Фотоотчет: Ремонт двигателя мотоцикла «Иж-планета» (СЗД мотоколяска)
Двигатель который мы сегодня будем с вами ремонтировать, был куплен мной несколько лет назад по объявлению в газете. Человек продававший его клятвенно уверял, что он купил этот двигатель у «какого-то деда» еще в «те времена», вернее он купил у «деда» мотоколяску («инвалидку») , потом порезал ее «на металл», а двигатель вместе с редуктором и другими прибамбасами снял, чтобы потом сделать на его основе трактор, но как всегда, что-то там не заладилось, пошло не так…
Как уверял продавец — двигатель якобы находился в идеальном техническом состоянии, пробег мотоколяски был около 5ооо км, что для «Планеты» не очень много. Цену он за него просил небольшую, поэтому двигатель без промедления был куплен и в тот же день доставлен в гараж.
После разборки выяснилось, что разговоры об идеальном состоянии продавцом были сильно преувеличены: коленчатый вал практически заклинил, пришлось менять шатун, поршневая имела критический износ, моторная цепь растянута, изношены сальники, диски сцепления и опорный подшипник коленчатого вала, но в целом двигатель был в отличном состоянии и что самое главное этот двигатель еще ни разу не «вскрывался», поэтому эту покупку можно смело назвать удачной.
Восстанавливать даже сильно изношенный двигатель, всегда легче, если после заводской сборки до вас, туда еще никто не успел сунуть свою пьяную рожу, нежели после всяких бивней…
Для тех кто не знает: двигатель Иж-планеты и СЗД мотоколяски по конструкции практически идентичны за исключением незначительных мелочей, поэтому все прочитанное в этой статье можете смело применять к своим «Планетам» без опасения.
Итак, перед сборкой двигателя все детали тщательно отмываем, проверяем состояние картера и резьбовых соединений, прочищаем-продуваем два масляных канала (отмечены стрелкой) расположенных в верхней части кривошипной камеры, готовим чистое рабочее место, берем две дощечки и укладываем на них левую половину картера.
Специальным съемником устанавливаем в левую половину картера стопорное кольцо сальника коленчатого вала.
С внутренней стороны кривошипной камеры в посадочное отверстие коренного подшипника устанавливаем дистанционное кольцо.
Нагреваем техническим феном посадочное отверстие коренного подшипника и при помощи оправки устанавливаем сальник до упора и сразу, чтобы потом не забыть смажьте кромки сальника чистым моторным маслом.
Ложем на сальник маслонаправляющею шайбу, шайба имеет выпуклую форму похожую на тарелку, при установке ориентируйте ее выпуклой стороной к сальнику.
Снова нагреваем феном посадочное отверстие картера и при помощи оправки устанавливаем в него наружную обойму коренного подшипника коленчатого вала. Во вторую половину картера, обойма коренного подшипника устанавливается точно по такому же принципу.
Ищем металлическую плиту толщиной 7-8 миллиметров, вырезаем в ней небольшой клин так, чтобы в этот вырез спокойно заходил шатун. Укладываем коленчатый вал на плиту так, чтобы она зашла между щек, берем коренной подшипник и при помощи оправки не спеша и не прилагая больших усилий напрессовываем его на цапфу коленчатого вала — сначала на одну, потом на другую.
Стоит предостеречь: многие деятели, малознакомые с техникой предпочитают напрессовывать коренные подшипники на коленчатый вал классическим колхозным способом: берут молоток или кувалду и просто-напросто от всей души в наглую забивают подшипник на место.
В итоге, или лопается обойма подшипника (как всегда в этом у них виноваты китайцы ну или торгаши…), либо цапфа выходит из щеки внутрь коленчатого вала, что приводит к блокировке шатуна или деформируется коленчатый вал, что приводит к расхождению его осей, как следствие к потери двигателем мощности. Но чаще всего происходит и то и другое и третье…
Хорошенько смазываем чистым моторным маслом кромку сальника и обойму коренного подшипника, после чего очень аккуратно так, чтобы случайно не завернуть манжету на сальнике, немного прокручивая вставляем коленчатый вал в левую половину картера. Направляющие втулки картера (отмечены стрелками) в зависимости от ситуации либо забиваем либо выбиваем так, чтобы они вышли над плоскостью разъема картера на 5-6 миллиметров.
