В нашей стране, располагающей огромным количеством водоемов и водных путей, широко используемых для народного хозяйства, развития водного туризма, отдыха и спорта, большое распространение получило такое универсальное транспортное средство, как моторная лодка с подвесным лодочным мотором. Она применяется для перевозки людей и грузов, промысла рыбы, ведения водного хозяйства, на лесосплаве, для проведения гидротехнических работ и спасательных операции на воде, для отдыха населения и занятий спортом.

В отличие от стационарных энергетических установок подвесной лодочный мотор более удобен в эксплуатации, не занимает места в лодке, легок, прост в обслуживании и ремонте, и это сделало его популярным у многотысячной армии владельцев моторных лодок. Одними из наиболее часто применяемых отечественных лодочных моторов являются подвесные моторы семейства «Ветерок» мощностью 5,9 и 8,8 кВт (8 и 12 л. с), изготовленные Ульяновским моторным заводом производственного объединения «АвтоУАЗ». Моторы «Ветерок-8» выпускаются с 1965 г., «Ветерок-12» — с 1967 г. В 1969—1971 гг. заводом было освоено производство и выпущены небольшие партии модификаций моторов с удлиненным дейдвудом («Ветерок-8У», «Ветерок-12У») и в грузовом исполнении («Ветерок-8М», «Ветерок-12М»). В 1978 г. предприятие перешло на выпуск моделей с электронной бесконтактной системой зажигания («Ветерок-8Э», «Ветерок-12Э»).

Надежная работа моторов в течение длительного срока во многом зависит от умелой эксплуатации, квалифицированного обслуживания и своевременного ремонта. Недостаточность существующей сети мастерских по ремонту и обслуживанию лодочных моторов, с одной стороны, и желание приложить руку к своему мотору — с другой, приводят к тому, что большинство владельцев моторов «Ветерок» проводят обслуживание и профилактический ремонт моторов самостоятельно, не располагая, как правило, достаточными сведениями по особенностям конструкции, условиям разборки, сборки и регулировки узлов, способам повышения надежности и эксплуатационных качеств.

Цель настоящей книги — помочь владельцам «Ветерка» правильно эксплуатировать, ремонтировать и обслуживать моторы.

Вопросам теории работы двухтактных двигателей, широко освещенным в специальной литературе, уделено в книге минимальное внимание, в ней дается лишь общее представление о принципах работы узлов мотора.

Конструкция моторов постоянно совершенствуется, поэтому к моменту выхода книги возможно появление некоторых конструктивных изменений в узлах и деталях, проведенных с целью повышения надежности и долговечности, улучшения эксплуатационных качеств.

Ремонт лодочного мотора ветерок 8м своими руками

Подробно: ремонт лодочного мотора ветерок 8м своими руками от настоящего мастера для сайта olenord.com.

Фишбейн Е.И. Лодочные моторы “Ветерок”. Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник. Л., издательство «Судостроение», 1989. — 184 с.: ил.

Изложены сведения об устройстве подвесных лодочных моторов «Ветерок», даны рекомендации по их эксплуатации и ремонту. Рассмотрены наиболее характерные неисправности моторов, способы их обнаружения и устранения. Обобщен опыт многих любителей по самостоятельной разборке, сборке и усовершенствованию узлов мотора, приведены чертежи и схемы специальных приспособлений и устройств, применяемых при разборке и сборке моторов. Имеются справочные сведения, необходимые для мастеров-ремонтников.

Для любителей-водномоторников, владельцев моторов семейства «Ветерок», может быть использована также работниками ремонтных мастерских.

В нашей стране, располагающей огромным количеством водоемов и водных путей, широко используемых для народного хозяйства, развития водного туризма, отдыха и спорта, большое распространение получило такое универсальное транспортное средство, как моторная лодка с подвесным лодочным мотором. Она применяется для перевозки людей и грузов, промысла рыбы, ведения водного хозяйства, на лесосплаве, для проведения гидротехнических работ и спасательных операции на воде, для отдыха населения и занятий спортом.

В отличие от стационарных энергетических установок подвесной лодочный мотор более удобен в эксплуатации, не занимает места в лодке, легок, прост в обслуживании и ремонте, и это сделало его популярным у многотысячной армии владельцев моторных лодок. Одними из наиболее часто применяемых отечественных лодочных моторов являются подвесные моторы семейства «Ветерок» мощностью 5,9 и 8,8 кВт (8 и 12 л. с), изготовленные Ульяновским моторным заводом производственного объединения «АвтоУАЗ». Моторы «Ветерок-8» выпускаются с 1965 г., «Ветерок-12» — с 1967 г. В 1969—1971 гг. заводом было освоено производство и выпущены небольшие партии модификаций моторов с удлиненным дейдвудом («Ветерок-8У», «Ветерок-12У») и в грузовом исполнении («Ветерок-8М», «Ветерок-12М»). В 1978 г. предприятие перешло на выпуск моделей с электронной бесконтактной системой зажигания («Ветерок-8Э», «Ветерок-12Э»).

