Ремонт электрических машин
Условия работы электрических машин. Условия, в которых работают электрические, машины э. п. с., и в первую очередь тяговые двигатели весьма тяжелые. В отличие от стационарно устанавливаемых машин они подвержены воздействиям окружающей среды, динамическим ударам со стороны рельсового пути и работают в условиях широко, а иногда и резко изменяющихся значений тока, напряжения.
Несмотря на принимаемые меры, из окружающей среды в машины попадают влага и пыль. Влага проникает в поры изоляции обмоток машин, что приводит к снижению ее электрической прочности, создает условия для возникновения электрического или теплового ее пробоя, приводит к ускоренному ее старению. В сочетании с низкими температурами влага способствует появлению инея и обледенению коллектора и щеточного аппарата, что приводит к повышенному искрению под щетками. Повышенное искрение возникает и от загрязнения коллектора и щеточного аппарата пылью, попадающей в машину через неплотности люков и с охлаждающим воздухом.
Температура окружающей среды может доходить до — 40 °С зимой и до + 50 °С летом. Высокая температура ухудшает охлаждение электрических машин, способствует их чрезмерному иагреву, а низкая вызывает загусте-вание смазки в подшипниках, отпотевание машин при установке э. п. с. в депо.
При прохождении неровностей пути колесные пары э. п. с. воспринимают значительные динамические силы (особенно при высоких скоростях движения) . Эти удары, частично сглаженные системой рессорной подвески, передаются тяговым двигателям. Наиболее чувствительны они для тяговых двига телей с опорно-осевым подвешиванием, почти половина массы которых не подрессорена.
От действия динамических сил в элементах машин могут возникать трещины, изломы, повышенная выработка трущихся поверхностей, усиливаться искрение на коллекторе, слабнуть узлы соединений.
Напряжение в контактном проводе, а следовательно, напряжение, подводимое к тяговым двигателям (и другим электрическим машинам), могут отличаться от номинального значения (/ном на 10—12%. В отдельных случаях (например, при рекуперативном торможении) напряжением на зажимах тяговых двигателей может доходить до 1,25 Ьты- Заметно повышается напряжение на тяговых двигателях, связанных с боксующими колесными парами. При отрыве токоприемника от контактного провода происходит резкое снижение напряжения на тяговых двигателях, а при грозовых разрядах — его резкое повышение.
Всякое отклонение напряжения от номинального значения ухудшает работу тягового двигателя и снижает его тяговые свойства. Но особенно опасно повышенное напряжение, которое может вызвать потенциальное искрение на коллекторе и образование кругового огня, пробой изоляции обмоток, проводов, изоляции кронштейнов щеткодержателей, выводных кабелей.
При трогании или движении по затяжному подъему тяжеловесных составов или при движении с неполным числом работающих на локомотиве тяговых двигателей токи в них могут значительно превысить их допускаемые значения. Такие даже кратковременные перегрузки могут вызвать повышенное искрение под щетками, нарушить коммутацию, а при определенных условиях привести к образованию кругового огня на коллекторе.
Круговой огонь может возникнуть также и в результате быстрого нарастания тока при переходных процессах, протекающих в тяговых двигателях. Наиболее опасны переходные режимы, возникающие в результате образования кругового огня на соседнем параллельно включенном двигателе или при пробое плеча выпрямительной установки. Не менее опасными являются и режимы ударного включения полного напряжения на предварительно обесточенный тяговый двигатель, например при повторной подаче напряжения на двигатель в тот момент, когда главная рукоятка контроллера машиниста не возвращена на нулевую позицию.
Работа электрических машин с токами, превышающими допускаемые значения, приводит, кроме того, к их чрезмерному нагреву, что ускоряет старение изоляции и ограничивает полное использование их мощности.
При боксовании колесной пары частота вращения якоря тягового двигателя резко возрастает. При этом возникают большие центробежные силы, которые могут вызвать повреждение валов якорей тяговых двигателей, соединительных эластичных муфт, вентиляторов, ослабление или повреждение якорных бандажей. Кроме того, при повышенной частоте вращения якоря заметно усиливается искрение под щетками, ухудшается коммутация машины и создаются условия для возможного возникновения кругового огня на коллекторе. В момент восстановления сцепления боксующей колесной пары частота ее вращения (а следовательно, и связанного с ней якоря двигателя) мгновенно уменьшается. При этом запас кинетической энергии вращающегося якоря превращается в удар, передающийся на зубчатую передачу, вал якоря, подшипники и другие элементы двигателя, вызывая их повышенный износ, а иногда и поломку.