Обезжириваем плоскости картера обоих половин картера, наносим на одну из них слой герметика для двигателей, хорошо смазываем маслом коренной подшипник и кромку сальника второй половины картера и немного подстукивая деревянной киянкой соединяем половины картера.
Сразу же ставим на свое место крышку КПП можно без прокладки и затягиваем болты картера. Болты следует затягивать по такому принципу: начинаем стяжку картера с болтов расположенных по его середине и далее затягиваем остальные болты крест на крест, постепенно увеличивая усилие за несколько кругов затягиваем их окончательно.
Переворачиваем двигатель, нагреваем феном посадочное место и при помощи оправки устанавливаем на свое место опорный подшипник коленчатого вала, затем туда же устанавливаем стопорное кольцо.
Стопорное кольцо должно стать впритык к подшипнику. Если у вас получилось так, что между стопорным кольцом и наружной обоймой подшипника образовался зазор более 0.1 мм — устраните его регулировочной шайбой. Иначе у коленчатого вала будет большой осевой люфт.
Из-за чего коленчатый вал будет «бегать» вдоль своей оси, стучать и цеплять за стенки кривошипной камеры, поэтому излишний осевой люфт нужно устранить в обязательном порядке. После всего проделанного, оставляем двигатель в покое, до тех пор пока не высохнет герметик.
[stextbox момент: когда будите устанавливать на свое место сальник со стороны генератора — не садите фланец сальника на герметик. Вы спросите — почему? Потому что там есть специальный масляный канал (отмечен стрелкой) через который осуществляется смазка правого коренного подшипника и сальника.
Многие по незнанию замазывают этот канал герметиком, что само-собой приводит к разрушению сальника и коренного подшипника (пример разрушения коренного подшипника показан в конце статьи). Штатная прокладка прекрасно справляется со своей задачей так что наносить герметик на это место абсолютно не к чему.[/stextbox]
К сожалению, все этапы сборки данного двигателя в одной статье отобразить не получится, по техническим причинам прежде всего. Поэтому ремонт других узлов этого двигателя будет описан в следующих статьях, по мере добавления которых будут проставлены ссылки в этой статье. А на сегодня пока все.
МОТОКОЛЯСКА СЗД
Я родился в 1944-м, и практически с первого года жизни меня преследовал звук — зловещее рычание подшипников, катящихся по асфальту. Звук этот сопровождал передвижение на небольших деревянных тележках вернувшихся с войны безногих инвалидов…
А их в ту пору было немало — по нынешним подсчётам, свыше трёх миллионов. Большинство вчерашних бойцов-орденоносцев растворилось в необъятных просторах нашей страны, однако немало осело и в городах, в том числе и в столице нашей Родины. И единственным их транспортным средством была в то время сколоченная из дощечек тележка на шарикоподшипниках, укомплектованная парой грубых, напоминающих утюги деревяшек, которыми инвалиды, отталкиваясь от дороги, приводили её в движение…
Первая моторизованная трёхколёсная инвалидная коляска «Киевлянин», сделанная на базе 98-кубового мотоцикла
с тем же названием, напоминала двухместный диван, к которому приделали переднюю часть мотоцикла. Правда, вместо мотоциклетного руля водитель трицикла пользовался длинным рычагом. Скорость такого гибрида, ничем не защищенного от непредсказуемой внешней среды, не превышала 30 км/ч.
Следующая, более комфортабельная мотоколяска, получившая название С1Л, была спроектирована в ЦКБ мотоциклостроения. Серийное производство этого транспортного средства было развёрнуто на Серпуховском мотоциклетном заводе (СМЗ).
Небольшая историческая справка. СМЗ начал свою деятельность в 1939 году. Поначалу на нём выпускали небольшими сериями отечественные мотоциклы типа МЛЗ и J18, а во время войны организовали ремонт немецких трофейных мотоциклов и сборку тех, что поступали в страну по ленд-лизу — американских Indian и Harley.
