Ремонт рулевого привода автомобиля зил 130

Зил -130

Зил самосвал

Рулевое управление ЗИЛ-130-431410

ГУР ЗИЛ-130-431410 дизель

Автомобиль ЗИЛ-130 оборудован рулевым управлением с гидравлическим усилителем, объединенным в один агрегат с рулевым механизмом.

Колонка рулевого управления стоит в нижней части к полу кабины, а в верхней части – к переднему щиту и при помощи растяжек к панели кабины.

Вал колонки рулевого механизма вращается в специальных шариковых подшипниках. Осевой зазор в шариковых подшипниках регулируется гайкой.

Рулевой механизм

Объединен с рулевым усилителем в один агрегат. Рулевой усилитель автомобиля уменьшает усилие, которое необходимо приложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчает удары, возникающие при движении автомобиля по неровностям дороги, повышает безопасность движения, позволяет сохранить контроль над направлением движения автомобиля в случае разрыва шины переднего колеса.

Рулевой механизм имеет две рабочие пары: винт с гайкой на циркулирующих шариках и поршень рейку, входящую в зацепление с зубчатым сектором вала сошки. Передаточное отношение рулевого механизма 20:1.

Картер рулевого механизма одновременно является цилиндром рулевого усилителя, в котором перемещается поршень рейка. Зубья рейки и сектора имеют переменную по длине толщину, что позволяет регулировать зазор в зацеплении посредством осевого перемещения вала сошки.

Осевое положение вала сошки устанавливается регулировочным винтом, головка которого входит в отверстие вала и опирается на шайбу. Осевое перемещение регулировочного винта относительно сошки после сборки должно составлять 0,02….0,08мм. Сошка устанавливается на валу по меткам.

ГУР зил-130-431410

Рулевое управление

Рулевое управление автомобиля серьезная тема. К этому механизму надо отнестись с особым вниманием. В этой теме мы поговорим о некоторых неисправностях рулевого управления, которые встречаются на автомобилях ЗИЛ-130-431410.

Неисправность у меня была такая. Выдавливало переднюю крышку гура, при повороте руля до конца в право поршень-рейка выдавливал переднюю крышку крышку гура. Потому что на поворотных кулаках есть регулировочные болты ограничения поворота колеса, они были не отрегулированы или сносились со временем эксплуатации автомобиля.

регулировка поворотных кулаков

Как отрегулировать

Чтобы отрегулировать рулевое управление и угол поворота, тут ни чего сложного нет. Домкратим переднюю балку автомобиля, снимаем переднюю крышку гура
, чтобы было видно, до какого момента у нас ходит поршень-рейка. Выворачиваем руль до конца вправо и смотрим, насколько у нас вышел поршень-рейка за свои пределы.

поворотный кулак

Далее регулируем регулировочными болтами на поворотном кулаке так чтобы при замере наш поршень-рейка не касался передней крышки. И все больше выдавливания крышки у нас не будет. Болты фиксируем контргайками и ездим спокойно.

поворотный кулак

Еще была проблема, из под сошки, где стоит сальник, бежало масло. Эта проблема есть у многих, наверное, постоянно все рулевое в масле. И эта проблема решается легко решается. Посмотрите ниже видео. Тут нужно вставить под стопорное кольцо добавочную шайбу. Подобрать шайбу так чтобы стопорное кольцо с натягом вставало в паз и тем самым мы поддавим наш сальник, конусной шайбой и течи больше не будет, проверено временем.

Ремонт рулевого механизма зил 130

Автомобиль ЗИЛ-130 оборудован рулевым управлением с гидроусилителем, объединенным в одном агрегате с рулевым механизмом.

Рулевое управление — предназначено для изменения направления движения автомобиля поворотом передних колес. Чтобы совершить поворот без бокового скольжения колес, все они должны катиться по дугам, описанным из центра поворота, лежащего на продолжении задней оси автомобиля.

Одним из поворотных рычагов, чаще всего левый рычаг, имеет связь с рулевым механизмом через продольную тягу. Таким образом, рулевое управление автомобиля можно представить состоящим из двух частей: рулевой механизм и рулевой привод.