Статистикой установлено, что около 30—40% случаев отказов э. п. с. в эксплуатации связано с неисправностями, возникающими в электрических машинах. В целях повышения их надежности Правилами ремонта тяговых дви-ателей и вспомогательных машин элек троподвижного состава ЦТ 2931 (далее Правила ремонта) предусматриваются соответствующие профилактические мероприятия и устанавливаются конкретный порядок и сроки их проведения.
Так, Правилами ремонта предусматривается ремонт тяговых двигателей и вспомогательных машин трех видов: деповской, заводской I объема (средний) и заводской II объема (капитальный), а также устанавливается периодичность их проведения. При этом одновременно оговаривается возможность отклонения от установленных общесетевых межремонтных пробегов на 20% в обе стороны в целях облегчения заводам и депо более равномерного в течение года планирования ремонтов. Главному управлению локомотивного хозяйства МПС предоставлено право изменять сроки ремонта по отдельным типам электрических машин.
При ремонте электрических машин не допускается подмена их основных узлов, поэтому подшипниковые щиты, буксы моторно-осевых подшипников, якорные подшипники, траверсы и другие детали маркируют. Якорь желательно устанавливать в свой же остов. Эти требования обязательны, так как обеспечивают максимальное снижение затрат труда при соблюдении необходимых характеристик и параметров электрической машины после сборки.
Все отремонтированные или новые детали перед установкой на машину проверяют, испытывают и предъявляют к приемке мастеру или приемщику локомотивов.
Каждую выпускаемую из ремонта электрическую машину подвергают контрольным испытаниям согласно государственным стандартам и требованиям Правил ремонта тяговых и вспомогательных электрических машин э. п. с.
Предварительная подготовка машин к разборке. После разборки колесно-моториого блока с вала тягового двигателя электровоза спрессовывают шестерни, а с вала тягового двигателя электропоезда — фланец упругой муфты, используя для этого механические, пневматические или масляные съемники.
Рис. 3.1. Подготовка вала двигателя для снятия шестерни
Наименьшую степень возможного повреждения посадочных поверхностей шестерни, полумуфты и вала обеспечивают масляные съемники. Однако их применение требует предварительной специальной подготовки валов (рис. 3.1). На шейке 4 вала посередине, посадочной поверхности делают кольцевую незамкнутую канавку 3, немного не доходящую своими концами до шпоночной канавки 2. Центровое отверстие вала соединяется с канавкой 3 каналом 5. Через центровое отверстие масляным насосом нагнетают масло в канавку 3, плотность посадки шестерни 1 значительно уменьшается, и она легко снимается с вала.
Затем снимают шапки моторно-осевых подшипников, вынимают вкладыши подшипников и подбивку, удаляют смоченной в бензине ветошью остатки масла с внутренних поверхностей гор-
Рис. 3.2. Двухкамерная машина для наружной обмывки и сушки тяговых двигателей перед разборкой ловины и шапок и устанавливают шапки на их прежние места, (но без вкладышей и подбивки).
Снятые с э. п. с. электрические машины и в первую очередь тяговые двигатели обычно сильно загрязнены (при очистке из двигателя удаляют до 15—20 кг различных отходов, в том числе около 10—12 кг консистентной смазки и масла из моторно-якорных и мо-торио-осевых подшипников). Такое загрязнение затрудняет выявление дефектов при осмотре и приводит к снижению качества последующего ремонта.
Очистку тягового двигателя выполняют перед установкой его на первую позицию поточной линии разборки.
Предварительно двигатель очищают снаружи вручную с помощью скребков и ветоши. Для окончательной очистки двигатель обмывают в специальных моечных (одно- или двухкамерных) машинах.
Двухкамерная моечная машина (рис. 3.2) состоит из двух герметически закрывающихся камер. В камере 1 двигатель обмыва’ют горячей (80— 90 °С) водой 9, которую насосом 1 подают во вращающееся, от привода 5 душевое устройство 2. Чтобы внутрь двигателя не попала влага, все вентиляционные и другие отверстия в остове тщательно закрывают специальными заглушками и крышками, а на место крышки верхнего коллекторного люка прикрепляют специальный патрубок 3, через который в двигатель подают от вентилятора 4 воздух, создавая внутри него избыточное давление. После обмывки поднимают промежуточную дверь 8 и перемещают двигатель на самоходной тележке в камеру //, где при закрытой двери 7 в течение 15—20 мин сушат его потоком нагретого от калорифера 6 воздуха.
