Тюнинг китайских скутеров 2т, 4т, 50сс, 150сс

Писать про тюнинг скутеров – это всё равно что, пренебрегая предостережением Козьмы Пруткова, пытаться объять необъятное. Поэтому в этом материале я коснусь узкой и злободневной темы – тюнинга четырехтактных «китайцев».

Сначала предупрежу возможные упрёки, мол, китайская техника не поддается тюнингу, она разваливается сама, и т.д. Итак, крупными буквами: КИТАЙСКИЙ МОТОПРОМ В ЛИЦЕ СВОИХ ЛУЧШИХ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ ДОРОС ДО ТОГО, ЧТО ЕГО МОТОРЫ НЕ РАЗВАЛИВАЮТСЯ ПОСЛЕ УЧИНЕННОГО НАД НИМ ТЮНИНГА. По крайней мере сразу же. Реально, и без шуток – это достижение, напиши так ещё пару лет назад – подняли бы на смех. Еще одно отступление – несколько строк ликбеза, это для тех, кто далек от темы, или только вступил на этот тернистый путь. Опытные же тюнингаторы (или тюнеры – кому как нравится, но не путать с тонерами и тунерами) могут пропустить этот блок без ущерба для себя.

ЛИКБЕЗ
Глобально тюнинг скутера можно разделить на мероприятия для:
– повышения мощности двигателя, от удаления штатных «душилок» (если таковые имеются) до, в первую очередь, увеличения его кубатуры;
– настройки трансмиссии под изменившиеся параметры мотора или когда «накосячили» сами производители (то есть толком не настроили вариатор).
И в первом, и во втором направлениях принципиально различаются узлы и детали для тюнинга двухтактных и четырехтактных моторов. Это я к тому, что неплохо бы знать, что это такое.

Вот краткий перечень того, к чему обычно прикладывают руки при профессиональном тюнинге двигателя: ЦПГ, то есть цилиндро-поршневая группа (она включает поршень с цилиндром, и иже с ними палец, кольца, стопора), головка цилиндра, карбюратор, воздушный фильтр, выпускная система и лепестковый клапан (у двухтактников), электронный блок зажигания. В трансмиссии тюнингу подвержены: муфта вариатора в сборе, грузики, ремень, задние полушкивы, пружина ведомого шкива, пружинки и «колокол» центробежного сцепления. Кроме того, проводят тюнинг ходовой части (подвески, шины, тормоза) и декоративный тюнинг, он же стайлинг. И ещё одно: невозможно добиться ощутимых результатов (разве что со знаком «минус»), настраивая один двигатель и не вмешиваясь в работу трансмиссии.

Теперь перейдем к тому, что есть на нашем рынке. Думаю, ни для кого не открою Америку (но не сказать об этом не могу): все китайские «воздушные» четырехтактники практически одинаковы. Их прототипом послужил хондовский мотор под кодовым номером GY6. Что же это такое?

Вот он, оригинал – двигатель Honda GY6.

Как известно, компания Honda Motor усовершенствовала конструкцию скутерного двигателя в 1960-х. Полагаясь на ту технологию, в 1980-х был произведен более совершенный двигатель Honda GY6. Он четырехтактный, одноцилиндровый, воздушного или воздушно-масляного охлаждения, в штатной комплектации с двумя верхними клапанами. Мощность в стоковом исполнении 125-150 кубовых моделей находится в диапазоне от 7,8 л.с. (5,8 кВт) до 12,4 л.с. (9,2 кВт). А форсированные модификации двигателя способны развивать до 14 л.с. при 12 000 об/мин.

Двигатель GY6 сблокирован с автоматической передачей CVT (вариатором). Этот двигатель первоначально выпускался в кубатурах 50, 125 и 150 см3 и устанавливался на скутеры семейств (CH125/CH150) Elite и Spacey.

Незначительно разнятся в исполнении «125» и «150» от «полтинника».

Скутер семейства CH125/CH150 Honda Elite.