Рулевое управление обеспечивается соединением в форме трапеции. Основанием трапеции служит балка переднего моста автомобиля, боковыми сторонами являются левый и правый поворотные рычаги, а вершину трапеции образует поперечная тяга, которая соединяется с рычагами шарнирно. К рычагам жестко присоединены поворотные цапфы колес.

Рулевой механизм преобразует вращение рулевого колеса в поступательное перемещение тяг привода, вызывающее поворот управляемых колес.

Рулевой механизм состоит из — рулевого колеса, рулевого вала, и рулевой педали, состоящей из зацепления червячной шестерни (червяка) с зубчатым сектором, на вал которого крепится сошка рулевого привода.

Рулевое колесо установлено на конусном конце трубчатого вала и закреплено шпонкой и гайкой. Трехгребневый ролик установлен на оси в пазу вала рулевой сошки и вращается на двух игольчатых подшипниках.

Передаточное число рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-130 составляет — 20,0.

Рис.1. Рулевое управление ЗИЛ-130:

1 — насос гидроусилителя; 2 — бачок насоса; 3 — шланг низкого давления; 4 — шланг высокого давления; 5 — колонка; 6 — контактное устройство сигнала; 7 — переключатель указателей поворота; 8 — клин крепления карданного вала; 9 — карданный вал; 10 — рулевой механизм ЗИЛ-130; 11 — сошка.

Рулевой механизм увеличивает усилие, передаваемое от рулевого колеса к сошке, облегчая этим поворот управляемых колес.

Поворот управляемых колес происходит при вращении рулевого колеса, которое через вал передает вращение рулевой передаче. При этом червяк передачи, находящийся в зацеплении с сектором, начинает перемещать сектор вверх или вниз по своей нарезке. Вал сектора приходит во вращение и отклоняет сошку, которая своим верхним концом насажена на выступающую часть вала сектора. Отклонение сошки передается продольной тяге, которая перемещается вперед или назад.

1 — рулевая передача; 2 — рулевой вал; 3 — рулевое колесо; 4 — поворотные цапфы; 5 — нижнее рычаги; 6 — поперечная тяга; 7 — верхний рычаг; 8 — продольная тяга; 9 — сошка.

Конструкция рулевого управления очень сильно зависит от типа подвески управляемых колес. При зависимой подвеске передних колес в принципе сохраняется схема рулевого управления, приведена на рис 2.

Управляемые колеса поворачиваются рулевым управлением на ограниченный угол, равный 28-35є. Ограничение вводится для того, чтобы исключить при повороте задевание колесами деталей подвески или кузова автомобиля.

Продольная тяга связана через верхний рычаг с поворотной цапфой, поэтому ее перемещение вызывает поворот левой поворотной цапфы.

Рулевой механизм собран в алюминиевом картере и закреплен на лонжероне рамы для крепления двигателя. В картере подшипниках качения на валу установлены глобоидальный червяк, зацепленный с Трехгребневым роликом, который в свою очередь, установлен на оси в пазу вала сошки. Зацепление ролика с червяком зависит от положения регулировочного винта, который закрыт колпачковой гайкой. Червяк вращается на роликовых подшипника, натяг которых обеспечивается передней крышкой через прокладки.

Верхний конец рулевого вала заканчивается шлицами, на которые надевают рулевое колесо. В верхней части рулевого вала на рулевой колонке смонтирован замок противоугонного устройства, который совмещен с выключателем зажигания.

Рулевой механизм смазывают маслом, заливаемым в картер че-рез отверстие, закрытое пробкой. Вытекание масла из картера предотвра-щается самоподжимным сальником, установленным в удлиненной части картера в месте выхода вала сошки.