Частота вращения душевого и сушильного устройств 2 об/мин. Обе камеры могут работать одновременнб.
Очищенную машину устанавливают на позицию 1 поточной линии ремонта (рис. 3.3), где ее тщательно осматривают.
Осмотр по выявлению внешних дефектов осуществляют визуально. Одновременно сверяют номера остова,
Рис. 3.3. Поточная линия ремонта тяговых двигателей:
1 — линия разборки; II— пропиточное отделение; III— линия сборки; IV— линия ремонта якорей; 1, 17— позиции дефектировки; 2— позиция разборки; 3— обдувочная камера; 4— кантователь; 5— позиция ремонта механической части; 6, 23— транспортировочная тележка; 7— сварочный пост; 8— позиция проверки электрической прочности изоляции; 9— позиция сборки; 10— позиция установки щеткодержателей; II— позиция сборки двигателя; 12— стенд испытания двигателя иа холостом ходу; 13— испытательная станция; 14— якорь двигателя; 15— продувочная камера; 16— кантователь; 18— балансировочный станок; 19— станок для пайки петушков коллектора; 20, 22, 26, 28— накопители; 21, 27— позиции соответственно ремонта и проверки электрической части якоря; 24, 25— станки для шлифовки и продорожки коллекторов подшипниковых щитов и шапок моторно-осевых подшипников.
Затем измеряют электрические параметры машины, определяют осевой разбег якоря, биение и износ коллектора, радиальные зазоры якорных подшипников и биение наружных колец.
Для выполнения перечисленных измерений ремонтная позиция 1 оснащена необходимыми измерительными приборами, статическим преобразователем с колонкой выводов и индукционным нагревателем для снятия внутренних колец подшипников и лабиринтных колец.
Сопротивление изоляции тяговых двигателей измеряют мегаомметром на 2,5 кВ. (Для исключения дополнительной погрешности сопротивление изоляции следует измерять мегаомметрами на соответствующее напряжение.)
При измерении сопротивления изоляции соединяют начало (или конец) цепи главных полюсов с началом (или концом) другой цепи — добавочных полюсов и якорной обмотки. К этим выводам подсоединяют зажим «Л» мегаомметра. Второй его зажим «3» соединяют с корпусом машины. В процессе измерения необходимо следить, чтобы выводные концы контролируемых обмоток не касались пола или корпуса двигателя, в противном случае показания прибора будут неправильными. У исправных тяговых двигателей сопротивление изоляции должно быть не менее 5 МОм. Если оно окажется меньше, следует измерить сопротивление отдельных цепей (главных и добавочных полюсов, обмоток якоря) и выявить поврежденное место, имея в виду, что снижение сопротивления могло быть вызвано увлажнением или неисправностью кронштейнов, межкатушечных соединений.
Сопротивление изоляции измеряют до обмывки двигателя.
Сопротивление изоляции вспомогательных машин должно быть не менее 3 МОм. Способы проверки и выявления дефектных мест в изоляции для вспомо-
5 ис. 3.4. Установка индикатора для измерения іиения коллектора
Рис. 3.5. Приспособление для замера биения коллектора
Рис. 3.6. Измерение выработки коллектора шаблоном гательных машин те же, что и для тяговых двигателей.
Активное сопротивление обмоток электрических машин измеряют обычно мостом МДб (или УМ13) и сравнивают с установленным для машины данного типа значением. Увеличение активного сопротивления может быть вызвано дефектами в полюсных катушках, выплавлением кабелей в патронах или наконечниках, обрывом жил выводных кабелей или межкатушечных соединений и нарушением контакта в этих соединениях.
Для выявления причины увеличения сопротивления подозреваемую обмотку машины подключают к статическому преобразователю и устанавливают в ией ток, равный удвоенному значению ее тока часового режима. Дефектное место выявляют на ощупь по повышенному нагреву.
Затем при вращении двигателя под напряжением 220—400 В без нагрузки проверяют работу якорных подшип-« ников, вибрацию двигателя, биений коллектора и работу щеточного аппарата.
