8.3.06 00:42 | Ремонт двигателя автомобиля Volvo 850.

Раздел: Ремонт своими руками. | Автор: Tata | | Хитов 15600

В этой статье речь пойдет о ремонте двигателя автомобиля Volvo 850 1994 г. в., кузов седан. Итак, основная проблема была в двигателе: повышенный расход масла (до 1,5 л/1000 км) и бензина (до 15-17л/100км). К этому добавляются запотевающие стекла из-за утечки антифриза, скорее всего из радиатора печки.

До сего времени автомобиль обслуживался в автоцентре «Обухов», о чем свидетельствуют многочисленные бирки и наклейки как под капотом, так и в салоне автомобиля. Но, видимо, времена меняются и владелец стал искать менее дорогостоящее обслуживание. Так он оказался у нас.
В первую очередь было решено заменить поршневые кольца, радиатор печки, промыть форсунки и выяснить причину стука спереди справа. Маслосъемные колпачки сказали не трогать, т. к. буквально пару-тройку месяцев назад их заменили.
Под капотом находился не самый сложный двигатель модели В-5252S с механической КПП (расшифровка: 5-пятицилиндровый, 25-объемом 2,5л, 2-два клапана на цилиндр, S-атмосферный). Это двигатель с двумя распред. валами «DOHC» (не самое прогрессивное решение для 10-ти клапанного двигателя). Также существуют двигатели с турбиной низкого и высокого давления, объемом 2,0л, с 4-мя клапанами на цилиндр.
Итак, за дело…Прежде необходимо слить антифриз, моторное масло и снять масляный фильтр. Сразу возникло две проблемы. Во-первых, слизаны шлицы сливной пробки (М 18), во-вторых, наглухо «закис» хомут нижнего патрубка радиатора. В первом случае привариваю полуавтоматом к пробке гайку побольше и выкручиваю ее. Во втором — болгаркой аккуратно срезаю хомут.
Снимаю навесное оборудование: высоковольтные провода с крышкой трамблера, бегунок, «кастрюлю» воздушного фильтра с воздуховодом, отсоединяю шланги от топливной рампы, провода от форсунок, тросик дроссельной заслонки, трубку подвода охлаждающей жидкости и т.д. Откручиваю тепловой экран с выпускного коллектора и сам выпускной коллектор от ГБЦ. Поддомкрачиваю в автомобиле переднее правое колесо, отгибаю в сторону пластиковый брызговик и отворачиваю два болта на 13, крепящие правую подушку двигателя. Цепляюсь лебедкой за кронштейн около насоса гидроусилителя и поднимаю правую часть двигателя примерно на 6-8 см. Снимаю приводной ремень вспомогательных агрегатов (здесь, для ослабления натяжителя ремня, удобно использовать переходник с квадратом 3/8″) и его натяжитель. Откручиваю кожух ремня ГРМ и снимаю его. Головкой TORX отворачиваю два винта, крепящие датчик положения распред. вала и снимаю его. При внешнем осмотре выявились течи моторного масла через сальники распред. валов, особенно через задние. Их все придется заменить новыми. От кронштейна, прикрепленного на передней части блока двигателя, отворачиваю масляный щуп и «рога» впускного коллектора.
Прежде чем снимать ремень ГРМ следует обязательно пометить взаимное положение шкивов распред. валов относительно шкива колен. вала. Также отметить взаимное положение шкива распред. вала относительно самого распред. вала. (Дело в том, что шкив крепится к распред. валу неоднозначно тремя болтами на 10 и имеет возможность регулировки их взаимного расположения в пределах 30-ти градусов.) После этого можно снять ремень ГРМ.