Рис.3. Рулевой механизм: а — механизм в разрезе; б — перепускной клапан насоса. 1 — нижняя крышка; 2, 14, 26 и 29 — уплотнительные кольца; 3 — заглушка; 4 — картер рулевого механизма; 5 — рейка-поршень; 6 — уплотнительное разрезное кольцо; 7 — винт рулевого механизма; 8 — шариковая гайка; 9 — желоб; 10 — шарик; 11 — поршневые кольца; 12 — промежуточная крышка; 13 — упорный шариковый подшипник; 15 — шариковый клапан; 16 — золотник клапана управления; 17 — корпус клапана управления; 18 — пружинная шайба; 19 — регулировочная гайка; 20 — верхняя крышка; 21 — игольчатый подшипник; 22 и 35 — упорные кольца сальника; 23 — пробка канала для подвода масла к клапану управления; 24 — угольник со штуцером; 25 — боковая крышка; 27 — регулировочная шайба; 28 — стопорное кольцо; 30 — регулировочный винт; 31 — вал рулевой сошки и сектора; 32 — сливная пробка; 33 — втулка вала; 34 и 38 — сальник; 36 — стопорное кольцо; 37 — гайка; 39 — реактивная пружина; 40 — реактивный плунжер; 41 — канал для подвода масла во внутреннюю полость картера; 42 — установочный винт; 43 — сектор; 44 — золотник насоса; 45 — пружина; 46 — направляющая пружина; 47 — предохранительный шариковый клапан; 48 — регулировочные прокладки; 49 — седло; 50 — канал для подвода масла к предохранительному клапану.

Рулевой привод обеспечивает поворот передних управляемых колес, имеющих независимую подвеску, поэтому конструкция его несколько отличается от рулевого привода.

Рис.4. Рулевой привод автомобиля.

Основным отличием является то, что поперечная тяга выполнена из трех частей: двух боковых тяг 4 и средней тяги 5, соединенных шарнирно. Средняя тяга непосредственно связана с сошкой 2 и имеет шарнирную опору на маятниковом рычаге 1, который по форме и размерам аналогичен сошке.

Боковые тяги соединены с поворотными рычагами 3 цапф колес. Тяги 4 состоят из двух частей, соединяемых регулировочными трубками 6.

Трубки имеют на концах внутреннюю резьбу, которая позволяет при их вращении изменять длину боковых тяг. Для предотвращения самопроизвольного отвертывания трубок концы их разрезаны вдоль и стянуты хомутами. Изменением длины боковых тяг регулируют схождение колес.

Средняя и боковые тяги имеют на концах шарниры, при помощи которых осуществляется подвижное соединение.

Рис.5. Шарниры:

а — средней тяги; б — тяги сошки.

Шарниры передают усилия при изменении углов между тягами и рычагами во время работы подвески и рулевого управления. Все шарниры самоподтягивающиеся, разборные и не требуют систематического пополнения смазки при эксплуатации.

Основной частью шарнира является шаровой палец, который запрессован в соответствующий рычаг и удерживается гайкой. Сферическая поверхность шарового пальца работает к корпусе шарнира, запрессованного в головку тяги.

Основными признаками неисправности рулевого управления являются: увеличенный свободный ход рулевого колеса; тугое вращение или заедание в рулевом механизме; стуки и нарушения герметичности рулевого механизма.

Увеличенный свободный ход рулевого колеса (люфт) может появляться при увеличении зазоров в шарнирах рулевых тяг, нарушении регулировки в зацеплении червяка с роликом или износе их рабочих поверхностей, нарушении регулировки или износе подшипников червяка.

Тугое вращение или заедание в рулевом механизме появляется при неправильной регулировке бокового зазора в зацеплении червяка, при увеличенном износе ролика или червяка, при погнутости рулевых тяг, недостаточной смазке в картере рулевого механизма.

Стуки в рулевом управлении прослушиваются: при повышенном люфте в маятниковом рычаге, при разрушении рабочих поверхностей ролика с червяком, повышенных люфтах в шарнирах рулевых тяг, ослаблении крепления картера рулевого механизма.

Нарушение герметичности рулевого механизма проявляется в виде течи масла в местах повреждений и влечет за собой неисправности, отмеченные выше.

Диагностика рулевого управления заключается в определении свободного хода рулевого колеса и общей силы трения.

