Капитальный ремонт двигателя RP на Фольксваген Пассат Б3

Двигатель RP устанавливался на автомобили:

Volkswagen Passat B3 / Фольксваген Пассат Б3 (312) 1988 — 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Фольксваген Пассат Вариант Б3 (315) 1988 — 1994

Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (191, 193) 1984 — 1988
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (165, 167) 1984 — 1988
Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (1G1) 1989 — 1992
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (1G2) 1989 — 1992

SEAT Toledo / Сеат Толедо (1L)

Доброго всем дня, вот собственно немного созрел что бы хоть как то описать всю процедуру, которую я провел в сентябре.
симптомы: пропала компрессия, ну если уж и не совсем, то сильно понизилась после того как двигателю пришлось проехать практически без масла около 300км, а потом еще и кипеть без водяного насоса вдобавок. стало очень его жалко, и решено было вскрыть и посмотреть, что же все таки у него внутри.
заранее были прикуплены некоторые запчасти.
кольца коршневые
вкладыши шатунные/коренные
сальники (все 4 штуки)
прокладка гбц, клап крышки, крышек сальников, коллекторов, поддона
сцепление в сборе
бендикс стартера, фтулка бендикса (на кпп)
сальники кпп
масло КПП
масло для мотора
фильтр
ОЖ
Ремень и ролик ГРМ было решено оставить те что стояли.

я сделал на потолке небольшую планку из арматуры 16 и прикупил 2 лебедки 1-тонных.

итак, понеслось.
загоняем машину в гаражик и забываем что она у нас есть.

я ездил на второй, благо была она у меня.

отсоединяем АКБ и удаляем ее подальше. снимаем провода к генератору, высоковольтные, отсоединяем все фишки, откручиваем цилиндр сцепления, вакуумные трубки, воздуховоды и всю требуху.

. мелочевка сделана, теперь о капитальном.
. первое что нам помешается это бампер. отрываем от него подкрылки, снимаем решотку, отворачиваем 4 болта крепления ребра жесткости и вытаскиваем вперед.

после этого нам надо снять фары и всю требуху. поскольку у меня никаких воздуховодов там нет, то что бы не заморачиваться, я просто снял всю морду всюоре с лыжей. 4 болта под капотом и 4 где то под фарами, найдете.
вот она.

теперь. именно теперь предлагаю сливать жидкости, согласитесь, так намного удобнее

подставляем ведерко или тазик, скидыцваем шланки и сливаем все до последней капли что бы не загадить и до того грязный пол. термостат придутся снять, дабы слить все с блока. снимаем все патрубки. потом и маслице слить неплохо.

что бы можно было поближе подойти, я подцепил лебедкой зы рым и снял переднюю балочку (не знаю как точно).

приопускаем немного движочек берем 2 ломика и снимаем скобы приемной трубы. осторожно, они иногда умеют летать.

остается открутить 2 подушки и двигатель с кпп на полу.

потихоньку все разбираем. до. примерно такого состояния.

блок. трамблер конешна закис.

машина радует позитивом.

а поршня состоянием. хоть прорыв газов и был, маслянные кольца не залегли, но вот компрессионные наверное потеряли упругость. ставим откисать в керосин.

к моему большому сожалению, отчет получился только по снятию и немного по разборке. это все из-за того, что ремонтом я занимался исключительно один никто не помогал, и фотографировать практически было некогда а когда стал собирать, так вообще было не до того.

замеры: зазор в замках колец 0,2-0,4 по книжке — полностью укладывается в норматив выработка в цилиндрах по зазору в замке максимум 0,05 новые кольца ситуацию практически не меняют, по крайней мере щупом не почувствуешь.
осевой люфт к/в не наблюдается. фашистской проволки для измерения зазора в подшипниках к/в не было, поэтому я забил. вроде все ок.
состояние вкладышей видно на фото — небольшое голодание без масла наблюдается.
состояние колец — не очень. новые более упругие.
впринципе я доволен что туда залез, но не доволен что там все настолько было хорошо, что я получается зря лазил.
вобщем то пока все, может дополню.
если есть вопросы — задавайте, с радостью отвечу.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Капитальный ремонт двигателя KR на Фольксваген Пассат Б3 GT

Двигатель KR устанавливался на автомобили:
Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (191, 192, 193, 194) 1984 — 1988
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (165, 166, 167, 168) 1984 — 1988
Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (1G1) 1989 — 1992
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (1G2) 1989 — 1992
Volkswagen Passat B3 / Фольксваген Пассат Б3 (312) 1988 — 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Фольксваген Пассат Вариант Б3 (315) 1988 — 1994
Volkswagen Corrado / Фольксваген Коррадо (509) 1988 — 1995
Volkswagen Scirocco 2 / Фольксваген Сирокко 2 (533, 534) 1981 — 1992
SEAT Toledo / Сеат Толедо (1L) 1991 — 1999

Ну вот наконец то и дождался он своего часа, ибо дальше так ездить уже было нельзя.
Расход масла за последние 10 тыс.км. вырос до 1л / 200 км. (что сопоставимо с ценой на бензин). Из глушителя при активной езде густая дымовая завеса. Прогорели гофры в штанах, всю зиму мерз, т.к. при включении печки в салоне не возможно было дышать от выхлопа. Давление масла было уже на грани, при хорошем прогреве на 2200 об/мин было около 1.6-1.8 атм.

Может конечно правильнее было бы пристрелить такую лошадь (сдать в утиль), но денег на другую нет и в ближайшее время не предвидятся. Поэтому было решено немного привести этого «коня» в чувство, чтобы он смог передвигаться еще пару лет.

Первым шагом будет двигатель. Бюджет небольшой, поэтому будем учиться экономить не в ущерб качеству.
Собственно сегодня я двигатель обезглавил:

В 3-ем и 4-ом цилиндрах видны задиры. В верхней части всех цилиндров на ощупь чувствуется хорошая выработка (интересно будет ли куда точить?). Нутромера нет, постараюсь найти и сделать замеры.

На головке в 4-ом цилиндре видны следы жора масла. Свечи в этом цилиндре ходили по 2-3 месяца.
За 400 км до вскрытия попробовал залить раскоксовку, результата не было (может и не должно было быть).

Сегодня практически полностью разобрал двигатель. Не снял только сцепление не оказалось нужной головки.

Поршня в очень неплохом состоянии. Не промерял, но видимых следов износа нет. Залегли все маслосъемные кольца кроме одного.

Читал, что лучше ставить наборные кольца, но как раз они и залегли. Может конечно с производителем не повезло, но факт остается фактом.

Впускные клапана с хорошей (чистой) рабочей фаской, у выпускных фаска темная. Клапана в направляющих болтаются, но замер показывает износ стержней на 0.03мм. Значит однозначно — замена направляющих.

Была еще мысль отдать подправить клапана токарю, но прикинул по цене и за работу — выигрыш минимальный. Кстати хочу купить клапана Gieffe.

На седлах фаски великоваты. Нужно будет подправить.

Задиры во всей красе. Глубина их кстати небольшая, больше похожи на потертость.

Окончательно разобрал блок.
Диск сцепления SACHS изношен, но еще походил бы, под замену. Корзина оригинал, в очень хорошем состоянии, еще походит.

Вкладыши коренные 0.25

Шатунные не фотографировал, они стандартные. Коленвал внешне в хорошем состоянии.
Промвал и его вкладыши внешне тоже в хорошем состоянии. Осевой люфт около 1мм, будем убирать. Радиального не ощущалось, но по вкладышу видно что зазор был.

Повезу все добро к мастеру что бы определиться какого размера поршни заказывать.

Замерял износ цилиндров. Максимальный 0.41мм. Заказал поршни Autowelt +1мм и кольца KS. Плюс еще кучу всякой мелочи. В сумме получается уже под 20т.руб.

Пришла бОльшая часть запчастей.

Вот шестерня Феби за 340 руб, но на ней маркировка СВАГ и оригинальный номер. А также что-то (маркировка ВАГ?) запилено и закрашено.

А вот с цепью распредвалов получилась интересная картина. При заказе запчастей я думал стоит или нет менять цепь. Вроде не провисла, я ее менял года 3 назад (брал Феби). Из вариантов замены я смотрел на ту же феби за 250 руб. Полазив по кроссылкам наткнулся на Цепь масляного насоса Рено по цене 260 руб. Проверил ее параметры и решил заказать ради интереса. Все таки какой ни какой оригинал по цене Феби.

После того как получил запчасти еще раз проверил цену на цепь. Экзист выдавал 1800руб. Похоже кто-то у них напутал с ценами. Кстати на цепи маркировка Сакс.
Поршни Автовелт выглядят неплохо, видимых косяков нет, посмотрим как будут ходить.

Диск сцепления, новый и старый. В фас.

Толщина нового 9.5 мм старого 8.5мм. Сцепление менял предыдущий хозяин. Только я проехал на этом диске около 100ткм. При этом далеко не в щадящем режиме. Несколько раз перегревал сцепление. Если пошатать диск, то слышно как болтаются пружины. Это проявляло себя шумом при страгивании. Это конечно не смертельно и ездить еще можно было. Подумав, заказал и новую корзину. Посмотрим, что лучше, новое Валео или 23 летний оригинал.

Еще не пришли кольца Гётц, направляющая выжимного подшипника Лук и собственно корзина Валео. Коренные и шатунные вкладыши возьму (есть в наличии) после того как шлифанут (или не шлифанут колено).

В Вазовском магазине купил приспособу для выпрессовки/запрессовки направляющих клапанов. Удобная штука. ИМХО с ней меньше шансов накосячить, чем колотить кувалдой.

Забрал остатки запчастей.

Новая и старая направляющая выжимного. На старой хорошо видны следы износа от подшипника.

Единственная непонятка — уплотнительное кольцо. На новой оно немного больше в диаметре и крепко приклеено. Из-за бОльшего диаметра кольцо не встает на свое посадочное место. Етка говорит, что диаметр кольца 45.7мм, новое же получается больше 50мм. В итоге я его срезал и поставил старое. Вот вам и ЛУК. Может подделка попалась. Правда и цена подозрительно низкая.

Корзина Валео, производства Кореи. Внешне выглядит качественно, но заметно легче оригинала (3.9кг против 4.5кг). С точки зрения раскручивания двигателя вроде бы — плюс, посмотрим как будет работать.

Кстати, как встает пружинная защелка №10. У меня ее почему то не было. Новую купил, а как поставить не знаю.

Забрал блок, колено и голову из сервиса. Колено шлифанули. Коренные шейки во второй ремонт, шатунные в первый. К сожалению не получилось его отполировать, до ближайшего сервиса где это делают 200 км.

Блок расточили до 82.01.

Голову шлифанули на 0.12 мм

Т.к. старые гофры приемной трубы развалились, то решил замутить колхоз (про это есть несколько отчетов на vwts.ru). Чтобы гофры вошли во фланец, отверстия во фланце приемной трубы расточил до 52мм.

Т.к. на коленвале был немного свезен паз под шпонку, сегодня мне проточили новый паз, сместив его на 90 градусов относительно старого.

Старый паз по идее надо было заварить, ну да ладно, пойдет и так.

Начал собирать голову. Первый шаг — запрессовка направляющих. Для этого использую все ту же приспособу. Т.к. девайс изготовлен под ВАЗовскую 16-ти клапанную голову, то пришлось его немного доработать.

Гайку меньшего диаметра (которая используется при выпрессовке) немного проточил, чтобы она была меньше в диаметре чем внешний диаметр направляющих и не задирала посадочное место в головке. Гайку большого диаметра рассверлил таким образом, чтобы при запрессовке она упиралась в буртик направляющей, а не в торец.

Кроме того, клапана VW больше вазовских, поэтому приспособа при запрессовке не упирается на седла клапанов, а проваливается внутрь канала. При этом не удается соблюсти соосность. Чтобы исправить ситуацию использовал шайбу необходимого диаметра.

Все направляющие заменены.

Следующий шаг — развертка. Для этого используем развертку на 7мм.
Внимание! Развертки от ВАЗ2112 не подойдут, т.к. они на 2-3 сотки больше 7мм.

Следующий шаг — правка седел клапанов. Для этого приобрел набор зенковок от того же ВАЗ2112.

Начал разварачивать седла.

Видно что седло обрабатывается не равномерно, т.к. нарушена соосность седла и направляющей. Т.е. при замене направляющих фрезеровка седла обязательна.
Вот так выглядит седло после обработки его фрезой 90 градусов

И подправлено фрезой 60 градусов.

А вот фреза для выпускных клапанов мне не подошла.

Из за особенностей камеры сгорания, ВАЗовская фреза задевала за края камеры. На имеющемся в моем гараже наждаке обточить фрезу не получилось. Сточил половину диска, а результата почти ноль (материал резцов оказался качественным). Фрезу мне все таки сточили, но теперь времени заниматься машиной не стало. Так что работы откладываются до следующей недели.

Выкладываю список запчастей. Таблица была сделана в Экселе, а тут вставляется только в таком виде. Но вроде бы все понятно.

ЗАПЧАСТИ:
Производитель Номер Название кол-во цена сумма
Glyco 07-3089 STD Вкладыш промежуточного вала 1 202,79 202,79
Glyco 07-3088 STD Вкладыш промежуточного вала 1 215,07 215,07
Reinz 12-26058-03 Колпачок маслосъемный 1 174,17 174,17
Sasic SWH6819 Патрубок системы охлаждения 1 394,59 394,59
Glaser H04843-00 Прокладка ГБЦ 1 301,51 301,51
Wai 69-9116 Держатель щеток стартера 1 241,74 241,74
SKF VKM 11020 Ролик натяжителя ремня ГРМ 1 717,6 717,6
Dayco 94652 Ремень ГРМ 1 501,46 501,46
Reinz 81-23708-40 Сальник коленвала 1 251,31 251,31
Elring 325.155 Сальник 3 64,27 192,81
VAG N 903 670 01 Болт 1 98,85 98,85
Febi 25158 Шестерня коленвала 1 334,59 334,59
Bosch 1987947790 Ремень клиновой 1 83,58 83,58
Bosch 1987947601 Ремень поликлиновой 1 83,58 83,58
SKF VKC 2241 Подшипник выжимной 1 561,69 561,69
SACHS 1862277031 Диск сцепления 1 2975,03 2975,03
Reinz 70-23519-10 Прокладка крышки двигателя 1 36,02 36,02
Reinz 70-23134-10 Прокладка крышки двигателя 1 35,45 35,45
Ossca 527 Прокладка системы охлаждения 1 9,8 9,8
Glaser 7855 Прокладка выхлопной системы 4 51,3 205,2
Glaser V31196 Прокладки клапанной крышки, комплект 1 294,25 294,25
Atiho 45/100 -2 Труба выхлопной системы гофрированная 2 345,26 690,52
VAG 12141741 Фиксатор рычага привода сцепления 1 34,3 34,3
Autowelt PN-51032 Поршень двигателя 4 862,56 3450,24
Febi 17966 Прокладка системы охлаждения 2 7,2 14,4
Renault 7910245548 Цепь ГРМ 1 260,82 260,82
Gieffe 3041EX Клапан выпускной 8 162,83 1302,64
Gieffe 3040IN Клапан впускной 8 134,3 1074,4
Febi 10665 Направляющая клапана 16 56,77 908,32
Luk 414 0024 10 Направляющая выжимного подшипника 1 317,99 317,99
Valeo 802609 Корзина сцепления 1 1526,16 1526,16
Goetze 08-502300-00 Кольца поршневые, комплект 4 1008,63 4034,52

СУММА 21525,4
РАБОТА
Расточка блока 1700
шлифовка головки 600
шлифовка коленвала 1200
фрезеровка паза шпонки 300

СУММА 3800
ИТОГО 25325,4

ПС: Еще никак не заберу шатунные и коренные вкладыши, общая цена которых 1800 руб.
Также куплены приспособы: для запарессовки/выпрессовки направляющих — 240 руб, фрезы — 1070 руб.
Кроме этого надо будет купить масло в двигатель, масло ГУР, антифриз.
Не считались всякие мелочи: перчатки, щетки, шкурки, бензин/керосин и т.д.
В общем, сумма переваливает за 30 тыс.

Фото обточенных фрез.

Все седла подправлены.

Получается примерно так.

Дальше притирка. Для этого купил вот такую приспособу.

Хотел купить «палку-огоньдобывалку» но нигде не нашел. В принципе и эта штука неплохо себя показала. Наносим пасту.

И трем пока не получится вот так.

Хоть везде и пишут, что после обработки седел фрезами достаточно чуть-чуть потереть клапана и все будет ОК. Оказалось, что тереть надо прилично (3-5 минут).
Дальше одеваем МСК. Приспособление для запрессовки у меня оказалось для 8ми миллиметровых клапанов и не плотно одевалась на колпачок. Поэтому приспособу собрал из подручного инструмента Головка на 11 отлично для этого подходит.

А дальше как в мануале: колпачок в масло, вставляем в приспособу и напрессовываем на клапан. Я вот лоханулся и одел колпачки на направляющие не вставляя клапана. Теперь придется вставлять клапана без «презервативчиков».

Также заменил вкладыши промвала. Родные тоже были с маркировкой Glyco, только номера какие то странные, не пробиваются нигде.

Установил и засухарил клапана. Немного фоток процесса.

Сначала использовал рассухариватель ВАЗ. Но какой то он не удобный. Пошел и купил струбцину. С ней дела пошли веселей.

Так или иначе, головку я собрал.
Установил гидрики. За время ремонта из трех гидриков вытекло масло. До ремонта гидрокомпенсаторы вроде не стучали, поэтому менять их пока не буду, только пометил для себя.

Дальше одеваем новый сальник на распредвал и цепь таким образом, чтобы метки на звездочках смотрели друг на друга.

Затягиваем нужным моментом крышки. Для тех кто думает менять или нет цепь, новую цепь на затянутых валах с трудом удается прожать на 1-2 мм.

И еще раз проверяем метки.

Случайно обратил внимание на фланец.

За те 6 лет что у меня машина я уже два раза менял этот фланец. Все таки пластик — плохой материал для таких деталей. В закромах отыскал вот такой алюминиевый фланец от Г2.

Он мне достался с головкой, которую я покупал 4 года назад. В отличии от пассатовского на фланце есть боковой отвод. Судя по етке этот отвод пускал ОЖ мимо радиатора печки при ее перекрытии. Т.е. мне он не нужен и можно заглушить. Получилось так.

Пока жду вкладыши решил немного заняться кузовом. Вот как выглядят мои лонжероны. Слева (под АКБ) проржавел.

Справа заварен и помят — был удар, но похоже не сильный.

Зачищаем болгаркой и дрелью.

И обрабатываем преобразователем ржавчины. При этом сразу проявляются черные пятна — не счищенная ржавчина.

Даем выстояться и снова зачищаем, пока не останется ни малейшего пятнышка.
Так как в собранном состоянии эти места не видны, то особо изощряться я не буду. Зачищу, немного подровняю, загрунтую и покрашу. Главная цель — избавиться от ржавчины.

Кстати, что это за табличка?

Наконец то, пришли вкладыши.
KS 87200610 Комплект вкладышей шатунных 0, 25 450
Glyco H025/5 0.50MM Вкладыши коренные комплект 1300
Завтра займусь сборкой блока.
Также купил контактные кольца генератора.

Когда снимал генератор, обратил внимание, что вал сильно болтается. Разобрал, подшипники на выброс. Купил в ВАЗовском магазине хз какие за 140 рублей оба. Посмотрим как себя поведут. Генератор вещь легко доступная, если что, поменяю на нормальные.
После того как установил новые вкладыши промвала, замерил осевой люфт. Оказалось 0.35мм при максимально допустимом 0.2мм. На форуме видел решение данной проблемы проточкой крышки сальника. Мне токарь проточил на 0.3мм.

Начал собирать блок. Немного фоток процесса.

Меняем задний сальник КВ.

Ставим прокладку. Герметиком не мазал, т.к. в мануале про это ничего не пишут.

С передней крышкой проделываем тоже самое.

Дальше вставляем поршни. Пальцы вставляются от руки. Замки колец позиционируем под углом 120 градусов относительно друг друга.

Очень ответственная момент. Есть большая вероятность сломать или отколоть кольца. Главное иметь хорошее приспособление для сжатия. У меня осталось ВАЗовское еще со времен владения 99ой.

Легкий удар ручкой молотка и поршень на месте.

Все поршни установлены.

Ставим промвал. После затяжки крышки промвала (с новым сальником) вал легко вращается, а осевого люфта практически не ощущается.

Продолжаем.
Ставим масляный насос.

Доработанный поддон. После того как сорвал родную резьбу года два назад, приварил гайку и выточил пробку-болт. Только потом уже сообразил, что гайку надо было приваривать снаружи, а то много масла остается в поддоне при сливе.

Ставим поддон на место.

Прикручиваем маховик и обезжириваем его. Не забываем наносить на болты фиксатор резьбы.

Одеваем сцепление, центрируем диск, и прикручиваем корзину к маховику.

Собственно шорт-блок готов к установке. Дальше собираться будет на месте.
Также сегодня приварил гофры.

Завтра буду ставить выхлоп и рейку. Про рейку ничего не писал, так как ничего интересного не делалось. Просто из двух полу мертвых собрал одну вроде бы живую.

Вечером перебрал генератор. Заменил кольца и подшипник. Процесс сборки фотографировать забыл.

Установил рейку и выхлоп.

После сборки блока мне показалось, что вал слишком туго вращается. Сначала я думал, что токарь накосячил с коленвалом или цилиндрами. Снял поддон и начал по одному отворачивать шатуны. После того как отвернул шатун во втором цилиндре вал стал вращаться легко. На вкладышах этого шатуна поверхностный слой был стерт с противоположных сторон, что говорило о том что крышка встает немного со смещением. Прокручивал несколько вариантов причин, вплоть до того что болты шатуна загнулись. Но вспомнил, что при сборке крышки 2ого и 3его поршня прикручивал одновременно. Поменял крышки местами и все стало ОК. Только подшипник похоже уже загублен. Задиров нет, но поверхностный слой стерт практически по всей поверхности.

Придется покупать еще один комплект вкладышей.

Вобщем купил я еще один комплект шатунных вкладышей и заменил их. При замене полностью снимал коленвал. Коренные вкладыши были в норме. Кстати при сборке блока использовал трансмиссионное масло. Как пишут на всех форумах мотористов, т.к. оно более густое, то лучше остается в подшипниках и облегчает первый пуск.
Готовый к установке блок (попытка номер 2).

На вилке сцепления видны следы износа от подшипника. При дефектовке я подумал, что так задумано с завода (типа посадочной место). Но полазив по интернету, понял что ошибся и вилку надо было бы поменять. Но пока решил оставить.

Вот вилка на своем месте.

Поставил блок. Эх и тяжелый зараза.

Ставим первый поршень в ВМТ.

В головку вкрутил новые шпильки. Отлично подходят от ВАЗ 2101 и стоят 4 рубля/шт против 20.

Затягиваем головку по мануалу. В памятке которая была с прокладкой последовательность такая.

Несколько раз я затягивал головки, но пункт 3 вижу впервые. Решил попробовать. Как мне показалось пункт бессмысленный, т.к. после отворачивания на 90 градусов, 6 кг набирается опять же при 90 градусах

Уже с прикрученной головой:

Уже собирался ставить ремень ГРМ, как обнаружил, что ролик мне привезли не тот. Я уже собирался снова проклинать экзист, но судя по наклейкам накосячил сам СКФ (точнее его упаковщики).

В общем пришел мне ролик от АБФа. После изучения етки, понял что отличаются они по большому счету только отверстием. Если у меня шпилька М10, то на двигателе ABF она с переходом на М8. Теперь думаю, либо шпильку точить, либо покупать родной ролик, а этот продавать.

Завел я свой пепелац.

Кстати, ролик оказался с регулировкой натяжения. А я то дурак и не знал. Теперь я его ни кому не отдам. Цена его в Экзисте 2000 руб. а я заплатил 717

Немного поковырялся с двигателем. Что имеем на сегодняшний момент.
Паз под шпонку вырезали очень неудачно — при выставлении поршня в ВМТ метка на распредвале уходит ровно на пол зуба. Думал куда лучше повернуть, поставил попозже. Размышляю над изготовлением разрезной шестерни. Отрегулировал УОЗ.
Двигатель работает ровно, тихо и мягко (бывают редкие сбои — надо свечи поменять).
Давление масла повысилось, но я ожидал большего. Было: ХХ — 0.5 атм, 2000 — 1.7 атм. Стало: ХХ — 1 атм, 2000 — 3 атм. Думаю над насосом от 9A, ABF.

Термостат работает отлично. Если раньше нижний патрубок начинал нагреваться практически вместе с верхним, то теперь все ОК. Зимой на трассе температура не будет больше падать до 70С.

Сцепление работает точно также как и раньше, только пропал звук вибрирующих пружинок диска при страгивании. Т.е. сцепление по большому счету у меня было рабочее. А я надеялся что пропадет недовыжим, придется разбираться с этим.

Рейка ГУР вроде не течет, но все равно руль тяжеловат. Значит виноват насос. Он у меня относительно новый (около 2ух лет).
Гофры приварили немного не правильно. Получилось немного длиннее (труба почти касается рейки) и под небольшим углом к головке. В принципе все прикрутилось и работает но в напряжении, что не есть гуд. Завтра/послезавтра исправлю.

Сейчас на одометре 301400 км. Это будет отправной точкой для следующего ТО.

Думаю тысячи через две поменять масло и фильтр, может и с насосом что нибудь придумаю.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.