Якорные подшипники проверяют по их нагреву и на слух при вращении якоря двигателя с частотой около 700—750 об/мин в течение 5—10 мин в каждую сторону. Исправный подшипник должен работать без треска, щелчков, заеданий и в режиме холостого хода машины не перегреваться относительно температуры окружающей среды более чем на 10 °С.
Вибрацию двигателя проверяют также при его работе на холостом ходу при частоте вращения 700 об/мин. Измеряют вибрацию ручным вибрографом ВР-1. Место приложения вибрографа к корпусу двигателя может быть любым. Если вибрация двигателя окажется более 0,15 мм, якорь необходимо балансировать.
Биение коллектора измеряют индикатором 1 (рис. 3.4), который подводят к коллектору 4 через коллекторный люк и закрепляют струбциной 2 на кромке остова 3. Биение замеряют по средней части рабочей длины коллектора и на расстоянии 10—20 мм от его наружного среза. Если оно превысит предельно допустимое значение, то коллектор подлежит обточке.
Биение коллектора можно измерять и с помощью приспособления (рис. 3.5), корпус 1 которого закрепляют на кронштейне щеткодержателя. Переместив ползунок 2 на рабочую часть коллектора, устанавливают индикатор 3 на нуль и при вращении коллектора определяют биение.
Выработку (износ) рабочей части коллектора можно измерить, также используя это приспособление. Для этого ползунок вначале отводят на нерабочую часть коллектора, устанавливают индикатор на нуль, а затем при неподвижном коллекторе перемещают ползунок по всей рабочей части коллектора и фиксируют по индикатору наибольшее значение выработки.
При отсутствии описанного приспособления выработку можно измерить шаблоном или щупом и линейкой.
Шаблон (рис. 3;6) устанавливают на коллектор 2 и удерживают рукой так, чтобы колодка 1 приспособления располагалась строго параллельно коллекторным пластинам, а ее торец совпадал с концом коллектора. Вращая поочередно головки микрометров 3, определяют выработку в двух точках по длине коллектора.
Для определения выработки щупом и линейкой (рис. 3.7) линейку 2 устанавливают узким ребром на коллекторную пластину 3 и щупом 1 по всей ее длине измеряют зазор между нижней кромкой линейки и рабочей поверхностью пластины. Такие замеры делают в нескольких местах по окружности коллектора.
Коммутацию машины оценивают по степени искрения* под щетками. Если при визуальной оценке искрение под щетками окажется более г/г балла (см. с. 156), а у щеточно-коллекторного узла дефектов выявлено не будет, то необходима тщательная проверка магнитной системы машины, ее отдельных узлов и настройка коммутации.
Радиальные зазоры якорных подшипников проверяют пластинчатыми щупами на неподвижной машине. Для этого снимают наружные крышки и лабиринтные кольца подшипников щитов и проверяют щупом зазор между роликом и внутренним кольцом подшипника в его нижней части. Для тяговых двигателей большинства типов он должен находиться в пределах 0,09—0,22 мм.
Рис. 3.7. Определение выработки коллектора с помощью линейки и щупа
Биение наружных колец подшипников является следствием их перекосов при установке на двигатели. Такие перекосы приводят к значительному повышению напряжений на краю дорожки качения, повышенному износу и повреждениям сепараторов, к радиальному или осевому защемлению роликов, а иногда и к разрушению подшипников.
Выявить перекос колец можно специальным прибором, разработанным ВНИИЖТом. Прибор (рис. 3.8) имеет кольцо 4, которое надевается иа вал двигателя 5 до упора во внутреннее кольцо подшипника и закрепляется на нем тремя центрирующими винтами 6. На кольце закреплена стойка 2 с индикатором 3. Шток индикатора 3 должен упираться своим концом в наружное кольцо подшипника 1.
Для измерения вертикального перекоса прибор закрепляют на валу и уста-
Рис. 3.8. Установка для измерения перекоса якорных подшипников
навливают индикатор в верхнем положении на нуль. Затем поворачивают индикатор относительно вала на 180° и определяют биение торца (с учетом знака отклонения стрелки). Таким же образом определяют биение и в горизонтальной плоскости. Значение биения определяют как максимальную разность в показаниях индикатора. У правильно установленного подшипника биение торца наружного кольца не должно превышать 0,12 мм.