Двухместная трёхколёсная мотоколяска С1Л разительно отличалась от «Киевлянина» — она имела металлический кузов с парой дверей и откидной брезентовый тент, защищавший экипаж от непогоды.
Каркас кузова мотоколяски был сварен из тонкостенных труб, на который навешивались стальные панели. Задняя подвеска — независимая, пружинная, на поперечных рычагах. Колёса — с шинами размерностью 4,50 — 9.
Двигатель — мотоциклетный, двухтактный, рабочим объёмом 125 см3 и мощностью… 4 л. с. — этого едва хватало для того, чтобы разогнать машину массой 275 кг до скорости 30 км/ч. А двигаться на трёхколёсной машине по грунтовой дороге с проторёнными двумя колеями было практически невозможно. Да и устойчивость мотоколяски — особенно на поворотах — оставляла желать лучшего. Неважным было и освещение — всего одна 6-вольтовая фара.
В 1956 году трицикл модернизировали — установили на него двухтактный двигатель ИЖ-49 рабочим объёмом 350 см3 и мощностью 7,5 л.с., что позволило машине, получившей название СЗЛ, развивать «бешеную» скорость в 55 км/ч.
В 1957 году в конструкторском отделе СМЗ совместно с НАМИ разработали более современную мотоколяску СЗА — в серию её запустили в 1958 году.
Новую машину сделали четырёхколёсной, с шинами размерностью 5,0 — 10 и с торсионной подвеской передних колёс — такой же, как у автомобиля Volkswagen. Упругие элементы подвески — пластинчатые торсионы — располагались в поперечно расположенных цилиндрических корпусах, приваренных к продольным трубчатым лонжеронам рамы. К ним же крепились и рычаги независимой пружинной подвески задних колёс с фрикционными амортизаторами.
Основные размеры мотоколяски СЗД.
Силовой агрегат — двухтактный мотоциклетный двигатель ИЖ-49 в блоке с четырёхступенчатой коробкой передач — располагался в задней части кузова. Мотор оснащался системой принудительного воздушного охлаждения, состоящей из центробежного вентилятора и металлического кожуха. Запуск мотора производился с помощью электрического стартёра, однако двигатель можно было также заводить и вручную, с помощью установленного в салоне рычага пускового устройства.
Кстати, двухтактный двигатель СЗА потреблял не бензин, а топливную смесь, состоящую из бензина с октановым числом 72, и масла марки АС-8 в соотношении 20:1, что создавало дополнительные трудности — в ту пору и бензин-то купить было непросто, а достать масло — ещё труднее.
Картер главной передачи, содержащий дифференциал с коническими шестернями и реверс (передачу заднего хода), был установлен под двигателем. Крутящий момент от мотора к главной передаче передавался втулочно-роликовой цепью — трансмиссия такого типа обеспечивала по четыре передачи как для движения вперёд, так и задним ходом. Впрочем, для заднего хода водители использовали, как правило, лишь первую скорость.
Тормоз у мотоколяски был ручным, с механическим приводом на задние колёса.
Снаряжённая масса мотоколяски составляла 425 кг, что было многовато для десятисильного моторчика, поэтому максимальная скорость машины составляла лишь 60 км/ч. Несмотря на небольшую мощность, двигатель расходовал около 5 л /100 км.
При создании мотоколяски предполагалось, что себестоимость специализированных инвалидных машин, которые органы социального обеспечения распространяли среди инвалидов бесплатно, окажется небольшой, однако производство с преобладанием ручного труда, а также применение для каркаса кузова большого количества дорогих хромансилевых труб сделали стоимость этого транспортного средства выше, чем у выпускавшегося в тот же период «Москвича-407».
С 1968 года СМЗ начал выпускать модернизированную мотоколяску, получившую название СЗА-М. Машину оснастили более эффективным глушителем, гидравлическими телескопическими амортизаторами, резиновыми шарнирами полуосей и другими, менее значимыми нововведениями.
Справедливости ради, следует отметить, что утилитарная мотоколяска СЗА содержала в своей конструкции ряд элементов, используемых в нашей стране впервые — в «большом» автопроме они появились лишь через годы. В частности, в системе рулевого управления впервые была использована реечная зубчатая передача — следующим отечественным автомобилем, оснащённым этим механизмом, стал ВАЗ-2108, запущенный в серию в 1984 году.