Чтобы демонтировать верхнюю крышку («плиту») ГБЦ необходимо вооружиться терпением и пневмотрещеткой, ибо потребуется открутить 40 болтов на 10, соединяющих верхнюю крышку ГБЦ с нижней. (Дело в том, что крышки ГБЦ одновременно являются постелями распред. валов, а в плоскости их разъема проходит многочисленные масляные каналы к опорам распред. валов и гидрокомпенсаторам.) Открутил. Далее отверткой аккуратно по периметру поддеваю верхнюю крышку через имеющиеся специальные отливы в ГБЦ. Крышка постепенно «отрывается» от засохшего лака-герметика с характерными щелчками. Снимаю крышку. Далее удаляю распред. валы и компенсаторы. Откручиваю 12 болтов крепления ГБЦ. Снимаю головку вместе с впускным коллектором и топливной рампой.
Чтобы удалить поддон двигателя также необходимо вооружиться терпением и трещеткой с головкой на 10 и 13. Откручиваю множество болтов на 10 и два болта на 13, крепящих поддон к колоколу КПП. Снять поддон будут мешать две вещи: металлическая пластина, торчащая из правого лонжерона (ее можно либо загнуть вниз, либо отрезать), и трубки гидроусилителя руля. Откручиваю фиксаторы трубок и перемещаю их максимально влево под КПП. Теперь снимаю поддон (аналогично верхней крышке ГБЦ). Откручиваю двенадцатигранной головкой на 10 гайки крышек шатунов и выбиваю их вместе с поршнями вверх. Готово. Произвожу осмотр.
Блок. Износ поверхности цилиндра велик: следы хонингования практически отсутствуют, и имеется ступенька на зеркале цилиндра от верхнего компрессионного кольца. Поршневые кольца также сильно изношены: зазор в замке верхнего компрессионного кольца доходит до 1,6 мм и само кольцо стало тоньше. Маслосъемная кромка нижнего компрессионного кольца закоксована. То же можно сказать и о кромках маслосъемных колец. Зато шатунные вкладыши практически в идеальном состоянии и конструктивно не имеют замков. Из необычных технических решений могу указать на применение пилообразного разъема крышки шатуна, а не плоского, что увеличивает жесткость соединения при уменьшении размера и масс крепежных элементов.
Головка блока цилиндров (ГБЦ). Рассухариваю клапан и вижу в канале впускного коллектора массивные масляные отложения. В добавок к этому с направляющей втулки клапана соскочил маслосъемный колпачок (?!). Закралось подозрение, что его когда-то ранее снимали, осмотрели кромку и поставили обратно, а остальные менять не стали, т.к. были в рабочем состоянии. Принимаю решение: колпачки заменить, фаски седел притереть, воздушные каналы впускного коллектора и ГБЦ прочистить.
Сборка ГБЦ. После удаления раковин с рабочей поверхности тарелок клапанов и их притирки с седлами следует тщательная мойка головки и ее продувка сжатым воздухом. Устанавливаю маслосъемные колпачки (подходят ВАЗовские от 16-ти клапанника (Elring), т.к. диаметр штока клапана 7 мм), клапаны, пружины, и т.д. Засухариваю. Готово.
Сборка блока цилиндров. Тщательно очищаю поршни от нагара и масляных отложений, прочищаю канавки под поршневые кольца и дренажные отверстия для слива масла. Промываю и продуваю сжатым воздухом, устанавливаю поршневые кольца.
По поводу колец. Приобретенный мной комплект Goetze имел следующие особенности: верхнее компрессионное кольцо имело еле заметные ступеньки (около 0,1 мм) на рабочей поверхности (так обычно изготавливают ремонтные кольца), маслосъемное кольцо было неразборным (т. е. состояло из двух частей: кольцо с двойным «скребком» и расширителем внутри). На эту модель двигателя устанавливались различные по толщине верхние компрессионные кольца (1,2 мм и 1,5 мм). В моем случае это было 1,2 мм. Как мне объяснили, выяснить толщину кольца по номеру двигателя не всегда возможно, часто из-за этого возникали проблемы с неправильно купленными комплектами колец. Чтобы этого избежать рекомендуют разобрать двигатель, измерить кольцо и потом производить покупку, благо сложностей с этими зап. частями нет.