Осевой разбег якоря измеряют индикатором. Для этого якорь сдвигают до упора в одну сторону, а с противоположной стороны закрепляют на специальной стойке индикатор и прижимают его к торцу вала якоря или коробки (на двигателях электровозов ЧС2) так, чтобы стрелка головки стояла на нуле. Затем якорь перемещают до упора в другое крайнее положение. Отклонение стрелки индикатора укажет осевой разбег. У тяговых двигателей с прямо-и косозубой передачами он должен быть соответственно не более 0,2—0,8 и 5,9—8,4 мм, у вспомогательных машин — 0,6—0,15 мм.
Воздушные зазоры между сердечниками полюсов и якорем машины проверяют щупами. Зазоры не должны превышать значения, установленные Правилами ремонта для машин данного типа.
В противном случае нарушится магнитная симметрия машины, изменятся ее характеристики, снизится коммутационная устойчивость. Недопустимые отклонения значений воздушных зазоров при ремонте машины должны быть устранены, а при ее испытании следует провести тщательную отладку коммутации.
Результаты осмотра электрических машин и проведенных измерений вносят в специальный журнал для использования в дальнейшем при определении необходимого объема их ремонта, после чего двигатель передают на позицию его разборки 2 (см. рис. 3.3).
Разборка электрических машин. Электрические машины разбирают на поточно-конвейерных линиях, а при их отсутствии — на специализированных рабочих местах, укомплектованных со ответствующим оборудованием и инструментом.
Тяговые двигатели отечественных электровозов разбирают в вертикальном положении. С помощью тележки подъемно-транспортной установки (или крана) двигатель устанавливают на стенд разборки коллектором вниз.
Выполняя любые операции, связанные с поворотом двигателя из горизонтального положения в вертикальное, следует помнить, что при этом якорный подшипник воспринимает от якоря ударное воздействие, нагружается его полным весом, причем вся эта нагрузка воспринимается в основном буртами колец подшипников и торцами роликов. Особенно большими эти силы могут быть при значительных осевых разбегах якоря в остове. Поэтому всякую операцию по кантованию электрических двигателей для исключения повреждения подшипников следует выполнять без рывков с соблюдением предельной осторожности.
С двигателя снимают крышки коллекторных люков, вентиляционные сетки, отсоединяют от кронштейнов щеткодержателей подводящие кабели, снимают уплотнительные лабиринтные, кольца, крышки подшипниковых щитов и вынимают щетки из щеткодержателей. Лабиринтные кольца снимают в горячем состоянии электромагнитным съемником. После снятия лабиринтных колец крышки подшипниковых щитов устанавливают на свои места. Вывертывают ключом-трещоткой болт фиксатора траверсы щеткодержателей,, развертывают фиксатор на 180°, ослабляют на три-четыре оборота затяжку болтов стопорного устройства и через нижний смотровой люк сжимают траверсу, оставляя в месте разреза щель не более 2 мм.
Пневматическим гайковертом отворачивают болты крепления подшипникового щита со стороны, противоположной коллектору, выпрессовывают с помощью гидравлического пресса подшипниковый щит и транспортируют его к прессу для выпрессовки якорных подшипников или устанавливают в специальную транспортировочную кас сету. При выпрессовке щитов нельзя допускать их перекос в горловине остова, так как это может привести к повреждению посадочных поверхностей.
На вал якоря навертывают рым (или ввертывают, если вал имеет под рым внутреннюю резьбу), цепляют за него крюком крана, плавно и строго вертикально, чтобы не повредить коллектор и подшипник, вынимают якорь из остова и транспортируют на накопитель поточной линии ремонта якорей.
Лабиринтные и упорные втулки, а также внутренние кольца якорных подшипников оставляют на валу якоря и спрессовывают с него только при необходимости их ремонта или замены.
Затем остов двигателя кантуют на 180°, выпрессовывают второй подшипниковый щит, снимают щеткодержатели и кронштейны или с помощью специального захвата и крана извлекают из остова траверсу вместе с щеткодержателями.
Для выпрессовки наружных колец якорных подшипников между опорной плитой 1 (рис. 3. 9) и подшипниковым щитом 2 устанавливают стальное кольцо 5, высота которого несколько больше высоты кольца подшипника, а внутренний диаметр на 3—4 мм больше его наружного диаметра. Усилие пресса Р передается на кольцо 4 подшипника через стальной диск 3, обеспечивающий равномерное распределение усилия по окружности кольца подшипника.