Стоит упомянуть и независимую заднюю подвеску на продольных рычагах — в ту пору почти все легковые автомобили оснащались неразрезной задней балкой, а независимая подвеска была разве что у «горбатого» «Запорожца» ЗАЗ-965.
Ну и, конечно, тросовый привод сцепления, которым ныне оснащаются практически все легковушки. Впрочем, на мотоколяске он появился вынужденно, поскольку мотоциклетный двигатель рассчитан именно на такой привод.
Дизайн СЗА производил весьма позитивное впечатление — округлый передок, рельефные крылья передних колёс с закреплёнными на них фарами — всё это создавало впечатление миниатюрного, но соразмерного автомобильчика в ретро-стиле. Однако в нашей стране почему-то не любят использовать наработанный опыт, а каждую новую машину начинают проектировать «с чистого листа». Именно так ушёл в небытие блистательный бренд «Победы», именно так растворился в десятках иностранных внедорожников облик «Нивы». И именно так вместо «тёплого и пушистого» малыша СЗА появилась словно сколоченная из досок очередная инвалидная коляска СЗД.
Подготовка к производству новой мотоколяски началась в апреле 1967 года, выпускать её начали в 1970 году. Конструкторы и производственники предполагали выпуском СЗД избавиться от ряда недостатков присущих СЗА. Так, в отличие от предшественников, новый автомобильчик имел цельнометаллический кузов, однако масса машины, по сравнению с СЗА, имевшей металлический кузов каркасного типа, не снизилась, а увеличилась аж на 70 килограммов!
Багажник был крошечным — в нём размещались запаска и отопитель, а для багажа места практически не оставалось. Именно поэтому многие владельцы оснащали свои мотоколяски самодельными крышевыми багажниками, что конструкцией машины не предусматривалось.
Впрочем, СЗД имела и немало достоинств. Так, закрытый цельнометаллический кузов, оборудованный хотя и весьма, прожорливым, но эффективным бензиновым отопителем, давал возможность пользоваться мотоколяской в любое время года. Увеличилась максимальная скорость — на целых 5 км/ч! В отличие от СЗА, тормозами были оснащены не только задние, но и передние колёса, при этом привод тормозов сделали гидравлическим.
Салон автомобильчика, к удивлению владельцев, оказался более просторным, чем у предшественников. 12-сильный мотор ИЖ-П2 (в дальнейшем — 14-сильный ИЖ-ПЗ) разгонял машину до 55 км/ч (следует заметить, что мотоциклетные варианты этих моторов были мощнее — соответственно, 15,5 и 18 л.е., ну а модификации двигателей для мотоколясок дефорсировали для увеличения их ресурса).
Карбюратор — типа К-36Е, достаточно примитивный по нынешним понятиям (впоследствии его заменили более совершенным К-62).
Глушитель — сварной, неразборный, с парой выхлопных труб небольшого диаметра, что выглядело весьма забавно. Система охлаждения мотора — воздушная, принудительная. Сцепление — мотоциклетного типа: многодисковое, в масляной ванне. Коробка переключения передач (равно как и механизм сцепления) располагалась в одном блоке с двигателем; алгоритм переключения: движением рычага от нейтрали вперед — первая передача; от нейтрали последовательными движениями назад — соответственно, вторая, третья и четвёртая.
Механизм главной передачи представлял собой редуктор на прямозубых цилиндрических шестернях с передаточным числом 2,08. Дифференциал собран из двух конических шестерён и пары шестерён-сателлитов. Реверс-редуктор (передача заднего хода) образован тремя цилиндрическими шестернями с передаточным числом 1,84.
Электрооборудование машины было рассчитано на номинальное напряжение в 12 В, генератор типа Г-108-М — автомобильный, постоянного тока, мощностью 250 Вт. В состав электрооборудования мотоколяски входили также фары, подфарники, передние и задние фонари указателей поворота, задний фонарь освещения номерного знака и фонарь стоп-сигнала, а также стеклоочиститель с электроприводом и звуковой сигнал.