Если не производилась расточка и хонинговка цилиндров рекомендую устанавливать комплект поршневых колец с разборным маслосъемным кольцом, состоящим из 3-х частей: два тонких кольца-скребка и расположенный между ними расширитель. Такие кольца более эластичны и быстрее прирабатываются к образовавшейся в результате износа овальности цилиндра.
При помощи стяжки для колец устанавливаю поршни в сборе с шатунами в цилиндры, затягиваю гайки на крышках шатунов. Тщательно очищаю плоскость разъема поддона и блока от остатков старого лака-герметика. Обезжириваю ацетоном или растворителем. Наношу на плоскость поддона тонким слоем анаэробный герметик Loctite 574. Устанавливаю поддон к блоку и постепенно, в несколько этапов, закручиваю болты. Готово.
Вместе с впускным коллектором подсобранную ГБЦ устанавливаю на блок и закручиваю 12 болтов с необходимым моментом и углом доворачивания.
Устанавливаю шкив коленчатого вала в начальное положение (по метка, сделанным до разборки двигателя). В головку блока устанавливаю «пустые» гидрокомпенсаторы и распред. валы (обязательно по меткам!).На очищенную и обезжиренную поверхность крышки ГБЦ также наношу тонким слоем герметик Loctite 574 и равномерно затягиваю 40 болтов крепящих крышки между собой. Готово. Запрессовываю передние и задние сальники распред. валов, и устанавливаю их шкивы в соответствии со сделанными заранее метками. Остается поставить ремень ГРМ. Для этого необходимо будет снять гидравлический натяжитель ремня ГРМ. Шток натяжителя, под действием установленной внутри пружины, переместился наружу. Его необходимо «загнать» внутрь. Зажимаю натяжитель в тиски и «загоняю» шток внутрь. Медленно, но процесс происходит. Сжав натяжитель до предела, вставляю тонкое сверло в отверстие на корпусе натяжителя и его штока. Таким образом, натяжитель зафиксирован в своем первоначальном положении. Прикручиваю натяжитель на место, устанавливаю ремень ГРМ и вытаскиваю сверло.
Далее устанавливаю кожух ремня ГРМ, приводной ремень, подсоединяю различные патрубки, вып. коллектор и т.д. Опускаю двигатель на подушку и прикручиваю ее. Снизу фиксирую трубки гидроусилителя и сразу меняю «стучащую» справа стойку стабилизатора. После этого заливаю масло и антифриз.
Завожу. С четвертой попытки мотор все-таки заработал (бензонасос заполнял пустую топливную рампу). Работает равномерно, только сильно стучат все компенсаторы. По мере прогрева двигателя стук уменьшается. Останавливаю. Проверяю уровень масла и антифриза. После доливки снова завожу. Поработав минут 30-45 на холостом ходу можно немного «погазовать». После этого стук компенсаторов окончательно пропадет.
Отсоединяем топливную рампу от шлангов и подсоединяем к ней аппарат для промывки форсунок моющим средством Wynn’s. На промывку потребовалось две банки. Снова подсоединяем топливные шланги, меняем свечи и масляный фильтр (подходит отечественный от ВАЗ). Доливаем масло. Всего потребовалось 7 литров моторного масла.
Теперь о ценах на зап. части и стоимость работ. Основным поставщиком неоригинальных зап. частей является Scan-Tech. В скобках приведены цены на неоригинал.