Надежная работа моторов в течение длительного срока во многом зависит от умелой эксплуатации, квалифицированного обслуживания и своевременного ремонта. Недостаточность существующей сети мастерских по ремонту и обслуживанию лодочных моторов, с одной стороны, и желание приложить руку к своему мотору — с другой, приводят к тому, что большинство владельцев моторов «Ветерок» проводят обслуживание и профилактический ремонт моторов самостоятельно, не располагая, как правило, достаточными сведениями по особенностям конструкции, условиям разборки, сборки и регулировки узлов, способам повышения надежности и эксплуатационных качеств.

Цель настоящей книги — помочь владельцам «Ветерка» правильно эксплуатировать, ремонтировать и обслуживать моторы.

Вопросам теории работы двухтактных двигателей, широко освещенным в специальной литературе, уделено в книге минимальное внимание, в ней дается лишь общее представление о принципах работы узлов мотора.

Конструкция моторов постоянно совершенствуется, поэтому к моменту выхода книги возможно появление некоторых конструктивных изменений в узлах и деталях, проведенных с целью повышения надежности и долговечности, улучшения эксплуатационных качеств.

Устранение заводских огрехов нового мотора “Ветерок-8М”

Автор статьи Андрей Князев за румпелем “Ветерка”

Начинаем устранять недостатки:

Новые шланги и хомуты топливной системы

Снимаем карбюратор и клапанную крышку. В бензоотстойник в каждый мотор в качестве подарка сборщики насыпают щепотку алюминиевых опилок. Естественно, нам такие подарки не нужны. Поэтому карбюратор и бензонасос надо снять и это дело высыпать.

В карбюраторах К 33Б (К 33В) необходимо притереть иглу поплавка к седлу, сделав несколько круговых движений рукой с небольшим усилием, а в карбюраторах К 49 (К491) спилить наплывы с плохо отлитого корпуса поплавка. Сам карбюратор промываем, прочищаем, продуваем. Латунные трубки главного топливного канала трудно не заметить, а пару микроскопических каналов холостого хода, выходящих в районе заслонки, можно случайно проглядеть. Регулировочные винты на карбюраторах на заводе никто не крутил, поэтому делаем предустановки, закручивая винты до упора, а затем откручивая на полтора-два оборота. Этого вполне достаточно для нормального запуска, потом положение винтов можно отрегулировать согласно инструкции. Карбюратор очень простой и надежный.

Переходим к клапанной крышке. На Ветерке конструкция клапанов и самой крышки не очень удачная. Во всех руководствах написано, что категорически нельзя подгибать лепестки клапанов. Оно и понятно. При подгибании увеличится усилие открывания, а значит, запуск будет проблематичный. Если лепестки не подгибать, то при сильном затягивании гайки лепестки выгнутся в другую сторону, и образуется большая щель. В идеале лепестки не должны быть загнуты, плотно подогнаны к окнам, должны легко открываться при разряжении и плотно закрывать окна при малейшем давлении. Усилия открывания должны быть одинаковыми. Существует допуск на щель – не более 0,5 мм. Клапанная крышка с клапанами на заводе была собрана с полным букетом нарушений. Все лепестки клапанов изогнуты пассатижами, имелись большие щели, усилия открывания у всех разное, а один клапан издавал трубный звук, как охотничий рожок. В ЗИПе имеются запасные лепестки клапанов. В результате за пару часов удалось почти идеально поставить четыре лепестка. Лучшим индикатором оказался рот. Вдуваем, выдуваем, малейшую разницу очень легко ощутить. Естественно клапанную крышку сначала надо промыть спиртом. С клапанной крышкой стоит повозиться и мотор отблагодарит вас очень легким запуском с одного несильного рывка.

Ещё один существенный недостаток возник по причине плохо сделанного шаблона. Трубка, по которой подается вода от помпы к головке мотора, соприкасалась с валом и стерлась наполовину. Последствия могли быть катастрофическими.

Ещё несколько мелких моментов вовремя обнаруженных, которые могли бы доставить неприятности на воде.

При сверловке вала под шпонку образовался наплыв или маленькая заусеница. Снять винт без съемника было практически невозможно.

Корпус съемника маховика выполнен литьем или штамповкой, если не прогнать резьбу метчиком, болт не закрутить.

Если использовать штатные винты для крепления съемника маховика, то возможно повреждение резьбы в самом маховике. Винты должны быть длиннее на 5 мм.

Резьба у штуцеров топливной магистрали коническая. В зависимости от начала нитки резьбы может так получиться, что штуцер при заворачивании будет смотреть не в ту сторону. Проблему решит немецкая подмотка для труб отопления, похожая на изоленту.

Недостатки тиристорной системы зажигания.

Тиристорная схема зажигания на лодочных моторах скорее напоминает любительскую схему, сделанную по принципу, работает, ну и ладно. Переделать её довольно сложно, но заставить работать без сбоев можно. Главный недостаток тиристора – очень большой разброс параметров. Пару с примерно одинаковыми параметрами можно подобрать, имея коробку с 25 тиристорами. Измерить характеристики тиристоров в домашних условиях, а тем более в магазине весьма проблематично, хотя схема измерения очень простая, для этого нужен лабораторный автотрансформатор (ЛАТР), вольтметр, немного проводов и пару обыкновенных осветительных лампочек. Но можно примерно подобрать пару и любительским методом, замерив всего лишь сопротивление перехода катод-управляющий электрод в две стороны с помощью стрелочного тестера (авометра). Цифровой авометр для измерений не подойдет, в силу его конструктивных особенностей.