При диагностике также оценивают состояние креплений и шарниров рулевых тяг

Зил самосвал

Рулевое управление ЗИЛ-130-431410

Рулевой механизм

ГУР зил-130-431410

Рулевое управление

регулировка поворотных кулаков

Как отрегулировать

поворотный кулак

Разборка рулевого механизма

Разборка и сборка рулевого механизма, так же как и насоса, должны производиться только в случае необходимости квалифицированными механиками в условиях полной чистоты

Перед разборкой рулевой механизм должен быть снят с автомобиля, для чего следует:

1) отвернуть гайку 37 (см. рис. 1) и снять при помощи съемника сошку: сколачивание сошки может вызвать поломку деталей;

2) отвернуть пробку с магнитом и слить масло; для более полного слива повернуть рулевое колесо 2—3 раза от одного крайнего положения до другого;

3) отсоединить шланги, слить оставшееся в насосе масло;

4) отсоединить карданный вал, вынув шплинт, отвернув гайку клина 9 (см. рис. 2) и выколотив клин;

5) отвернуть пять болтов, крепящих картер рулевого механизма к раме;

6) тщательно очистить и промыть наружную поверхность рулевого механизма;

7) свить остатки масла, перевернув рулевой механизм клапаном вниз и поворачивая винт 2—3 раза от одного крайнего положения до другого.

Разборку и проверку рулевого механизма нужно выполнять в следующем порядке:

1. Снять ботовую крышку вместе с валом сошки, отвернув семь болтов. При вынимании вала сошки необходимо зачистить его шлицевой конец и соблюдать осторожность, чтобы не повредить сальник и уплотнительное кольцо.

2. Снять верхнюю крышку, отвернув четыре болта; при снятии крышки соблюдать осторожность, чтобы не повредить сальник и уплотнительное кольцо.

3. Снять корпус клапана управления вместе с винтом, поршнем-рейкой и промежуточной крышкой, отвернув шесть болтов.

4. Снять нижнюю крышку, отвернув шесть болтов.

5. Проверить затяжку гайки упорных шарикоподшипников.

Момент, необходимый для проворачивания корпуса клапана управления относительно винта, должен быть равен 6—8,5 кГсм.

6. В случае несоблюдения условий, указанных в п. 5, отрегулировать затяжку гайки или при повреждении шарикоподшипников заменить их.

Для регулировки затяжки гайки предварительно отжать буртик гайки, вдавленный в канавку винта, оберегая резьбу винта от повреждения, отвернуть гайку, зачистить паз в винте и резьбу в гайке.

Коническая дисковая пружина должна быть установлена между шарикоподшипником и гайкой вогнутой стороной к шарикоподшипнику.

После регулировки затяжки гайки ее буртик должен быть вдавлен без разрыва в паз винта; выдавка должна быть закругленной, без острых углов.

Читайте также: Машина для ремонта часов

7. Проверить осевое перемещение регулировочного винта 30 (см. рис. 1) в вале сошки. Если перемещение превышает 0,15 мм, заменить регулировочную шайбу 27, доведя перемещение до величины 0,02—0,08 мм.

8. Проверить, нет ли осевого перемещения шариковой гайки относительно поршня-рейки. В случае необходимости подтянуть или заменить два установочных винта и раскернить их.

9. Проверить посадку шариковой гайки на средней части винта. Вращение гайки на винте должно происходить без заеданий, а осевое перемещение относительно винта не должно превышать 0,3 мм.

10. В случае несоблюдения условий, указанных в п. 9, заменить шарики или весь комплект (шариковая гайка и винт с шариками), для чего:

а) отвернуть два установочных винта 42, крепящих шариковую гайку, с помощью специального ключа с достаточно большим плечом;

б) вынуть из поршня-рейки шариковую гайку с винтом, придерживая от выпадения желобки и шарики;

в) снять желобки и, поворачивая винт относительно гайки в ту и другую сторону, удалить шарики;

г) снять промежуточную крышку.

11. При повреждении винтовых беговых канавок гайки или винта заменить их.

12. В случае замены комплекта — гайка и винт с шариками — их комплектность при сборке нарушать нельзя, так как они подбираются на заводе индивидуально.