Сегодня Honda больше не использует эти двигатели на своих скутерах (они пошли дальше – жидкостное охлаждение, впрыск топлива), но китайские, корейские, и тайваньские клоны этого двигателя выпускаются в огромном количестве. Только в Китае, где более сотни скутерных компаний, каждая имеет в своем арсенале копию GY6. Из-за широкой пригодности и низкой стоимости этого двигателя, азиатские изготовители ATV начали использовать клоны GY6 в своих детских ATV и багги (от дорожных го-картов до внедорожных аппаратов), 150-кубовых молодежных квадров и даже на детских снегоходах.

Из-за широкого распространения двигателя и на старых моделях «Хонды» и на новом азиатском импорте, в Интернете можно найти массу информации о модификациях, доступных узлах и деталях. Пользовательские форумы, такие как buggy news go karts and off road buggy forum или scootdawg forum позволяют обсудить проблемы этих моторов, способы ремонта и тюнинга (правда, тем, кто дружит с английским). Пользователи на этих форумах испытали множество модификаций, произведенных странами третьего лица, такие как четырехклапанные головки с высокими степенями сжатия, комплекты большой кубатуры, модернизированными вариаторами, гоночные блоки зажигания CDI, карбюраторы, и комплекты выхлопных систем.

Хочу выразить респект китайским производителям: в стране введена четкая система стандартизации в обозначениях, и все производители ей следуют. А то была бы такая путаница! Вот какие базовые типы китайских скутерных моторов: 139QMB (диаметр цилиндра х ход поршня 39х41,5 мм, рабочий объём 49,6 см3), 152QMI (52,4х57,8 мм, 124,6 см3) и 157QMJ (57,2х57,8 мм, 148,5 см3). Как видно, у них в цифровом коде, если откинуть единичку, зашифрован диаметр цилиндра. В пределах каждого типа основные детали цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) взаимозаменяемы, причем с минимальными допусками. То есть можно детали одного производителя и смело ставить на агрегат другого. Благодаря этому свойству не нужно заморачиваться поиском деталей (хоть для ремонта, хоть для тюнинга) для какой-то конкретной марки.

Лифановский клон 152QMI.

Теперь, пожалуй, о самом главном – кто производит желанные наборы и насколько они доступны. Раньше у продвинутых скутеристов были на слуху тюнинговые наборы (их еще называют «китами», от англ. Kit – набор) итальянских фирм «Полини» (Polini) и «Малосси» (Malossi). Их ассортимент обширен, он включает не только ремкомплекты и тюнинговые наборы для европейских двухтактных скутеров, но и для распространенных японских машин. Однако весь этот тюнинг от «Малосси» дорог, от «Полини» и того круче, при том, что «киты» все равно приплыли из Китая и Тайваня. И к тому же сегодня на наших дорогах новых «китайцев» на порядок больше, чем техники из Европы или Японии. Неудивительно поэтому, «киты» стали к нам плыть из Азии напрямую, а не из Европы, стыдливо прикрытый именитыми европейскими брендами и по европейским ценам. Пусть все знают, где обитают ударники тюнингостроения – на острове Тайвань. Почему на Тайване? Там высочайшая степень скутеризации населения (на 25 млн жителей 21 млн скутеров) породила особое отношение к этой технике, а японские и европейские технологии позволяют держать высокий уровень продукции. К тому же отсутствие затрат на отопление, неприхотливость людей в быту и к пище делают цену на продукцию гуманными даже для такой бедной страны, какой стала Россия. Запомните эти бренды Koso, C.M. Racing, YMS Racing, R.P.M., NHRC, возможно они (или десятки других) скоро забьют по популярности «итальянцев».

Малая часть изобилия из Тайваня доступна в России.