Другой недостаток тиристоров – изменение его параметров при нагреве и изменение параметров в процессе эксплуатации, вызванных нагревом.

Раньше в электронной системе зажигания применялись тиристоры КУ-202М. Естественно тиристоры никто не подбирал и через некоторое время возникали проблемы, вплоть до полного пропадания зажигания в одном цилиндре при нагреве мотора. Очень хорошей заменой тиристору КУ-202М служит тиристор 2У-202М. Технические характеристики полностью совпадают, но допустимая температура нагрева корпуса гораздо выше. Подбирать пару тоже желательно, так как разброс параметров большой. При замене тиристоров проблемы исчезают надолго, можно сказать навсегда.

Схема измерения параметров тиристоров

Обычно звездочкой в тестере помечается минус, но в данном случае это будет плюсовой вывод. Положение переключателя прибора – КОм х1. Касаемся плюсовым проводом от батарейки управляющего электрода тиристора. Если в трёх проводах не запутались, то стрелка прибора отклонится вправо. Медленно, чтобы не было дребезга, отводим провод от управляющего электрода. Если стрелка прибора упадет на ноль, то тиристор можно смело впаивать в схему, а если сигнал запомнился, то тиристор вполне нормальный, но конкретно в схеме Ветерка работать как положено не будет. Для верности повторите операцию несколько раз. Я установил на плате вместо тиристоров КУ 221КМ тиристоры 2У 202М. Разместить их в корпусе проблематично, но можно. Надо только позаботиться об изоляции и проследить, чтобы они не касались металлической крышки корпуса.

Вид сверху на печатную плату магдино

Немного об эксплуатации системы зажигания в целом.

Свечи зажигания желательно проверить на специальном аппарате под давлением. Отбраковка зависит от партии и может составить 50 процентов. Аппараты есть в автомастерских и в магазинах, где продают дорогие импортные автомобильные свечи. У каждой свечи есть уплотнительное кольцо, поэтому свечу заворачивать сильно не надо, в противном случае кольцо расплющится и на моторе вокруг свечи в дальнейшем появится маслянистое пятно. Выкручивать свечи, ради любопытства тоже не надо, лучше приобрести тестер свечей, стоимостью 70 рублей, позволяющий проверять свечи не выкручивая их из мотора. Свеча в отличном состоянии, если при нажатии на курок прибора произойдет 6-8 разрядов.

Катушки зажигания надежные, но они могут выйти из строя при проворачивании маховика даже от руки при снятых наконечниках со свечей. Снять наконечник и провернуть маховик можно случайно, при этом могут быть три варианта событий. Первый – вам повезло и ничего страшного не случилось, второй – вам тоже повезло в том плане, что катушка вышла из строя полностью, что легко определяется по отсутствию искры и третий вариант самый плохой. Катушка работает, но вместо, например, пяти искр формирует только четыре. Пятый разряд происходит внутри самой катушки. Если в катушке произошло небольшое межвитковое замыкание, то мощность искры значительно падает. Найти такую неисправность можно с помощью любой старой, но рабочей свечи с наполовину отогнутым боковым лепестком. Свеча отводится в сторону от свечного отверстия, а резьбовая часть свечи соединяется проводом с массой. Тестировать катушку, поднося высоковольтный провод к массе не рекомендую, так как рука может дрогнуть и искровой промежуток может оказаться сильно большим с последующим выходом исправной катушки из строя.

Некоторые выводы по применению масел.

Ветерок не тот мотор, чтобы лить дорогую синтетику. Автолом поить – себя не уважать. Протестированы два вида минеральных масел для лодочных моторов: Шеврон за 130 руб. литр, и Тексика за 160 руб. литр. Оба масла показали отличные результаты. Нагара в камере сгорания практически вообще не образуется, свечи не пришлось ни разу чистить за сезон.

Чистый поршень после использования специальных масел

Есть один момент. После двухнедельного отстоя заглянул за клапанную крышку. После более дешевого Шеврона всё выглядело свежесмазаным, а после более дорогой Тексики такого эффекта нет. На сезон 2003 года закуплен только Шеврон.

Масла, применявшиеся автором

Полировка винта – а надо ли?

Про полировку винта написано достаточно много. Если увеличение скорости не нужно, то от экономии топлива вряд ли кто – то откажется, ведь бензоколонки на воде нет. На Ветерке необходимо выполнить не только полировку, но и спиливание технологических!? наплывов у основания винта. Переднюю кромку винта необходимо скруглить, а заднюю немного сточить. В результате винт быстро раскручивается и мотор легко набирает обороты.

В продаже появились винты, окрашенные серебрянкой с некачественной отливкой, явно не заводского изготовления. У всех винтов одна лопасть гораздо толще других. При применении такого винта будет верная смерть редуктору.