13. В случае замены только шариков на больший размер брать шарики одной размерной группы (с разноразмерностью не более 0,002 мм).

Установка шариков с разноразмерностью более 0,002 мм может привести к поломке шариков и заклиниванию рулевого управления.

Порядок сборки шариковой гайки см. ниже.

14. После замены шариков гайка должна проворачиваться в средней части винта под действием крутящего момента 3—8 кг/см, а по краям винта посадка должна быть свободной

Сборка рулевого механизма

1. Перед сборкой все детали надо тщательно промыть и просушить. Нельзя протирать детали концами тряпками, оставляющими на деталях нитки, ворсинки и т. п.

2. Все резиновые уплотнительные детали должны быть осмотрены и, если требуется, заменены.

3. Момент затяжки должен быть равен 2,1—2,8 кГм для болтов МВ и 3,5—4,2 кг/м для болтов М10.

4. Поршневые кольца должны свободно перемещаться в канавках.

5. для сборки шариковой гайки необходимо:

а) надеть на винт промежуточную крышку и гайку, установить гайку на нижнем конце винта, не имеющем буртика, совместив отверстия гайки, в которые входят желобы 9 (см. рис. 1), с винтовой канавкой винта;

б) заложить 23 шарика через обращенное к буртику винта отверстие в гайке, поворачивая винт против часовой стрелки; заложить восемь шариков в сложенные вместе желобки и предотвратить их выпадение, замазав выходы консистентной смазкой УП (вазелин технический), ГОСТ 782—59;

в) вложить желобки с шариками в гайку, поворачивая в случае необходимости винт; обвязать гайку, чтобы предотвратить выпадение желобков из гайки;

г) проверить момент вращения гайки на средней части винта и в случае необходимости заменить шарики;

д) навернуть установочные винты 42, затянув их с моментом 5—6 кГм, и раскернить каждый винт в двух местах против канавок в поршне-рейке.

В случае совпадения канавки в поршне-рейке со шлицем винта последний должен быть заменен.

Выступание винтов или выдавок над цилиндрической поверхностью поршня-рейки недопустимо, так как вызывает задир цилиндра гидроусилителя.

Замки поршневых колец должны быть расположены под углом 900, и устанавливаться симметрично в верхней части цилиндра.

6. Нельзя нарушать при разборке комплектность золотника реактивных плунжеров и корпуса клапана управления, так как они подобраны на заводе индивидуально.

В случае переборки клапана управления надо следить за тем, чтобы выточка на торце золотника была обращена вверх от среднего буртика винта, а фаски на реактивных плунжерах 40 — наружу.

Золотник и реактивные плунжеры должны перемещаться в корпусе клапана управления плавно, без заеданий.

7. В случае замены игольчатого подшипника 21 верхней крышки его надо запрессовывать так, чтобы после запрессовки была видна маркировка, имеющаяся на его торце. Иголки подшипника после запрессовки должны свободно перемещаться в обойме подшипника.

8. Сальник вала сошки при сборке нужно защищать от повреждения шлицами вала.

Окончательную запрессовку сальника 34 сошки производят вместе с упорным кольцом 35, манжетой 36, шайбой и стопорным кольцом до момента защелкивания стопорного кольца в канавке.

Стопорное кольцо должно войти в канавку картера по всему периметру.

9. В собранном рулевом механизме после поворота рулевого винта 7 до упора поршня в обе стороны приложить дополнительный вращающий момент к винту, добившись перемещения его в осевом направлении. Пружины 39 должны обеспечивать его возврат в исходное положение.

10. Регулировочный винт 30 отрегулировать так, чтобы при переходе через среднее положение момент вращения винта 7 был больше этого же момента до регулировки на 10—15 кГсм.

При этом момент при переходе через среднее положение должен быть не более 50 кг/см. После регулировки винт 30 законтрить контргайкой моментом 4—4,5 кГм и затем проверить вторично момент поворота винта рулевого управления.

11. Поворот вала сошки от одного крайнего положения до другого должен происходить при приложении к нему момента не более 8 кГм.