Практически все доступные киты на «китайцев» включают наборы по повышению кубатуры, больше всего их в группе «полтинников». Так, вместо штатного поршня и цилиндра диаметром 39 мм можно найти с диаметром 44 мм (под 63 см3), 47 мм (72 см3) и 50 мм (81,5 см3). Вроде, появился самый экстремальный набор – с диаметром 51,5 мм под 86,2 см3.
И все же то, что доходит до нас для китайских моторов 4Т нельзя сравнивать с тем гоночным хай-теком, который выпускают для европейских или японских двухтактных скутеров. Там они заточены для гонок высокого, почти профессионального уровня (если ещё точнее, там тюнинг принято делить на три уровня). Весь же тюнинг «китайцев» фактически сводится к увеличению кубатуры и соответствующему (дай Бог) росту мощности и крутящего момента, а затем простейшей настройке вариатора.
Действует правило – чем больше отклонение от номинала, тем обширнее «кит» (или требуется еще что-то докупать) и больше объем работ. Так, если с 44-миллиметровой поршневой можно оставить родную головку цилиндра, то уже для 47- миллиметровой нужна другая головка и обязательна перекалибровка жиклера.

Самый простой кит на мотор 139QMB – 44-ый, он не требует замены головки цилиндра.

Комплект прокладок надо приобретать отдельно.

А для 50-миллиметровой ЦПГ потребуется еще карбюратор от 125-кубовой модели и тщательный подбор жиклеров и, по уму ещё и другой глушитель с выхлопной трубой. К тому же любой «ап-грейд» мотора потребует перенастройку трансмиссии.

Парадоксальная вещь: купив «китайца» не всегда понятно, даже водителю со стажем, какая у мотора кубатура (речь о «полтинниках»). Дело в том, что сами китайцы норовят продать с большей кубатурой – им это ничего не стоит, зато скутер получается более конкурентоспособный. Ведь если покупатель попробует один аппарат, а тот не едет, а вот соседний едет лучше, то что он выберет? Конечно, тот, что лучше. Весь фокус в том, что внешне, не снимая головку цилиндра, невозможно определить кубатуру двигателя. И так обманывают не только покупателей. На ЗиДе, который много лет торгует продукцией Lifan, мне рассказывали, как по первой поре им китайцы втюхивали вместо «полтинников» 75-кубовые моторы, а вместо 125 – 150-е, и обнаружилось это только во время сертификации в Дмитрове, когда сняли головки.

Практическое наблюдение: обычный «честный» «полтинник» выдает 2,7-3 л.с. и разгоняет аппарат до 50-55 км/ч, а в период прирабатывания деталей (первые 1,5-2 тысячи км) и того меньше. Если сразу после покупки спидометр показывает больше, или прибор врет (что часто встречается), или мотор не пятидесятикубовый. Весь этот длинный разговор я веду к тому, что может мотор и тюнинговать не надо. Если сновья скутер бежит 60-65 (значит, после обкатки побежит еще больше), то почти наверняка, у него уже повышенная кубатура.

Двигатели семейств 152QMI и 157QMJ построены на одной платформе и внешне неразличимы, но они по длине больше, чем 139QMB. При этом ходовая часть большинства современных «китайцев» предусматривает установку всех трех видов моторов. Однако опытный гаец отличит «большие» моторы от «полтинника» (с соответствующими карательными мерами), поэтому их тюнинговать желающих меньше. Но все же они находятся, и для них тайваньские умельцы тоже припасли кое-что. Надо сказать, что в самом Тайване кубатура «125» очень популярна, в конкурентной борьбе в этой нише схлестнулись мотогиганты SYM и KYMCO. У них в арсенале движки с четырехклапанными головками и впрыском топлива. Кое-что из этого изобилия перепадает и нам: с прошлого года стали доступны четырехклапанные головки, или двухклапанные, но с клапанами увеличенного диаметра. Доступна и поршневая диаметром 61 мм, что соответствует 169 см3. Правда, здесь без «рукоприкладства» не обойтись – придётся стачивать стенки катера, чтобы поместилась гильза увеличенного диаметра.

Набор ЦПГ для моторов 152QMI, 157QMJ на 61 мм с головкой.

Шпильки подходят вплотную к цилиндру, поэтому приходится дорабатывать картер.