При желании можно оклеить капот резиной от туристического коврика. Одного коврика хватит на две деревянные банки на лодку и на капот. Потребуется четыре тюбика клея БФ 88 (НТ 88). Подавление шума капотом после оклейки весьма значительное. Механического будильника с жутким звоном, накрытого капотом, практически не слышно. Чем оклеить нижнюю часть мотора пока не решил.

Полированный винт и кожух, оклеенный звукоизоляционным покрытием

Всё, мотор готов для установки на лодку и для первого запуска. Так как на карбюраторе сделаны всего лишь предуставовки, то берем клизму и впрыскиваем пару миллилитров топлива глубоко в карбюратор. Воздушную заслонку полностью открываем, ручку румпеля в положение “пуск” плюс 1,5-2 мм. Заведется максимум со второй попытки, а куда он “с колеи” то денется?

Перечисленные недостатки, к сожалению, с вероятностью 70-80 процентов встретятся и у вас. Но устранить их совсем несложно и времени потребуется максимум пару выходных.

Установка мотора на лодку.

Наверняка многие с интересом рассматривают результаты всевозможных тестов надувных лодок с мотором и удивляются результатам. Ничего удивительного нет. Есть удачные сочетания конкретной лодки и конкретного мотора. В большинстве же случаев мотор надо “подогнать” к лодке. Я попытался переделать транец лодки Лидер-340, в результате чего на лодку теперь можно навешивать практически любой мотор от 2 до 15 л/с. и добиваться максимальной скорости передвижения.

Поискав в интернете, можно найти такую картинку:

Установка мотора на транце лодки

А теперь проанализируем, как поведут себя дюралевые и надувные лодки, если будут отклонения “от нормы”.

Предположим мотор совсем немного сместили к транцу. Дюралевая лодка будет быстрее выходить на глиссер, повысится курсовая устойчивость. Одновременно получим некоторое снижение скорости за счет большей площади смачивания днища лодки. В принципе, проблем нет.

На надувной лодке, к сожалению, всё будет выглядеть иначе. Лодка так же попытается быстро выйти на глиссер, но в момент выхода лодки на глиссер днище будет стремиться собраться в гармошку, а на стиральной доске далеко и быстро не уедешь. Частично проблему можно решить докачиванием баллонов лодки и кильсона после охлаждения в воде и избыточной мощностью мотора. Волнообразное движение днища будет ощущаться только в момент выхода на глиссер, затем по мере увеличения скорости исчезнет. У кого запас мощности мотора невелик, получит постоянный переходный режим и плохое настроение. Ещё надо отметить, что чем плотнее материал днища, тем меньше проявляется эффект гармошки. В силу конструктивных особенностей на Лидере 340 эффект гармошки проявляется только при плохо накаченном кильсоне.

Угол между мотором и транцем немного увеличен.

На дюралевой лодке опять без проблем. Чуть увеличится время выхода на глиссер, немного ухудшится курсовая устойчивость, зато скорость повысится за счет меньшей площади смачивания.

На надувной лодке всё не так. Если на дюрали после транца только вода, то на надувной лодке имеются два баллона, которые будут стремиться погрузиться в воду и опять мы получим приличные “тормоза”.

Отсюда можно сделать вывод:

Владельцам небольших надувных лодок и маломощных моторов крайне важно выставить угол наклона мотора по линейке.

Вывешиваем заднюю часть лодки на туристических стульчиках, навешиваем мотор, производим измерения и тут, скорее всего, многих владельцев надувных лодок ждет разочарование. Ни одно штатное положение упора не подходит. Я решил эту проблему, надев на штырь трубку подходящего диаметра и толщины.

Самодельные автомобили, трактора, вездеходы и квадроциклы

Переборка и ремонт лодочного мотора Ветерок-8 своими руками: фото проделанной работы, а также видео лодочного мотора после ремонта.

Всем привет! Вот перебрал свой лодочный мотор «Ветерок». Для меня это дело очень интересное. Конечно, можно было взять японский мотор б/у или китайский, просто вошел во вкус ремонта «совкомотора», что еще нужно для «душевного» отдыха.

Проделана следующая работа: полный разбор мотора «Ветерок» на комплектующие, ревизия редуктора, замена помпы, замена подшипника и сальника помпы, зеркала помпы, замена всех прокладок где возможно, полная перекраска, замена всей резины (трубки) на мотоголове.

Первый пуск показал хорошую работу мотора, на «горячую» заводится с «пол оборота», охлаждение работает отменно.

В общем, я рад проделанной работе, далее фото и видео с мотором.

Заменил подшипник, сальник и прокладку стакана помпы.

На фото: уже собранный редуктор и помпа.

Обновил струбцину с поворотным механизмом.

Поворотный механизм, струбцина и плита управления.

В результате старенький лодочный мотор советского производства снова на ходу.

В этом видео показана работа лодочного мотора Ветерок-8 после переборки.

Видео: работа лодочного мотора на малом газу.

Видео: троллинг на Ветерке-8.