Извлечь карданный вал из якоря двигателя АЬ-4846еТ электровоза ЧС2 можно только после освобождения камеры якорной коробки от смазки. Поэтому эти двигатели разбирают в горизонтальном положении. Вначале с них снимают крышки коллекторных люков, вентиляционные сетки, отсоединяют токоведущие провода и вынимают из щеткодержателей щетки. Затем выпрессовывают подшипниковые щиты, снимают траверсу, открывают масляную камеру якорной коробки, сливают из нее масло, извлекают карданный вал с муфтой и только после этого с помощью специального приспособления — монтажной скобы 3 (рис. 3.10)
Рис. З.9.. Выпрессовка подшипникового щита из остова тягового двигателя вынимают якорь 2 из остова 1 тягового двигателя.
Тяговые двигатели электропоездов разбирают также в горизонтальном положении.
Снятые на поточной линии подшипниковые щиты, крышки, уплотнительные кольца, траверсы с щеткодержателями, а также буксы моторно-осевых подшипников транспортируют на специализированные участки, где их ремонтируют. Отремонтированные узлы и детали передают на поточную линию сборки тяговых двигателей, а остов — на следующую позицию линии ремонта остовов для продувки и очистки его внутренней части.
Вспомогательные электрические машины разбирают, как правило, в горизонтальном положении. При большом объеме ремонта его также следует проводить на поточно-конвейерных линиях.
Перед разборкой машины очищают, продувают и осматривают.
Рис. 3.10. Извлечение якоря двигателя АЬ = = 4846еТ из остова с помощью скобы
Учитывая некоторые конструктивные особенности отдельных вспомогательных машин, порядок разборки их может отличаться. Так, мотор-вентиляторы часто выполняют совместно с генераторами управления (например, электродвигатель НБ-430 с генератором управления ДК-405). При их разборке вначале снимают остов генератора. Чтобы снятый остов не упал на якорь генератора, его предварительно подхватывают крюком крана. Аналогично снимают и остов генератора управления, устанавливаемого на расщепителе фаз НБ-453.
Затем с вала якоря свертывают гайку, крепящую втулку якоря генератора, ввертывают во втулку прессовый стакан приспособления для спрессовки якоря и, вращая головку приспособления, спрессовывают якорь с вала электродвигателя. Для удержания снятого якоря его также предварительно вывешивают на крюке крана.
Если генератор управления связан с электродвигателем вентилятора с помощью клиноременной передачи, то при разборке вначале снимают кожух передачи, ремни, а затем отворачивают болты, крепящие приливы генератора к остову электродвигателя, и снимают генератор.
При разборке мотор-компрессора, двигатель которого не имеет второго подшипникового щита, вначале снимают траверсу или щеткодержатели, отсоединяют от корпуса остов электродвигателя и, поддерживая его веревочными стропами, осторожно снимают с якоря. Затем отвертывают гайку, крепящую шестерню к валу якоря, и вынимают якорь.
Последовательность разборки мотор-генераторов также зависит от конструкции их остовов. Если остов разъемный, то вначале снимают верхнюю его половину, затем вынимают якорь с подшипниковыми щитами, снимают траверсы щеткодержателей и сами щеткодержатели. При этом замечают, где и сколько дистанционных колец у него установлено. Эти кольца должны быть установлены при сборке машины после ремонта, чтобы не нару шить проведенную ранее регулироьь подшипников.
С электродвигателей П11, П21 и ДМК спрессовывают шкивы или полу-муфты, снимают крышки коллекторных люков, вынимают щетки, снимают крышки коробок выводов, наружные крышки подшипников и, нанося легкие удары молотком через деревянную прокладку по краям подшипникового щита, вынимают щит из остова. Извлекают якорь, спрессовывают с него подшипники. На переднем подшипниковом щите отвертывают болты, крепящие траверсу, и снимают ее.
У делителя напряжения вначале снимают генератор управления (эту операцию выполняют так же, как и при снятии генератора с вала электродвигателя вентилятора), снимают вентилятор, отсоединяют провода щеткодержателя, ставят делитель напряжения концом вала со стороны генератора вверх, выпрессовывают подшипниковый щит и за рым с помощью крана вытаскивают якорь. Затем устанавливают остов делителя напряжения в горизонтальное положение и выпрессовывают второй подшипниковый щит. Вынутый из остова якорь помещают на стеллаж и винтовой стяжкой спрессовывают с него подшипник.
У трехфазных асинхронных двигателей снимают защитные сетки, вывинчивают маслопроводы, отвертывают болты, крепящие к остову подшипниковый щит со стороны свободного конца вала, и снимают его с помощью отжимных болтов. Аналогично снимают и второй подшипниковый щит.
Для предотвращения возможного повреждения статорной и роторной обмоток при извлечении ротора его приподнимают и подкладывают под него прессшпан толщиной 0,3—0,4 мм. Затем на свободный конец вала ротора надевают рычаг, приподнимают краном или талью так, чтобы он мог свободно перемещаться внутри статора, извлекают ротор из машины и укладывают на деревянные бруски. Аналогично, предварительно сняв реле оборотов, разбирают расщепитель фаз НБ-455А.
У асинхронных электродвигателей АП-81-4 специальным приспособлением снимают рабочее колесо вентилятора, а у электродвигателей АП-81-6 винтовым прессом — полумуфту. Затем снимают крышки подшипников, спрессовывают подшипниковые щиты. Роторы извлекают из статоров вместе с подшипниками. Подшипники спрессовывают и передают в роликовое отделение.
Правила техники безопасности при разборке электрических машин. Большинство операций по разборке связано с использованием кранов, талей и других подъемных средств. Зачаливать электрические машины или их отдельные элементы разрешается только специально обученным лицам, имеющим соответствующее удостоверение. Прежде чем использовать кран или таль, следует убедиться, что рамы, тросы и чалочные приспособления исправны. Перемещенные кранами машины или детали должны быть подняты над полом на установленную высоту, а в подкрановом поле не должны находиться посторонние лица.
Очистка элементов электрических машин. В зависимости от их конструкции и примененных в них материалов ее выполняют различно. Так, остовы и якоря машин вначале очищают от пыли и других загрязнений, обдувая их в продувочной камере сжатым воздухом. Чтобы при этом не повредить изоляцию, наконечник шланга не следует подносить к ней ближе, чем на 150 мм. В ряде депо применяют специальные камеры (рис. 3.11). В них якорь 1 машины размещается на роликовых опорах 2 и при обдувке вращается электроприводом (на рисунке не показан), передающим якорю вращающий момент через обрезиненный прижимной ролик 3. Сжатый воздух подводится по воздухопроводу 4 с форсунками, обеспечивающими направленный обдув якоря. Вся установка закрыта кожухом, который с одной стороны соединен с фундаментом на шарнирах, позволяющих его откидывать. При установке или снятии якоря на опоры его откидывают, поворачивая вокруг оси шарнира 5. Для отсоса пыли камеру соединяют воздухопроводом с вентиляционной системой.
Рис. 3.11. Схема обдувочной камеры для якорей электрических машин
После обдувки якорь и остов подвергают ручной очистке, протирая их техническими салфетками или ветошью, смоченными в бензине (при протирке изоляции) или в керосине (при очистке металлических элементов). Для очистки якорей можно применять и химический способ. Якорь устанавливают в специальной камере, приводят во вращение с частотой около 30 об/мин и подают на него под давлением около 150 кПа (15 кгс/см 2 ) подогретый до 90 °С обмывочный состав.
Обмытый якорь устанавливают на тележку и подают в сушильную печь (рис. 3.12). Установив тележку 8 с якорем в камеру печи 7, закрывают дверь 9, включают электродвигатель 5 вентилятора. Воздух, поступающий к ротору вентилятора 6 из камеры через воздухопроводы 1, вновь подается в камеру. При этом механическая энергия воздуха, движущегося в достаточно узких нижнем и верхнем воздухопроводах 1 со скоростью до 25/’м/с, превращается в тепловую. Регулируя приводом 4 площадь сечения решетки 3 и поступление воздуха через заборник 2, можно устанавливать в камере любой заданный температурный режим. Обычно сушку ведут не более 15 ч при температуре около 120 °С. Конкретные режимы сушки принимают отдельно для машин различных типов в зависимости от класса примененной в них изоляции.
Рис. 3.12. Схема печи для сушки якорей
Подшипниковые щиты, их крышки, буксы моторно-осевых подшипников и другие части электрических машин, изготовленные из черных металлов и не имеющие элементов из кожи или резины, вываривают в ваннах со щелочным раствором, промывают в теплой воде и просушивают. Моторно-якорные подшипники промывают в специальной моечной машине мыльной эмульсией, нагретой до температуры 90 °С в течение 25—30 мин. Затем эти подшипники протирают техническими салфетками и промывают бензином или уайт-спиритом с добавлением 7% индустриального масла марок 12, 20 или 30.