1. Поршневые кольца, комплект 9000 р. (2700 р. Goetze)
2. Маслосьемные колпачки, комплект (10 шт) 1300 р. (300 р.)
3. Свечи зажигания, 5 шт. 950 р. (360 р. Beru)
4. Сальники распред. валов 500 р./шт. (125 р./шт.)
5. Прокладка ГБЦ 2000 р. (600 р.)
6. Сливная пробка поддона (50 р.)
7. Стойка стабилизатора (750 р.)
8. Фильтр масляный 400 р. (100 р.)
9. Радиатор отопителя 9500 р. (3700 р.)

Стоимость работ по ремонту двигателя в пределах 14000-16000 р. Естественно, если бы был 20-ти клапанный двигатель, да еще и с турбиной, эта цифра была бы выше.

Volvo 850 T5 Green Moose › Logbook › Разбор старого двигателя

Приветствую всех, новостей пока немного-детальки для подвески пришли почти все, буду делать завтра-послезавтра(как получу тормозные диски).
А пока мой воспаленный мозг решил разобрать старый мотор.Идея изначальная была посмотреть, что же там произошло, а сейчас есть мысли откапиталить мотор.По-моему, хороший опыт+в птс у меня стоит двигатель B5204T и (!)143лс, за что я плачу меньше 2к налога.Если продавать\красить\етц машину, то я не смогу пройти регистрацию, ибо модель двигателя другая.Как таковой разницы в 2.0т и 2.3т нет, поэтому при будущей покраске пихну итальянское сердце обратно.Но это пока планы, хочу с вами поделиться тем, что было сделано за 2 дня вместо походов в университет на пары.
Фото, к сожалению, немного(особо смартфончик не подергаешь, когда все руки в масле).

Сначала просто скручивал все навесное, аккуратно раскладывая.Потом снял клапанную крышку.
Болты ГБЦ пришлось откручивать с помощью большой трещотки и удлинителя-трубы(той самой, из которой варился выхлоп-остатки).Шкив коленвала открутить изначально казалось невыполнимой задачей.Потом в ход пошла вся та же труба+изобретенный стопор под бывшее место маховика.Раскрутили БЦ, вытащили поршни, коленвал.

Чтобы вытащить клапана, использовал съемник для 16кл тазика за 290р(прочитал такой совет у кого-то в бж).Так вроде читаешь-процедура сложная.Но на деле совсем нет, особенно под хорошую музыку, гы.

Единственная проблема-как снять МСК без съемника?Такое ощущение, что они не резиновые, а пластиковые(время и пробег знают свое дело).Попытался плоскогубцами-срывается пружинка\кусок МСК, не более.

В целом визуально и на мой неопытный глаз хорошо.Заменить гидрики, мск, притереть клапана, грм-столько же пробежит.На многих местах вообще почти не видно износа за 424 тысячи пробега.Самой проблемной частью были вкладыши.Провернутые шатунные и с небольшим износом коренные.Их тоже стоит махнуть.По коренным все понятно-купить комплект и подобрать по цвету.А с шатунными что?Подскажите, пожалуйста.
Как я понял, еще надо будет отвезти на проверку плоскость ГБЦ и чтобы проверили поршни\поршневые кольца(до смерти мотора компрессия везде была одинаковая и на должном уровне)?

p.s.Жду советов и комментариев.В планах, как уже говорил, мотор воскресить и чтобы проехал столько же.
p.p.s.Завтра\послезавтра нужно будет немного перетряхнуть переднюю подвеску, в целом все понятно, кроме пружин.Сложно ли их ставить без спец.инструмента?В 3 рыла в гараже можно осуществить?Жду ваших ответов, спасибо!

Volvo 850 1994, engine Gasoline 2.3 liter., 310 h. p., Front drive, Manual — consumables

Comments 34

Даваи 2.0 на 2.3 переделои, тож хочу но пока не умею и ничего не знаю как и тд. Удачи и болже инфы и фоток о сборки и капиталки!

У меня сейчас стоит 2,3 контрактный.Чтобы заменить 2,0т на 2,3т-ничего не нужно.Мозги одинаковые

Не, я имел виду b5204t(2.0) на 2.3 обем зделоть

ГБЦ у них одинаковые, поэтому нужно купить БЦ от 2,3 с поддоном, поршневой группой, коленвалом и собрать все это вместе

Основное отличие только в коленвале, шатунах и поршнях. Ну и вроде как во впускном распредвале. Блоки идентичны 2.0 и 2.3 (которые на b5204t5 и b5234t3). По крайней мере те моторы, которые стояли на s60

По elcats ГБЦ на 2.0 и 2.3 имеет один номер, FANTOM-R(кстати, не знаю, что с его аккаунтом) писал в одной из записей.(Была мысль купить за 15к БЦ в сборе из самары и поставить мою ГБЦ)

Головы да, одинаковы. Только по распредвалу номера отличаются, а есть ли отличие по параметрам…хз.
Ну а блок да, как вариант.