Через каждые 25 часов работы мотора:

1. осматривать электроды свечей очищать их от нагара, промывать и устанавливать нужный зазор между электродами (0,85—1,00)
2. проверять затяжку наружных болтов, винтов и гаек, при необходимости подтягивать их. Проверять крепление плиты управления к подвеске и правильность затяжки винта основания магдино. (рис. 12). Примечание. Затяжку гайки маховика можно производить ударами молотка по рукоятке ключа
3. проверять наличие масла в редукторе через заливное (контрольное) отверстие и отсутствие воды через сливное отверстие. Перед этим мотор должен быть выдержан в вертикальном положении в течение не менее 10 час.

Через каждые 50 часов работы мотора:

1) смазывать несколькими каплями масла или солидолом наружные трущиеся поверхности (шестерни и оси румпеля, резьбу зажимных винтов подвески, подшипники и пружины пускового механизма и т. п.) без разборки узлов
2) снимать отстойник и сетчатый фильтр топливного насоса и промывать их. Промывать поплавковую камеру карбюратора;
3) заменять масло в редукторе, но не реже одного раза в месяц при эксплуатации мотора, с промывкой редактора бензином. Масло заливать до уровня заливной пробки, около 250 куб.см. Для ускорения заполнения редуктора масло рекомендуется подогревать до 50—70° С.

Контроль уровня масла производить после выдержки мотора в вертикальном положении в течение не менее 15 мин. (при прогретом масле).

Через каждые 100 часов работы мотора:

1) снимать маховик, основание магдино и смазывать консталином или другой тугоплавкой смазкой посадочное место основания на крышке картера.
Смазывать тонким слоем масла верхний конец коленвала, башмаки и втулку маховика.
2) очищать от нагара цилиндры, головку блока, поршни, поршневые кольца. Для этого снять двигатель, а затем блок цилиндров.

Поршневые кольца, в случае их снятия для чистки, необходимо устанавливать в том же порядке, в каком они работали;
3) после снятия двигателя смазать шлицевое соединение коленвала с вертикальным валом тугоплавкой смазкой.

Рекомендуется следующий способ очистки от нагара без разборки двигателя. Разогретый мотор установить свечными отверстиями вверх, поставить поршни так, чтобы выпускные окна обоих цилиндров были закрыты; залить через свечные отверстия в каждый цилиндр смесь, состоящую из двух частей ацетона, одной части керосина, одной части масла для двигателя. Когда прекратится вспенивание смеси, ввернуть свечи и оставить мотор в таком положении на 8—10 часов, после чего слить смесь, запустить мотор и дать ему поработать несколько минут.

Через 500 часов работы мотора:

Произвести разборку мотора для осмотра и чистки деталей. Детали, имеющие повышенный износ, заменить.

При разборке и сборке руководствоваться указаниями раздела «Разборка и сборка мотора».

После ремонта с заменой основных деталей мотор должен пройти обкатку по режиму обкатки нового мотора.

Для ремонта используйте только качественные запчасти мотора Ветерок у проверенных продавцов.

Для выявления основных неисправностей необходимо измерить с помощью омметра величину сопротивления между выводом Н1 (рис. 4 и 5) и «массой» (минус прибора соединен с «массой»).

Возможны следующие случаи:

• сопротивление равно 0-100 Ом — вышел из строя или тиристор 6, или диод 4, или конденсатор 8, закорочены крайние выводы накопительной обмотки.
• сопротивление равно 350—450 Ом — закорочены два соседних вывода накопительной обмотки;
• сопротивление равно бесконечности — обрыв провода накопительной обмотки.

Проверка других элементов системы зажигания может быть произведена только с применением соответствующих приборов в мастерских бытовой техники.

Таблица величин сопротивления в различных точках схемы (рис. 5).

* Величины сопротивления при замере омметром с входным сопротивлением не менее 20 кОм.

Управление и правила пользования лодкой

Изменение скорости движения лодки осуществляется путем изменения режима работы мотора. Для увеличения скорости движения лодки рукоятку румпеля необходимо поворачивать в сторону полного газа (против часовой стрелки), а для уменьшения скорости — в сторону малого газа: Изменение направления движения лодки осуществляется путем плавного поворота мотора вокруг вертикальной оси за румпель.

Крутые повороты необходимо выполнять на малых оборотах двигателя.

Эксплуатация мотора разрешается на лодках в соответствии с «Правилами плавания по внутренним судоходным путям» и с правилами плавания в водоемах в данном районе.

Необходимо всегда иметь в лодке свечи и бортинструмент. Лодка должна быть укомплектована веслами, водоотливными и спасательными средствами. При ночном выходе необходимо иметь сигнальные огни в соответствии с правилами плавания.

РАЗБОРКА И СБОРКА МОТОРА ВЕТЕРОК

При необходимости разборку мотора и его узлов рекомендуется производить в нижеуказанной последовательности. При разборке следует запомнить положение деталей перед разборкой. Разбирать мотор следует лишь в объеме, определяемом целью разборки.

