки при помощи двух гаек. Наворачиваем гайки на шпильку, и затягиваем друг относительно друга. Теперь можно выкрутить шпильку, вращая ее ключом за внутреннюю гайку.

20. Тонкими пассатижами или специальным съемником стопорных колец извлекаем стопорные кольца поршневого пальца.

21. Извлекаем поршневой палец. Как правило, палец установлен в поршень с незначительным натягом, и при демонтаже не требуется специального съемника. Одной рукой надежно обхватываем поршень, чтобы зафиксировать его, и подходящей по диаметру выколоткой выдавливаем палец из поршня.

Нельзя выбивать палец при помощи молотка. Это неизбежно приведет к деформации самого шатуна, либо торцев верхней головки шатуна. Данная операция вообще требует особой аккуратности, так как если не зафиксировать поршень в достаточной степени, можно легко погнуть шатун. Кроме того, важно не повредить рабочие поверхности бобышек поршня.

22. Снимаем поршень.

23. Извлекаем из верхней головки шатуна игольчатый подшипник.

В некоторых моделях двигателей, особенно прежних выпусков, а также четырехтактных, в верхней головке шатуна применяется подшипник скольжения, который заменяется только в сборе с коленчатым валом и шатуном.

24. Снимаем заднее колесо (см. Заднее колесо — снятие и установка).

25. Снимаем центральную подставку, для этого:

Извлекаем шплинт из оси подставки.

Снимаем с оси шайбу.

Поворачиваем блок таким образом, чтобы подставка была направлена вверх.

Пружина центральной подставки натянута, поэтому необходимо надежно держать подставку во время извлечения оси.

Придерживая подставку, выколоткой подходящего диаметра выбиваем ось.

Снимаем подставку с картера, одновременно снимаем пружину.

26. Щипцами для стопорных колец снимаем с цапфы коленчатого вала стопорное кольцо шестерни привода мас-лонасоса.

27. Снимаем пружинную шайбу.

28. Трубчатым ключом отворачиваем все болты, стягивающие половины картера.

29. Аккуратно обстукиваем резиновым молотком малую половину картера по кругу в направлении «от стыка».

30. Снимаем малую половину картера вместе с шестерней привода маслонасоса.

31. Извлекаем шестерню привода маслонасоса.

32. Тонкими пассатижами извлекаем из цапфы коленчатого вала штифт шестерни привода маслонасоса.

33. Снимаем стопорное кольцо сальника коленчатого вала.

34. Снимаем с цапфы сальник.

35. Снимаем с цапфы подшипник коленчатого вала (возможно, для этого потребуется универсальный съемник).

36. Используя выколотку из мягкого металла и молоток, аккуратно выбиваем коленчатый вал из подшипника большой половины картера.

37. Извлекаем коленчатый вал.

ДЕФЕКТОВКА ДЕТАЛЕЙ ДВИГАТЕЛЯ

Все цифры (зазоры, размеры и прочее), приведенные в данной главе являются усредненными для двигателей 50-кубовых скутеров. Точные значения указаны в руководстве по ремонту конкретной модели скутера.

38. Снимаем кольца с поршня. Для этого лучше всего воспользоваться способом с применением тонких металлических пластин, показанном на фото.

Кольца снимаем по очереди.

Под верхнее поршневое кольцо поочередно вставляются три или четыре пластины из тонкого металла или упругого пластика, разводятся на равные расстояния друг от друга и кольцо снимается по пластинам, как по направляющим.

Повторяем операцию для второго кольца.

39. Проверяем состояние поршневых колец, для этого вставляем кольцо в цилиндр и замеряем зазор в замке кольца при помощи щупа.

Номинальный зазор в замке кольца должен находиться в пределах 0,1–0,2 мм. При зазоре более 0,5 мм кольца подлежат замене.

Вставляем кольца в их проточки на поршне и замеряем торцевой зазор между стенкой канавки и кольцом (разницу ширины кольца и канавки).

Зазор не должен превышать 0,07 — 0,08 мм. Однако, кольцо должно свободно, без усилий перемещаться в канавке, как в продольном, так и в поперечном направлениях.

40. Проверяем состояние цилиндра и поршня. Есть несколько методов проверки. Вот наиболее распространенные:

40.1. Наиболее точный метод — инструментальный.

• Измеряем микрометром диаметр в центральной части поршня, в направлении, перпендикулярном оси поршневого пальца. Место измерения обусловлено тем, что поршень имеет овальную форму в поперечном, и бочкообразную, в продольном разрезе. Необходимо измерить зазор в самой «толстой» части поршня.

Красным цветом показаны области, выступающие за пределы правильной цилиндрической формы»

Синим — область измерения.

• Нутромером измеряем диаметр цилиндра в нескольких местах (снизу, в центре и сверху).

Сравниваем полученные измерения. Разница в числах (зазор) не должен превышать 0,07 — 0,08 мм. Если зазор в паре цилиндр — поршень больше, то поршень и цилиндр подлежат замене.

40.2. Менее точный, но более доступный метод:

· Опускаем поршень в цилиндр, сориентировав его в рабочее положение.

· Измеряем зазор при помощи щупа в средней части поршня, в плоскости поперечной оси поршневого пальца. Наиболее простой, но не точный способ измерения зазора в цилиндро-поршневой группе — визуальный.

· Устанавливаем цилиндр на плоскую ровную поверхность.

· Протираем поршень от пыли и смазываем тонким слоем моторного масла.

· Вставляем поршень в цилиндр в рабочем положении и отпускаем его. Поршень должен без заеданий, равномерно опуститься в цилиндр полностью примерно за 1 секунду. Если поршень застрял на половине пути — зазор мал, либо на поверхности поршня имеются задиры. Если провалился со стуком — зазор велик и поршень подлежит замене.

· Осматриваем трущиеся поверхности поршня и цилиндра на предмет повреждений.

· На трущихся поверхностях цилиндра и поршня возможно возникновение царапин и задиров, которые возникают в результате перегрева двигателя, масляного голодания, использования некачественного масла или повреждения воздушного фильтра. Осматриваем юбку поршня. Если на ней есть глубокие (Грань между «глубокой» и «мелкой» царапинами можно определить на ощупь. Проводим пальцами по поверхности поршня, если царапины ощущаются — считаем ее глубокой. Если же царапину на ощупь почувствовать не удается, считаем ее мелкой) царапины и задиры — поршень подлежит замене. Если царапины не глубокие — допускается зашлифовать их мелкозернистой наждачной бумагой (В отличие от юбки, днище поршня можно и даже нужно отполировать до «зеркала» (мелкозернистой шкуркой и пастой ГОИ). К гладкой поверхности гораздо хуже прилипает нагар, что способствует улучшению охлаждения поршня и снижает вероятность возникновения калильного зажигания) (№№ 600–800). При этом следует определить и устранить причину появления глубоких задиров и царапин.

Юбку поршня нельзя полировать до зеркального блеска. Шероховатая поверхность юбки удерживает большее количество бензо-масляной смеси, что значительно улучшает смазку пары цилиндр-поршень.

• Если на поршне обнаружены прочие повреждения (сколы, нарушения геометрии, отверстия, и прочее), он подлежит замене).

41. Осматриваем цилиндр на предмет повреждений. Если на зеркале цилиндра обнаружены глубокие царапины, цилиндр подлежит замене.

42. Проверяем игольчатый подшипник верхней головки шатуна. Подшипник с шатуном должен свободно надеваться на поршневой палец, но при этом не должен иметь радиального люфта на нем. Заводим подшипник с вставленным в него поршневым пальцем в верхнюю головку шатуна и подкачаем палец в поперечном направлении относительно оси установки пальца. Если в сочленении чувствуется даже минимальный люфт, подшипник подлежит замене.

43. Проверяем коленчатый вал.

• Покачаем шатун в направлении, поперечном оси кривошипа (вверх-вниз). Шатун не должен иметь люфта в нижней головке (месте крепления его к коленчатому валу). Если радиальный (Продольный (по оси) люфт шатуна в нижней головке допускается) люфт есть — коленчатый вал подлежит замене.

• Желательно (при возможности) измерить биение цапф коленчатого вала. Для этого устанавливаем его в токарных центрах и индикатором измеряем биение каждой цапфы.

44. Осматриваем лепестковый клапан. Если рабочие пластины потрескались, имеют физические повреждения или неплотно прилегают к плоскости корпуса, клапан подлежит замене.

Сборку двигателя производим в последовательности, обратной разборке. При этом:

Перед установкой новой прокладки необходимо полностью удалить остатки старой прокладки с поверхностей половинок картера (ножом, шабером или при помощи химического средства для удаления старых прокладок).

45. Устанавливаем коленчатый вал в большую половину картера. Для облегчения запрессовки подшипников рекомендуется разогреть картер до 100–120 °C при помощи технического фена или в духовке электрической кухонной плиты, а подшипник — охладить (при помощи специального охлаждающего спрея, который можно приобрести в магазине автозапчастей) или просто положив подшипник в морозильную камеру на некоторое время.

46. Смазываем моторным маслом подшипники коленчатого вала и шатуна.

47. Устанавливаем новую прокладку на большую половинку картера.

48. Устанавливаем малую половинку картера на место (предварительно разогрев посадочное место подшипника).

49. Заворачиваем болты картера и затягиваем их по кругу в несколько приемов (момент затяжки см. Моменты затяжки резьбовых соединений).

После установки коленчатый вал должен свободно, без заеданий, стуков и щелчков вращаться в обе стороны.

50. Перед установкой поршня устанавливаем на место поршневые кольца (см. с. 156 п. 38), вставляем одно из стопорных колец на место, затем ориентируем поршень стрелкой (она выбита на донышке поршня) вперед, то есть к выпускному окну. Запрессовываем палец до упора в противоположное стопорное кольцо и устанавливаем второе стопорное кольцо.

51. Вворачиваем шпильки цилиндра. Затягивать шпильки удобнее всего шпильковертом, однако если его нет, можно воспользоваться тем же способом, что и при выворачивании — при помощи двух гаек (см. с. 152 п. 19).

52. Устанавливаем прокладку цилиндра.

53. Перед установкой цилиндра на поршень необходимо развернуть поршневые кольца замками напротив фиксирующих штифтов, которые расположены в канавках и развернуты на угол примерно 120° относительно друг друга.

54. Смазываем зеркало цилиндра тонким слоем моторного масла и надеваем цилиндр на поршень, придерживая пальцами кольца.

Если цилиндр не надевается, ни в коем случае нельзя применять силу, стараясь загнать его на место. Необходимо убедиться, что поршневые кольца прижаты конусной фаской на нижней кромке цилиндра и вошли внутрь. Если нет — снять цилиндр, проверить правильность установки колец (замки напротив штифтов) и повторить операцию.

55. Устанавливаем головку цилиндра на шпильки, наворачиваем гайки и затягиваем их постепенно крест-накрест (момент затяжки см. Моменты затяжки резьбовых соединений).

56. Устанавливаем на место впускной патрубок в сборе с лепестковым клапаном.

57. Вворачиваем свечу зажигания.

58. Устанавливаем все оставшиеся детали в последовательности, обратной разборке.

Ремонт скутера сборка двигателя

МОЙ МОТОЦИКЛ

16.41. Ремонт скутера. Двухтактный двигатель — разборка и сборка

Читайте также

14.3.2. Разборка и сборка пистолета

14.4.3. Разборка и сборка автомата

РАЗБОРКА И СБОРКА ВИНТОВКИ

16.22. Ремонт скутера. Передняя вилка — разборка и сборка

16.31. Ремонт скутера. Генератор — разборка и проверка

16.37. Ремонт скутера. Задний редуктор — разборка и сборка

16.39. Ремонт скутера. Вариатор — разборка и сборка ведущего шкива

16.42. Ремонт скутера. Четырехтактный двигатель — разборка и сборка

Глава II РАЗБОРКА И СБОРКА ГРАНАТОМЕТА