Elcats показывает, что распредвалы одинаковые на 2.0 и 2.3 (на 850)
Так что в теории проблем не будет

Головы да, одинаковы. Только по распредвалу номера отличаются, а есть ли отличие по параметрам…хз.
Ну а блок да, как вариант.

Короче, покурил я интернет.По итогу-в Италии в то время не шибко любили моторы больше, чем 2 литра, поэтому вольво урезала 2.3(и совсем немного)

Разница между 2.0т 2.3т-только ход поршня(колено) и сами поршни.В 2.3 он 90мм, в 2.0 он 77мм.

Копирую писанину на вольвоклубе:
«Разжевываю по железу.
1. Моторы 2.0 и 2.3 имеют диаметр цилиндра 81 мм. Моторы 2.5 — 83мм.
2. У двухлитровых ход поршня — 77 мм, у 2.3 и 2.5 — 90 мм.
3. Высота блока одинакова для всех моторов. Турбовые отличаются от атмосферных наличием масляных форсунок.
4. Шатуны одинаковы для всех моторов. Разница в ходе поршня компенсируется положением оси пальца относительно днища поршня. Отсюда пункт 5:
5. Поршни — «свои» для каждой модели двигателя, невзаимозаменяемы ни в какой комбинации.
6. Головки турбо/атмо отличаются объемом камеры сгорания.
7. Распредвалы, помимо количества кулачков (10- или 20-клап.) отличаются подъемом кулачка. При железном тюнинге иногда тасуются в самых разных комбинациях, т.е. по посадочным размерам взаимозаменяемы.
8. Любой коленвал ложится в любой блок. Размеры одинаковы. Тонкость: в самый слабый B5202 ставился литой чугунный вал вместо стального кованого, он не годится для мощных моторов.
Краткий итог моей писанины: для переделки B5204T в B5234T нужны коленвал и поршни от B5234T. В контроллер залить стоковую паршивку для B5234T.»

Очень радует перспектива оставить тот же блок(где указано B5204T, что и в птс), получить 2.3Т, но при этом платить налог за 143лс(разница в 1700р и почти 11 тысяч).Надо искать поршневую и коленвал от 2.3Т.

А про прошивку-странно, мне продаван контрактного двигателя 2.3Т что стоит сейчас сказал, что мозги турбовые одинаковые.Сейчас езжу-все окей, без тяги и провалов.Может кто объяснить ситуацию?

Да, там то ли налог на объем у них большой, или что-то в этом роде.
По мозгам на турбо вроде все одинаково, тот же мотроник 4.3. Но прошивки разные у 2.0 и 2.3 будут. Но работать оно в любом случае будет.
А по железу, в вашем случае, так и выходит, что вся замена упирается в колено и поршни. Голову я имел в виду только от турбо.

Кстати, у вас есть возможность перейти на 4.4 и залить что-нибудь повеселее стока.

Про 4.4 знаю и наслышан, однако цены кусаются.А так-с радостью)
Может к лету получится приобрести ЭБУ (:

По поводу прошивки 2.0 и 2.3-вот что писал продавец контрактных двигателей:
«Все встает, эбу менять не нужно, мы несколько раз меняли вместо 2л 2.3 ставили, полет отличный»
Вообще каких-либо нареканий не вижу в работе мотора\расходе.Ну а если прошивки разные, то по-хорошему надо бы заменить.Только где бы эту самую прошивку достать и как ее залить.У нас в Мурманске только конторы, которые могут Логаны да Солярисы чиповать готовыми прошивками с форумов(чтобы 1.4 валил как 1.6, а расход был 4 литра в городе, мхехех).Зато гордости у них-BSR позавидует.