Разборка на узлы

1. Снять верхний кожух мотора.
2. Отсоединить и снять шланг с топливного насоса, карбюратора, крышки продувочных окон.
3. Отвернуть гайки и снять карбюратор.
4. Отвернуть от свечей провода и вывернуть свечи.
5. Отвернуть винты крепления топливного насоса и снять насос.
6. Отвернуть винты крепления впускного патрубка и снять его вместе с пусковым механизмом.
7. Снять клапанную перегородку.
8. Отвернуть гайку крепления маховика и снять его съемником.
9. Отвернуть гайку крепления кронштейна трансформаторов, ослабить фиксирующий винт основания магдино и снять основание вместе с трансформаторами.
10. Вывернуть винты крепления корпуса промежуточного к двигателю и отсоединить двигатель.
11. Отвернуть винты крепления хомута нижних пружин подвески, отсоединить корпус промежуточный от подвески и снять пружины.
12. Отсоединить тягу переключения от рычага.
13. Отвернуть болты крепления и отсоединить редуктор от корпуса промежуточного.

1. Вывернуть винты и снять крышку выхлопа и перегородку.
2. Вывернуть винты крепления вставок продувочных окон и снять вставки.
3. Отвернуть гайки крепления головки блока, снять головку и прокладку.
4. Вывернуть винты крепления картера с блоком. Снять блок.
5. Вывернуть болты крепления крышек шатунов, снять крышки и ролики. Ролики двух шатунов при хранении и сборке не путать.
6. Соединить крышки шатунов с шатунами. Отметить на поршнях положение их в блоке (верхний или нижний).
7. Отвернуть винты крепления крышки картера. Выпрессовать коленчатый вал из картера, предварительно вывернув фиксирующий винт средней опоры.

Разборка пускового механизма

1. Придерживая отверткой упор 8 (рис. 9), вытащить штифт 9, после чего плавно спустить пружину.
2. Отвернуть винты верхнего подшипника, снять подшипник и шкив.
3. Вынуть пружину механизма с упорами.

Разборка подвески

1. Отвернуть винты и снять замок 59 (рис. 3), вытащить трубу 65 из кронштейна, снять подшипники скольжения.
2. Отвернуть винты соединительной пластины и болт кронштейна, разобрать подвеску.

Разборка подводной части

1. Отвернуть четыре винта и снять корпус помпы вместе со стаканом подшипника, валом вертикальным, тягой, вилкой и муфтой ведомой.
2. Выбить штифт, соединяющий ведущую муфту с валом снять муфту и вал вертикальный.
3. Отвернуть две гайки крепления проставки с корпусом редуктора, отсоединить корпус.
4. Выпрессовать ведущую шестерню из проставки.
5. Снять колпачок гребного винта, выбить штифт и снять гребной винт.
6. Снять стопорное кольцо и, постукивая деревянным молотком по корпусу редуктора, вынуть горизонтальный вал с ведомой шестерней и подшипником, стакан сальника.
7. Снять стакан сальника и резиновое кольцо.
8. Спрессовать подшипник с шестерни, выбить штифт и снять шестерню.

Сборка мотора Ветерок

Сборку мотора производить в последовательности, обратной разборке. Перед сборкой мотора все снятые детали очистить с промывкой в чистом бензине и просушить. При сборке трущиеся поверхности деталей смазать маслом.

При запрессовке коленчатого вала обеспечить совпадание паза средней опоры и фиксирующего винта на картере. Для этого между верхним торцом средней опоры и щекой коленчатого вала заложить стальные прокладки толщиной 1,8 мм, которые после запрессовки вала вынуть. Крышка картера 7 (рис. 3) должна быть установлена так, чтобы ее боковое отверстие для подвода смазки к верхней опоре коленчатого вала совпало с отверстием в картере. Картер предварительно нагреть до 70—80° С.

При сборке шатунов болты крепления крышек ставить на бакелитовом лаке или клее БФ-2, смазать им резьбу. Резьба в шатунах и на болтах предварительно должна быть тщательно очищена от масла промывкой в чистом бензине Мо мент затяжки шатунных болтов должен быть 13 — 14 Н м (1,3 — 1,4 кгс:м).

При сборке шатунов и обоймы средней опоры коленчатого вала обратить внимание на совмещение половин нижней головки шатуна и половин обоймы по линии излома и на их чистоту.

Для удобства сборки ролики предварительно заложить в шатуны и обоймы, смазав их солидолом. Поршень необходимо установить так, чтобы стопор поршневых колец был направлен кверху.

Перед установкой основания магдино смазать посадочное место крышки картера смазкой УТ (консталин жировой), ГОСТ 1957—73. Затяжку винта (рис. 12) производить так, чтобы основание поворачивалось с некоторым трением, (см. раздел «Система зажигания»).

Гайки крепления головки блока загягивать в порядке, указанном на схеме (рис. 13), постепенно (не менее, чем за два приема).

При креплении трансформаторов чрезмерная затяжка крепежных винтов не допускается во избежание поломок корпусов и крышек.

При сборке подводной части необходимо обеспечить свободное вращение ведущей шестерни и вала гребного винта, правильное зацепление шестерен и боковой зазор между зубьями в пределах 0,16—0,35 мм, а также надежность уплотнения полости подводной части.

Регулировка зацепления производится с помощью прокладок между корпусом редуктора и проставкой, а также подбором толщины шайбы между буртиком корпуса и подшипником 205.

Для облегчения регулировки общая толщина прокладок подбирается так, чтобы расстояние между проставкой с прокладками и упорным торцем ведущей шестерни было 7,1—7,5 мм.

Правильность зацепления шестерен проверить следующим образом: вынуть ведомую шестерню вместе с горизонтальным валом, смазать тонким слоем краски зубья ведомой шестерни и вновь собрать.

Повернуть ведущую шестерню по ходу 3—4 раза и разобрать. По следам контакта зубьев определить величину зацепления их по длине. Несовпадение торцев зубьев по наружному диаметру шестерен должно быть не более 0,5 мм.

На собранном редукторе при быстром проворачивании ведущей шестерни не должно быть резкого шума.

Крыльчатку водяной помпы установить так, чтобы ее лопасти были направлены против часовой стрелки (рис. 14).

При установке новой помпы натяг крыльчатки в корпусе по высоте ступицы должен быть в пределах 0,3—0,6 мм.

Перед установкой двигателя отрегулировать положение муфты переключения следующим образом:

• ручку переключения поставить п положение «ход», ввести в зацепление муфты, оттягивая вверх тягу и повернув вертикальный вал при этом на 0,5 — 1 оборот; затем, ввертывая или вывертывая тягу, совместить ее отогнутый конец с отверстием в рычаге и собрать.

При установке румпеля необходимо совместить ролик рычага привода дроссельной заслонки карбюратора со стрелкой выбитой на кулачке основания магдино, и стрелку «пуск» на румпеле с белой меткой на рукоятке румпеля. При повороте рукоятки румпеля в сторону полною газа п,о упора дроссельная заслонка карбюратора должна быть полностью открыта.

Положение дроссельной заслонки регулируется поворотом рычага привода относительно заслонки.

При сборке пускового механизма не допускать перекоса подшипников механизма, что может вызвать заедание шкива.

Завертыванием или отвертыванием винта 1 (рис. 15) установить шестерню 4, чтбы между торцами зубьев шестерни и маховика был зазор в пределах 3—7 мм. а верхний торец шестерни был на одном уровне или выше до 1,5 мм относительно верхней кромки одного из отверстий шкива 3. Винт 1 законтрить гайкой 6. Затем плотно намотать на шкив шнур и, удерживая шкив от поворота, закрутить (отверткой за упор) внутреннюю пружину на 5—6 оборотов против часовой стрелки поставить в отверстие шкива (через паз упора) штифт 2.

Боковой зазор между зубьями должен быть не более 0,4 мм (регулируется перемещением подшипников пускового механизма за счет металлических прокладок 5).

Как улучшить работу мотора «Ветерок-8» — два варианта модернизации и доработки отечественного лодочного подвесного мотора «Ветерок»

В конструкции этого, в общем, отличного мотора имеются мелкие недоработки, которые несложно устранить самому.

Несмотря на то, что у лодочного мотора «Ветерок» имеется в наличии специальный винт в поплавковой камере карбюратора, слить оттуда бензин не так-то просто — для этого приходится снимать карбюратор.

Я просверлил отверстие в поддоне кожуха мотора «Ветерок» напротив указанного винта и поставил в него латунный винт с барашком. Сливать отстой стало гораздо удобнее.

Хотя регулировочный винт главного жиклера имеет накатку на головке, регулировка возможна только с применением отвертки. Во время работы мотора это не очень удобно, тем более что винт находится в глубине поддона. Кроме того, неизвестно, насколько открыт жиклер.

Я напаял на иглу жиклера удлинитель с головкой в виде маховичка, которую можно поворачивать пальцами. На маховичке нанесены риски, благодаря которым можно контролировать степень открытия жиклера.

Регулировка газа и опережения зажигания не такая плавная, как, например, у «Москвы». Требуется приложить очень большое усилие, чтобы рычаг начал открывать дроссель, поэтому средние обороты держать трудно — либо малый ход, либо полный. Немного спилив горб рычага, я добился более плавной регулировки.

Существенным недостатком карбюратора мотора «Ветерок-8» является отсутствие противопламенной сетки на всасывающем патрубке, что может быть причиной пожара на лодке. Я поставил кольцо-насадку с сеткой.

Серьезным дефектом конструкции является неудачное крепление гребного винта на валу. Срезаемый штифт, как правило, оставляет заусенец, который слегка изгибается, и снять винт или просто повернуть его иной раз чрезвычайно трудно. Однажды я был свидетелем, как владелец «Ветерка» потерял выходной день только потому, что не мог снять винт со срезанным штифтом (наличие продольных пазов в ступице винта не помогает, так как не всегда удается повернуть винт на валике).

Простой съемник, показанный на эскизе, значительно упрощает эту операцию. Рекомендую спилить все приливы на винте, образовавшиеся в процессе литья и вызывающие вредные завихрения потока, а заодно и отполировать винт и всю подводную часть дейдвуда. Мне это позволило на 2 км/час повысить скорость лодки. Непонятно, почему элементарной доводкой винта не занимается завод-изготовитель.

При запуске холодного мотора прикрытие воздушной заслонки помогает плохо, поэтому я сделал специальный наконечник к шлангу для впрыска топлива в диффузор карбюратора.

Держа бензопроводный шланг в левой руке и прижимая штуцер наконечника к шарику в соединительной муфте шланга, я одновременно нажимаю на подкачивающую грушу; при этом из наконечника появляется тонкая сильная струя, глубоко проникающая в карбюратор.

Если лодочный мотор «Ветерок-8» эксплуатируется на микромотолодках, то можно установить переделанный гребной винт от «Ветерка-12». Концы лопастей следует опилить до диаметра 190 мм, ширину лопасти уменьшить на 8—10 мм, толщину и очертания лопасти на концах и по кромкам довести до профиля штатного винта «Ветерка-8». Все приливы удаляются, поверхность винта, особенно опорная, зачищается и полируется.

В результате применения такого винта лодка длиной 2,9 м с одним водителем показывает почти такую же скорость, как и под десятисильной «Москвой» — 30—31 км/час.

А вообще желательно, чтобы Ульяновский завод обеспечивал каждый мотор двумя штатными гребными винтами — грузовым и скоростным. Выпускает же Ржевский завод для «Москвы» двух- и трехлопастные винты с разными характеристиками.

В. Г. Родников, (Москва), «Катера и яхты», 1971 г.

Мотор «Ветерок-8», установленный на моей самодельной лодке (типа «морские сани») весом 85 кг и полным водоизмещением около 260 кг, при полностью открытой дроссельной заслонке развивал всего 4100 об/мин на ходу и 3780 об/мин на швартовах. Для того чтобы увеличить сжатие топливной смеси в картере, я уменьшил толщину клапанной перегородки в местах соприкасания с картером и утопил ее в картер на 1,2 мм. Одновременно опилил и зашкурил края окон под клапанами.

Замерил эффективную степень сжатия по методике, описанной в № 16 «Катеров и яхт» за 1968 г., в цилиндрах и выяснил, что она составляет 5,9. Чтобы повысить ее, затянул болты головки цилиндров и тем самым уменьшил толщину прокладки крышки цилиндра на 0,45 мм. Увеличил пропускную способность диффузора карбюратора, расточив его диаметр на 0,4 мм. В результате число оборотов двигателя в минуту увеличилось до 4600.

При переборке мотора после трехмесячной эксплуатации выяснилось, что выпускные окна при положении поршня в нижней мертвой точке перекрываются на 2 мм и больше, т. е. сечения окон полностью не используются. Чтобы не портить блок цилиндров, я решил снять фаски 1,5х45° с головки поршня со стороны и выпускных и продувочных окон. Опилил острые кромки окон и в блоке цилиндров, особенно выпускных окон в районе соединения с промежуточным корпусом, где много выступов и неровностей, убрал наросты и снял фаски на стыке блока цилиндров и картера в окнах продувочно-подающего тракта.

Для увеличения разрежения в промежуточном корпусе и лучшего отсоса выхлопных газов заострил кромки выхлопного подводного канала.

При настройке выпускной системы я исходил из того, что образование волны давления в выхлопном тракте происходит при положении поршня около нижней мертвой точки. Эта волна должна подойти к выпускным окнам за 15-20° до их закрытия. При фазе выпуска в 140° волна давления должна пройти туда и обратно по выхлопному тракту за время, в течение которого коленчатый вал повернется на угол γ равный: γ = 140° — (угол поворота до нижней мертвой точки + 20°) = 140° – 90°=50°.

Скорость распространения волны давления в газовой среде (W₁) составляет 500 м/сек (без учета охлаждения выхлопных газов). Учитывая наличие охлаждения и небольшого ресивера (выпускная коробка), среднюю скорость распространения волны давления (W₂) я принял равной 400 м/сек.

При номинальном числе оборотов двигателя (4800 об/мин.) время поворота коленчатого вала на 50° (τ) составляет:

τ = 50 • 60 / 4800 • 360 = 0,0017 сек.

Так как это время равно времени прохождения туда и обратно волны давления, то необходимая длина патрубка определяется по формуле:

2L = W₂• τ = 400 • 0,0017 = 0,68 м, откуда L = 0,68/ 2 + 0,34 м.

Но уместить такой величины патрубок в промежуточном корпусе я не мог. Пришлось снять установленную в этом корпусе перегородку и поставить другую, длиной 255 мм из листа δ = 1,5 мм. Отражательную шайбу сделал в виде трапеции со сторонами 15x15x10 мм и толщиной 1,5 мм, посадил ее на трехмиллиметровый стержень, который вывел в верхнюю стенку выпускной коробки, и закрепил гайкой.

После этой доводки двигатель выводит на глиссирование лодку с двумя пассажирами.

В. С. Мухоротов (Волгоград), «Катера и яхты», 1971 г.

Нет видео.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Приветствую! Меня зовут Петр. Я с юности любил собирать автомодели и парапланы, позже мое хобби выросло в нечто большее и я долгое время работал мастером в компании “муж на час”. За многолетний опыт в моей копилке оказались огромное количество различных схем и реализаций ремонта и монтажа своими руками различных устройств. Не все “рецепты” принадлежат мне, но считаю что такие знания должны быть в открытом доступе. Это и стало причиной создать данный сайт.