Мое (да и не только) мнение – если уж брать макси-скутер, то лучше сразу кубатуры 150: никаких особых преимуществ у «осьмушек» в России нет. Это не Европа, где имеются льготы, связанные с возможностью управления новичкам и по автомобильным правам. Глушитель, игравший одну из первостепенных ролей при настройке двухтактных моторов, у «четырехтактников» отходит на второй план. Дело в том, что газообменом у этих моторов «заведуют» клапана и, в общем, не так важно, какой формы каналы выхлопной трубы.

Тут во главе угла стиль, причем наметилось несколько направлени. Условно это стрит-рейсинговое (по типу, чем больше, тем лучше), хай-тековское (под карбон) и эндурное с глушителями-«саксофонами». Честно говоря, последний вид труб, действительно полезный на моторах 2Т, тут смотрится как кич.

Труба V8 «под карбон» на 125-150 кубовый мотор.

Труба на 50-кубовый «четырехтактник» Vento.

Для того чтобы настраивать вариатор, крайне необходим тахометр. Его наличие на «приборке» следует учитывать при покупке, если есть задумки удариться в тюнинг. Тахометр позволяет видеть, на каких оборотах схватывает сцепление, как срабатывает вариатор, дают ли грузики раскрутиться мотору до оборотов максимальной мощности (это около 8000 об/мин). Какой смысл увеличивать мощность, если трансмиссия не дает ей «дойти» до колеса? Если коротко, в трансмиссии главный настраиваемый параметр – вес грузиков, также подбирают пружины сцепления и заднего полушкива. Все эти детали, с международным сертификатом качества, предлагают тайваньские товарищи.

Набор с грузиками разного веса.

Нажимная плата и корпус роликов имеют специальный профиль для моторов 4Т.

Комплект тюнинговых грузиков продается и отдельно.

Усиленные пружины сцепления, для моторов 139QMB.

При серьезном тюнинге меняют и пружину ведомого полушкива.

К сожалению еще не ввозятся (а может, и не производятся) главные пары для «китайцев». Это означает, что подняв мощность за счет увеличения кубатуры, увеличить максимальную скорость одной регулировкой вариатора удастся лишь ненамного. Настолько, насколько сможет поднять обороты мотор. Допустим, обороты максимальной мощности до тюнинга составляли 7500 (у среднестатистического «китайца» и на этих оборотах аппарат едет 70 км/ч). В результате увеличения кубатуры и мощности мотор сможет «крутиться» 8500 об/мин подняв «максималку» до 80 км/ч, но это не так здорово. «Перекрут» увеличивает инерционные нагрузки на детали, их теплонапряженность, в первую очередь могут не выдержать подшипники коленвала. Хотя, как писалось выше, оригинальный японский GY6 «крутится» до 14000, но это на оригинальных японских деталях (в первую подшипниках коленвала) и при оригинальном японском качестве. При всем уважении к быстро «растущим» поднебесным производителям, им пока не удалось достичь этого уровня. Лучше было бы поменять передаточное отношение от вариатора к колесу: тогда при тех же 7500 об/мин увеличившаяся мощность позволит разогнаться до 80 км/ч.

Есть ещё один резон заняться увеличением кубатуры – если требуется ремонт поршневой или головки. Дело в том, что цена новых родных и тюнинговых комплектов практически одинакова, так уж лучше сразу убить двух зайцев. По моему опыту, наиболее рационален переход с «полтинника» на 63 «куба» – это добавляет скорости 15-20 км/ч (до 75 км/ч) при минимальном объеме переделок и стоимости кита. Я на таком скутере проехал более 7000 км и вполне доволен.

Самый актуальный вопрос – сколько проходит «китаец» после тюнинга? Тут четкого ответа дать нельзя: накладывается слишком много факторов. Начиная от «степени халтурности» того или иного производителя, до типа заливаемого масла и стиля езды водителя. Если отжигать по полной на необкатанном движке с плохим маслом, да ещё по жаре и с другим откормленным раздолбаем сзади, то можно убить любую технику за считанные дни.

И дым отжига нам сладок, и приятен!

Ориентировочные цены на работы: замена ЦПГ – 3600 руб.; тюнинг ЦПГ – 5000 руб.; замена ремня вариатора – 700 руб.; замена роликов вариатора – 600 руб.

Ориентировочные цены на детали для тюнинга моторов 4Т: ЦПГ 139QMB на 44 мм – 3900 руб.; ЦПГ 139QMB на 47-50 мм с головкой (с увеличенными клапанами) – 6000-9500 руб.; ЦПГ 139QMB на 51,5 мм с головкой – 9500; ЦПГ 152QMI, 157QMJ на 61 мм с головкой – 12000 руб.

Чистка цилиндра от нагара и запиливаем окно цилиндра

Большинство серийных скутеров таит в себе огромный простор для тюнинга. А моторный тюнинг — это практически национальная забава: редкий владелец скутера не хочет показать всем, кто король на дороге. А сделать это вовсе не так трудно, как кажется — достаточно немного поработать шарошкой.

Уже после первого своего сезона езды на скутере, у многих возникает желание заняться модернизацией “железа”. Некоторые, разобрав движок и увидев, что все в отличном состоянии, на этом останавливаются. Но если хорошо присмотреться (особенно в случае с китайским скутером) вполне возможно обнаружить дефекты литья в выпускном канале и налипший на шероховатостях нагар (как и произошло в нашем случае, см. фото). В этом случае просто необходимо устроить цилиндру полировку и чистку (нагар создает сопротивление потоку выхлопных газов, а значит, понижает мощность).

Для начала нужно отмыть цилиндр от внешней грязи цилиндр и освободить от нагара выпускное окно. Берем на заметку: круглый след oт прокладки на цилиндре в месте его стыка с глушителем показывает границу расширения окна снаружи — в противном случае (если переборщить с шарошкой) при первом же запуске мотора будет слышно как выхлопные газы “сифонят” через щель между цилиндром и выхлопной трубой.

Теперь можно было приступить к главному — расширить окно. Шарошкой сошлифовываем раковины (см. фото ниже) на стенках канала и срезаем крупные дефекты литья — окошко расширилось на 2 мм и прибавило “в росте” 1 мм.
Наружную часть можно обрабатывать не особенно усердно — она мало влияет на технические характеристики мотора. Но все неровности внутри выпускного тракта нужно тщательно “спилить”.
Следующий этап — скруглить грани окна надфилем. Вот с ними следует быть максимально аккуратными, иначе впоследствии заостренные грани “порубят” поршневые кольца.

После этого нужно очень тщательно отмыть цилиндр и каналы от опилок, продуть каждую “щелочку” — чтобы ни один кусочек стружки не устроил сепуку во вновь собранной поршневой. И когда мы добиваемся практической “стерильности” — чистый цилиндр возвращается на место.

В результате проведенных работ появляется ощутимый подхват на “верхах” — где-то с 40 км/ч скутер уже “срывается с цепи” как злая собака. В пределах 3-5 км/ч возрастает “максималка” (в зависимости от температуры воздуха и качества дороги). Да… прибавка в тяге мотора оправдывает понесенные трудовые затраты.

Модификация китайского скутера, немного о запчастях

У многих владельцев скутеров уже после первого сезона возникает желание заняться модификацией своего любимца. Тюнинг в нашей стране давно стал, чуть ли не национальной забавой. Владельцы китайских машин не являются исключением из общего правила. Они стараются увеличить их мощность, уменьшить вес, улучшить другие эксплуатационные показатели своих любимцев. Для этого они оборудуют свою технику различными дополнительными деталями. Кроме того к тюнингу можно отнести и замену стандартных узлов и механизмов на более качественные.

В основном, запчасти и детали для китайских скутеров и другой мототехники производятся, на данный момент, на Тайване. В этой стране к скутерам относятся с особой любовью. Удивительно, но скутер есть почти у каждого тайванца. При производстве запчастей и аксессуаров для тюнинга тайванцы используют лучшие американские и европейские технологии. Поэтому они отличаются высокой степенью надежности и качества.

Практически все скутеры китайского производства оборудованы мотором 139QMB, аналогом японского хондовского мотора. Все модификации достаточно однотипны. А потому, при тюнинге, проблем с установкой различных стандартных деталей обычно не бывает.

Тюнинг китайского скутера и цены

Выпускаемые иностранными производителями скутеры имеют ряд конструктивных ограничений. Прежде всего, ограничения касаются скорости и мощности двигателя. Для европейских потребителей скорость скутера ограничена 50 км/ч. Тюнинг скутеров призван снять эти ограничения. Зачем? Чтобы нарушать правила движения? Отнюдь.

Ограниченная заводским способом мощность способствует двигателю работать в щадящем режиме. А, следовательно, увеличивается его срок эксплуатации, уменьшается механическая нагрузка на узлы и механизмы. Тюнинг скутеров или тюнинг мопеда однозначно уменьшает надежность и срок работы двигателя.

Приблизительные цены на тюнинг китайских скутеров в Москве

4т 50сс скутера:
Распредвал с измененными размерами — 1400 рублей
ЦПГ (поршневая) — 80 — 100сс — 3000 рублей
Головка цилиндра — 80сс — 100сс — 2500 рублей
Работа + настройка карбюратора скутера и трансмиссии
Итого 9900 рублей за все! Результат: отличная динамика, максимальная скорость до 100км/ч.

Так пишет на своем сайте сервис SEARCH EXTREME, но это дешевый треп, с такой суммой этого не добиться. И это просто уловка, лучше к ним вообще не обращаться, они только могут испортить ваш скутер.

Первое и главное в тюнинге скутеров – найти и грамотно удалить ограничители скорости, «душилки». В принципе, китайские скутеры, поставляемые в Россию, могут вообще не иметь таких ограничителей, тогда как по европейским законам, скутер, не имеющий права развивать скорость более 50 км/ч, такими приспособлениями оборудован. Поэтому тюнинг китайских скутеров, поставляемых из КНР, практически не касается скорости как таковой.

Стоимость тюнинга 4т 150сс скутера (157 и 158 мотор):
Распредвал с измененными размерами — 1800 рублей

ЦПГ (поршневая) — 170 — 180сс — 4500 рублей
Расточка головки цилиндра — 2500 рублей
Работа 3000 рублей
Итого 11900 рублей!

Приступая к тюнингу скутера stels важно выявить метод ограничения скорости. Это может быть ограничитель в вариаторе, ограничитель в коммутаторе, фишка в карбюраторе. Некоторые производители подвергают ограничителю выхлопную трубу (также это есть у тюнингованных труб), вставляя туда понижающие тягу свистки и катализаторы. В последних двух случаях (фишка в карбюраторе или свисток в выхлопной трубе) начальный тюнинг скутера не очень сложен.

Если вам хочется раскрыть потенциал вашего железного друга, тюнинг мопеда – то, что нужно. Тюнинг мопеда решает две основные задачи: оптимизацию технической части (не путайте, тюнинг скутера никогда не влияет на его визуальную составляющую — внешний вид). При помощи тюнинга двигателя возможно добиться значительного повышения скорости мопеда, его приемистости. Тюнинг мопеда придает индивидуальности, делает его соответствующим вкусу владельца.

Благодаря тюнингу, мопед выделяется в толпе и значительно выигрывает в мощности. Превращение стандартной модели в эксклюзив обойдется возможно дороже, чем приобретение скутера классом выше.

После того, как ограничители скорости ликвидированы, можно сказать, что первоначальная цель тюнинга скутера достигнута.

Тюнинг скутеров выполняется не для нарушения скоростного режима. Большинство «глушилок» душат двигатель, мешая его владельцу «выжать из скутера всё». Передвигаться на мопеде с такой «глушилкой» равносильно езде на авто на двух скоростях или с наполовину забитой выхлопной трубой. А ведь кроме технических моментов, от езды на скутере хочется получать удовольствие. Именно поэтому и выполняется тюнинг скутеров.

Источник: скутер дайджест, айронхорс, скутермаг, скутер-ньюс