А по поводу коленвала и поршневой-уже написал нескольким продавцам на авито

Кстати, по поводу эбу 4.4 и его прошивки мож есть смысл поспрашивать у наших Минских вольвоводов (бади т5 тот же). Мож что посоветует. Да и вдруг выйдет дешевле.

Думал об этом, может летом заеду к ним, планирую посетить Беларусь

Про 4.4 знаю и наслышан, однако цены кусаются.А так-с радостью)
Может к лету получится приобрести ЭБУ (:

По поводу прошивки 2.0 и 2.3-вот что писал продавец контрактных двигателей:
«Все встает, эбу менять не нужно, мы несколько раз меняли вместо 2л 2.3 ставили, полет отличный»
Вообще каких-либо нареканий не вижу в работе мотора\расходе.Ну а если прошивки разные, то по-хорошему надо бы заменить.Только где бы эту самую прошивку достать и как ее залить.У нас в Мурманске только конторы, которые могут Логаны да Солярисы чиповать готовыми прошивками с форумов(чтобы 1.4 валил как 1.6, а расход был 4 литра в городе, мхехех).Зато гордости у них-BSR позавидует.

А по поводу коленвала и поршневой-уже написал нескольким продавцам на авито

Короче, покурил я интернет.По итогу-в Италии в то время не шибко любили моторы больше, чем 2 литра, поэтому вольво урезала 2.3(и совсем немного)

Разница между 2.0т 2.3т-только ход поршня(колено) и сами поршни.В 2.3 он 90мм, в 2.0 он 77мм.

Копирую писанину на вольвоклубе:
«Разжевываю по железу.
1. Моторы 2.0 и 2.3 имеют диаметр цилиндра 81 мм. Моторы 2.5 — 83мм.
2. У двухлитровых ход поршня — 77 мм, у 2.3 и 2.5 — 90 мм.
3. Высота блока одинакова для всех моторов. Турбовые отличаются от атмосферных наличием масляных форсунок.
4. Шатуны одинаковы для всех моторов. Разница в ходе поршня компенсируется положением оси пальца относительно днища поршня. Отсюда пункт 5:
5. Поршни — «свои» для каждой модели двигателя, невзаимозаменяемы ни в какой комбинации.
6. Головки турбо/атмо отличаются объемом камеры сгорания.
7. Распредвалы, помимо количества кулачков (10- или 20-клап.) отличаются подъемом кулачка. При железном тюнинге иногда тасуются в самых разных комбинациях, т.е. по посадочным размерам взаимозаменяемы.
8. Любой коленвал ложится в любой блок. Размеры одинаковы. Тонкость: в самый слабый B5202 ставился литой чугунный вал вместо стального кованого, он не годится для мощных моторов.
Краткий итог моей писанины: для переделки B5204T в B5234T нужны коленвал и поршни от B5234T. В контроллер залить стоковую паршивку для B5234T.»

Очень радует перспектива оставить тот же блок(где указано B5204T, что и в птс), получить 2.3Т, но при этом платить налог за 143лс(разница в 1700р и почти 11 тысяч).Надо искать поршневую и коленвал от 2.3Т.

А про прошивку-странно, мне продаван контрактного двигателя 2.3Т что стоит сейчас сказал, что мозги турбовые одинаковые.Сейчас езжу-все окей, без тяги и провалов.Может кто объяснить ситуацию?

По прошивке. По крайней мере видел s80 с 2.3, с прошивкой залитой от 2.4. Причем мозги изначально работали с 2.0) И при этом на прошивке от 2.0 она нормально ездила. по заверениям владельца.

Коленвал промеряй им будет видно, что со вкладышами. Я у себя шатунные ставил сток размер, а вот коренные я по цвету неподбирал так как небыло вкладышей поштучно нужно было покупать три комплекта и из трех собирать один (разноцветный) я купил средний по размарам и поставил 30000 всё нормально. кстати коленвал точил под первый ремонтный только коренные