Оснащение контрольно-измерительными приборами было более чем скромным — оно состояло из спидометра и амперметра.
Подвеска как передних, так и задних колёс — независимая, торсионная. Амортизаторы — телескопические, гидравлические, двустороннего действия. Колёса — штампованные, дисковые, разборные.
Передняя подвеска мотоколяски СЗД в сборе с системой рулевого управления.
Ёмкость топливного бака составляла 18 литров — при езде на эксплуатационной скорости по шоссе полной заправки хватало на 220 — 260 км.
Механизм рулевого управления с приводом «газа» и сцепления.
Интересно, что мотоколяска СЗД была рассчитана лишь на управление с помощью рук — педалей у неё не было. Рукоятки привода «газа» и сцепления располагались на руле, тормозной рычаг и рычаг КПП были установлены справа от водителя. Впрочем, небольшой серией с иным расположением органов управления выпускался и вариант для водителей с одной рукой и одной ногой.
Реверс-редуктор мотоколяски (главная передача).
В эксплуатации СЗД были просты и неприхотливы. Немало водителей обслуживали и ремонтировали свои мотоколяски самостоятельно, чему в немалой степени способствовало и то, что запчасти для моторов можно было приобретать не только в специализированных магазинах, но и в тех, где продавались детали для двигателей мотоциклов «ИЖ-Планета».
Следует заметить, что в СССР созданием инвалидных транспортных средств занимались не только на СМЗ, но и на Запорожском автозаводе. В частности, ЗАЗ серийно выпускал пять разновидностей автомобиля ЗАЗ-968 для водителей с различными вариантами инвалидности.
Рычаг задней подвески.
Как уже упоминалось, мотоколяски выдавались инвалидам органами социального обеспечения бесплатно, и через пять лет они подлежали списанию и замене новыми. Однако в ряде городов списанные мотоколяски не утилизировались, а передавались в клубы и на станции юных техников. Как оказалось, эти мини-машины оказались прекрасным «конструктором» для технического творчества молодёжи — из них при желании можно было собрать багги «нулевого» класса, компактные легковушки самых различных схем — от седанов до кабриолетов и от мини-вэнов до микроавтобусов, а также снегоходы различных конструкций и типов. Немало этих универсальных «наборов конструктора» «в порядке исключения» доставалось и самодеятельным конструкторам.
Мотоколяска СЗА в фильме «Операция «Ы» и другие приключения Шурика».
Рабочее место водителя. Приборная доска не баловала его обилием указателей — лишь спидометр да амперметр.
Мотоколяска-кабриолет СЗА (1957 г.)
Мотоколяска с металлическим кузовом СЗД (1970 г.)
Технические характеристики мотоколяски СЗД
Ширина, мм — 1380
Высота (без нагрузки), мм — 1300
Клиренс, мм — 170—180
Сухая масса, кг — 465
Снаряжённая масса, кг — 498
Масса с полной нагрузкой, кг — 658
Наибольшая скорость, км/ч — 55
Эксплуатационный расход топлива, л/100 км — 7 — 8
Ёмкость топливного бака, л — 18
Двигатель, тип — ИЖ-П2 (ИЖ-ПЗ)
Максимальная мощность, л.с. — 12(14)
Рабочий объём, см3 — 346
Топливо — бензин А-72 в смеси с моторным маслом
Охлаждение — воздушное, принудительное
Сцепление — многодисковое, в масляной ванне
Передняя подвеска — независимая, торсионная
Задняя подвеска — независимая торсионная
Тормоза — барабанные, колодочные, с гидроприводом
Номинальное рабочее напряжение, В. — 12
Мощность генератора, Вт — 250
Одной из самых стильных машин, сделанных на базе агрегатов мотоколяски СЗА, стал автомобиль «Муравей», спроектированный известным дизайнером 1960-х — 1970-х годов Э.Молчановым и построенный московским инженером О.Ивченко. Автомобиль в своё время получил первую премию на всесоюзном смотре-конкурсе любительских конструкций, а всенародную известность снискал после выхода на экран замечательного фильма «Гонщики», где «Муравей» снимался в качестве «актёра» вместе с блистательными О. Янковским и Е. Леоновым.
Видео: