Руководства по эксплуатации, обслуживанию и ремонту Iveco EuroStar

Руководство по ремонту электрической/электронной системы грузовых автомобилей Iveco EuroStar и Iveco EuroTech.

• Автор: —
• Издательство: Iveco
• Год издания: 2000
• Страниц: 285
• Формат: PDF
• Размер: 8,2 Mb

Руководство по эксплуатации, ТО и ремонту Iveco EuroStar.

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту грузового автомобиля Iveco EuroStar.

• Автор: —
• Издательство: Диез
• Год издания: 2005
• Страниц: 246
• Формат: —
• Размер: —

Эксплуатация и ТО Iveco EuroStar.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию грузового автомобиля Iveco EuroStar.

• Автор: —
• Издательство: Iveco
• Год издания: 2000
• Страниц: 202
• Формат: PDF
• Размер: 1,3 Mb

Скидки от справочной

При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги

Автомобильная Справочная Служба: автоновости, запчасти в Красноярске для иномарок и отечественных автомобилей, машины в разборках, ремонт автомобилей, адреса и телефоны фирм, доска объявлений, каталоги запчастей, руководства по обслуживанию и ремонту.

Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.

Ивеко Евростар: Ремонт маслоохладителя двигателя Магирус 8210

В самом конце осени, готовясь к скорым морозам, решил поменять антифриз в системе охлаждения двигателя. Дело в том, что машину я купил недавно и понятия не имел, какой там охладитель. Однако, простая на первый взгляд операция по обслуживанию двигателя, неожиданно затянулась.

Оказалось, что на Ивеко Евростар с двигателем Магирус 8210, очень неудобно сливать антифриз с мотора, т.к сливная пробка имеет большие размеры и располагается с правой стороны в задней части двигателя. Жидкость буквально извергается со скоростью водопада из под открученной заглушки и даже использование различных тазиков не сильно то помогает поймать антифриз.

С маслоохладителем схожая проблема, но тут главное не налить по неосторожности антифриза в рукава собственной одежды. Поэтому, чтобы при будущих ремонтах (например, помпы) не облиться охлаждающей жидкостью, сделал на нижней заглушке маслоохладителя дополнительную спускную пробку меньшего диаметра.

Радиатор охлаждения двигателя Магирус 8210 к сожалению не имеет сливного отверстия, поэтому остатки антифриза пришлось сливать в тазик.

1. Протечка тосола из маслоохладителя

Когда закончил сливать охлаждающую жидкость, то закрутил заглушки на блоке двигателя и маслоохладителя. Между делом, пришел к выводу, что система охлаждения разделена на 3 кармана, которые проходят по нижнему патрубку помпы: полость радиатора, полость блока двигателя и маслоохладитель двигателя.

Залил в систему новый тосол и обнаружил, что вошло около 45 литров. Это меня порядком удивило, т.к. такое количество жидкости обычно заливают в трактора. Однако, сюрпризы на этом не закончились, ведь после удаления воздушных пробок и пуска мотора, мне пришлось долить еще немного тосола.

Спустя пару дней работы, заметил капли тосола с правой стороны двигателя. Осмотрел мотор и увидел, что источник течи — это нижний стык крышки маслоохладителя. Сбоку к сожалению заглянуть не удалось, но т.к. охладитель тек снизу, то я успокоил себя тем, что низ забьется при дальнейшей работе мотора и течь прекратится. Патрубки и стыки не мокли, а значит и поводов для сильного беспокойства не было.

Однако, я ошибся и через несколько дней, осматривая автомобиль перед рейсом, обнаружил небольшую лужицу под двигателем. Откладывать ремонт было больше нельзя, а следовательно пришло время произвести замену прокладки маслоохладителя.

2. Снятие маслоохладителя и трещина на его крышке

Опять пришлось сливать тосол с двигателя, но на этот раз я подготовился к данной операции и начал сливать с маслоохладителя, используя для этого воронку, шланг и канистру. Слилось около 20 литров тосола, т.к. по видимому в блоке цилиндров и радиаторе еще оставалось значительное количество охлаждающей жидкости.

Далее, попытался снять боковую крышку маслоохладителя, но боковая защита двигателя сильно осложняла эту операцию.

Осмотрел маслоохладитель со всех сторон и увидел, что сам он прикручен к корпусу масляных фильтров на 4-е гайки, а его задняя часть через угловой кронштейн крепится еще на 4-е гайки. Корпус агрегата спереди и сзади имел выводы для присоединения к системе охлаждения через короткие резиновые патрубки.

Решил снять маслоохладитель в сборе, а затем уже в удобном положении произвести замену прокладки. Резиновые патрубки открутились легко, также как и задний соединительный уголок, а вот верхнюю ближнюю к блоку гайку открутить никак не удавалось, т.к. доступ к ней был сильно ограничен.

Поэтому, я взял накидной ключ 17 на 19, отрезал от него кольцо на 17 и приварил его. Вот таким импровизированным ключом, мне и удалось открутить недоступную гайку.

После этого, снял кронштейн привода газа, а маслоохладитель легко сошел по шпилькам назад и вышел вверх между рамой и блоком двигателя.

При осмотре маслоохладителя, увидел подтеки тосола приблизительно на середине крышки, а также след тянущийся к нижнему разъему крышки. Такой поворот событий радости мне не добавил, ведь я надеялся только на замену проклади и потому запасся лишь паронитом.

Открутил дюжину гаек, обстучал крышку и снял ее. Проблема нашлась сразу же, т.к. с внутренней стороны крышки обнаружилась небольшая трещина.

3. Изготовление новой крышки

Метал из которого была изготовлена крышка по весу напоминал алюминий, поэтому стало ясно, что варить ее нужно аргоном. Видимо, новый тосол хорошенько промыл систему и старая проблема вылезла наружу.

Крышку отдал знакомому, который работал на предприятии авиационного профиля и потому вопрос по качеству сварки даже не стоял. Однако, когда мы встретились в следующий раз, знакомый аргонщик сказал, что при остывании сварочного шва крышка лопнула. Следовательно, сделана она была не из алюминия, а из силумина.

Честно сказать, такой результат меня удивил, ведь ехать в магазин и заказывать новую крышку я совсем не собирался. К тому же, было совершенно не ясно, есть ли в наличии такие древние запчасти.

Аргонщик же сказал мне, что ребята на его предприятии могут сделать мне новую крышку по приемлемой цене, т.к. он с ними уже разговаривал по этому поводу. Меня же интересовали сроки, но как оказалось с ними проблем не было и знакомый обещал управиться за сутки.

Предложение было соблазнительное и я согласился, а на следующий день мне позвонили и попросили подъехать за крышкой.

Когда оказался на месте, мне отдали готовую крышку и даже показали ЧПУ станок на котором она была изготовлена. Надо сказать, что с таким высококлассным оборудованием я еще не сталкивался, авиация все таки.

4. Установка маслоохладителя на место

Затем, установил маслоохладитель на место, закрепил его и подсоединил к нему силиконовые патрубки. Долил тосола в систему и дал немного поработать двигателю, чтобы убедиться в герметичности системы охлаждения.

С тех пор проездил уже более года и о системе охлаждения просто забыл. Мотор у меня ни разу не грелся более 90 градусов, а температура двигателя оставалась стабильной и в жару, и при движении с перегрузом, и при подъеме в гору.

Есть у меня только одна претензия к мотору Магирус 8210 — это слишком долгий прогрев в зимнее время года. Однако, это можно понять, ведь чтобы нагреть такой объем тосола, двигателю приходится изрядно постараться.

Ивеко Евростар: Замена прокладки и протяжка головок блока двигателя Магирус 8210

Когда покупал Ивеко Евростар, то поинтересовался у хозяина машины, ест ли мотор Магирус 8210 масло и не выкидывает ли из него тосол. Хозяин не моргнув глазом заявил, что с двигателем все в порядке, проблем с ним не было, но масло и тосол на зиму лучше заменить.

Завел мотор, открыл пробку расширительного бачка и приложив ухо к заливной горловине, стал слушать. Однако, никакого клокотания, кроме отдельных еле слышимых всплесков, услышать мне не удалось.

1. Утечка тосола из двигателя

Начал работать на машине и в процессе, стал замечать, что тосол в двигателе все таки потихоньку убывает. Послушав же еще несколько раз расширительный бачок, уловил звуки редкого бульканья. С этого момента, уровень тосола проверял постоянно и обнаружил, что за неделю работы убывало приблизительно 3 литра.

Наружных течей и подтеков тосола на двигателе обнаружить мне не удалось и я стал размышлять о том, какие же причины могут приводить к исчезновению тосола в двигателе.

В конце концов, пришел к выводу, что утечка возможна через компрессор, через плохую прокладку головки блока или через искривленную (перегретую) головку. Вариант с уходом тосола через гильзу я даже не рассматривал, т.к. двигатель Магирус 8210 имеет сухие гильзы. Деваться было некуда и я начал готовиться к ремонту.

Двигатель имел 2 головки блока, каждая из которых закрывала по 3 цилиндра. Выяснил, что передняя и задняя головки взаимозаменяемы и начал поиск одной для замены.

Предыдущий опыт ремонтов подсказывал, что чем раньше начинается поиск запчастей, тем дешевле они в конечном счете обходятся. Так вышло и на этот раз, ведь потихоньку мне удалось подобрать головку за вполне приемлемую цену в 10 тыс. руб.

2. Поиск причины повышенного расхода тосола

Температура на улице стала приближаться к нулю градусов и я решил поменять тосол, а за одно немного переделать удаление воздуха из водяных коллекторов.

Двигатель Магирус 8210 имеет 2 шланга для удаления воздуха из системы в расширительный бачок: первый шланг идет с верхней левой точки радиатора; второй имеет 2 штуцера (первый с помпы, а второй из выпускного водяного коллектора), соединенных через тройник.

Чтобы выяснить с какой головки воздушит система, я переделал штуцер на прямой напротив 1-го цилиндра, а также просверлил отверстие в коллекторе напротив 4-го цилидра, нарезал в нем резьбу (нарезал М-14 с МАЗовских штуцеров) и вкрутил туда штуцер.

Шланги перецепил с помпы и через тройник соединил со шлангом удаления воздуха из радиатора. Два шланга с выпускного водяного коллектора, соединил через тройник и вывел также в расширительный бачок.

Какое то время так и проездил, но вскоре на ходу перестала греть печка. Поиск неисправности показал, что в системе не хватает около 10 литров тосола, но подтеков охлаждающей жидкости нигде не было видно.

Двигаясь потихоньку и внимательно следя за температурой по приборам, добрался до гаража. Шланг идущий с головок был очень горячий, а вот шланги идущие с радиатора и помпы имели нормальную температуру.

Поднял кабину и отсоединил шланги идущие с выпускного коллектора к тройнику. Каждый из них засунул в пятилитровую бутылку и завел двигатель, после чего увидел как с клокотанием и плевками со 2-ой головки мотор выплюнул тосол в бутылку. Стало сразу понятно, что именно во 2-ой головке и находится неисправность.

3. Снятие головки блока цилиндров

Слил тосол с двигателя и маслоохладителя, а затем открутил впускной воздушный коллектор с правой стороны мотора и маленький водяной коллектор, но снимать его не стал. Демонтировал все топливные трубки высокого давления и замотал изолентой топливные штуцера.

Открутил трубки обратки от клапана на воздушном коллекторе, а затем с левой стороны двигателя открутил водяной и выхлопной коллекторы. Водяной коллектор разобрал по уплотнительным кольцам и снял. Также демонтировал и переднюю часть выхлопного коллектора, в то время как задняя его часть осталась висеть на турбине и выхлопной трубе.

Далее, открутил обратку от форсунок и клапанную крышку клапанов 2-ой головки. Коромысла клапанов открутил и снял, стараясь не перепутать их порядок, а также вынул и пронумеровал штанги.

Следующим шагом, приступил к откручиванию болтов головки блока, но здесь меня постигла неудача и я сломал пару головок на 22 мм (трескались вдоль) и скрутил несколько воротков. Воротки были разные, но что заводские, что самодельные (сделанные из Волговского торсиона) скручивались с равным успехом.

После этих безуспешных попыток, мне попался торцовый ключ баллоник от Газели. Разрезал его на две части и согнул один конец на 90 градусов. Ключ ставил на головку болта и одевал кусок дюймовой трубы на него, а в трубу вставлял в качестве удлинителя метровый кусок заднего стабилизатора от Соболя, после чего этим 2-х метровым инструментом откручивал болты головки блока.

Все шло хорошо, но на последних 2-х болтах грани торцового ключа зализались и зализали за одно головки болтов. Именно с этими последними болтами, мне и пришлось сильно повозиться.

В конце концов, расклепал их от безысходности, забил на них головки на 22 мм и открутил ударной отверткой. Надо сказать, что я впервые столкнулся с такой тяжелой работой во время снятия головки блока.

Когда демонтировал головку, то сразу же стала ясна причина выброса тосола. Медная прокладка у 5-го цилиндра имела черное пятно от пропуска газов.

4. Самодельный ключ и снятие 2-ой головки

Выявив причину своих несчастий, решил заранее узнать у знакомых, каким образом они протягивают головки блока. Оказалось, что основная масса ремонтников, протягивает головки по усилию на глаз.

Причем, многие мне говорили, что ничего страшного в этом нет и по усилию затяжки, я сам смогу определить нужный момент, а потому перетянуть не смогу. Честно сказать, такая консультация мне уверенности в благополучном окончании ремонта не добавила.

Коллеги также посоветовали за одним снять и 2-ую головку блока, т.к. если пробило прокладку у одной головки, то скорее всего двигатель был перегрет, а значит нужно хотя бы визуально осмотреть гильзы цилиндров на предмет их задира и состояние поршневой группы. Определенная логика в их словах была, а потому я последовал их совету.

Купил две головки на 22 мм под квадрат 20 мм (¾ дюйма), но воротки к ним брать не стал, т.к. они показались мне слабыми.

Чтобы крутить головки, сделал самодельный переход с большого болта с головкой на 36 мм и болгаркой обточил головку болта на 32 мм, примеряя на болт баллонный ключ (выдерживает усилие затяжки колесных гаек за 80 кгм). Низ болта обточил под квадрат 20 мм головок.

Таким инструментом, легко открутил 2-ую головку, используя при этом в качестве воротка, задний стабилизатор от Соболя с надетой на него дюймовой трубой. Стало легко перекидывать ключ на 90 градусов за счет квадрата в головке и на 60 градусов по граням баллонного ключа.

С таким инструментом, даже места над двигателем стало больше. Вообщем, снятие 2-ой головки блока хоть и дало возможность вспотеть, но обошлось без уродования болтов.

5. Осмотр и проверка головок блока

Визуальный осмотр цилиндро-поршневой группы не принес никаких сюрпризов. Поршня в гильзах не болтались, никаких задиров не было и практически отсутствовала выработка от поршневых колец в верхней части гильз.

Далее, я тщательно очистил от нагара и остатков прокладки головки блока и сам блок. Промерил выступ гильз над блоком цилиндров и особое внимание уделил месту пробоя прокладки головки блока у 5-го цилиндра. Для этого, ложил на гильзы штангенциркуль, а под него старался засунуть щуп толщиной 0.03 мм и щуп везде проходил легко. Выступа гильз менее 0,03 мм (по щупу) обнаружить мне не удалось.

Чтобы проверить плоскость головок, взял метровую линейку и прижимая ее ребром к головке, попытался увидеть просвет между ней и плоскостью головки блока. Первая снятая головка вызывала опасения, но явной кривизны ее плоскости я не увидел.

Здесь меня выручил знакомый и подсказал, что лучше всего кривизну головки проверять простым оконным стеклом. Достаточно перевернуть головку и на плоскость ее соприкосновения с блоком цилиндров, положить стекло.

Далее, нужно простучать стекло пальцем в месте перемычки цилиндров и тогда на ровной головке можно будет услышать глухой стук, а на искривленной звук похожий на барабанный.

Результат проверки показал, что первую снятую головку нужно фрезеровать. Поэтому, решил поставить вместо нее купленную головку, предварительно проверив на ней плоскость на предмет искривления.

В головках также проверил клапана и седла, после чего залил в клапана немного керосина. Вообщем, все осмотрел и остался доволен проверкой.

6. Протяжка головок блока Magirus 8210

Настала пора поставить новую прокладку и начать установку головок. Посмотрел инструкцию по данной операции и отметил, что следует окунуть болты перед закручиванием в масло и дать ему стечь, а затяжку головок нужно производить при положительной температуре головок и блока.

Затяжка болтов головки блока производится в 4 этапа:

1. 15 кгм;
2. 15 кгм;
3. Доворот на 120 градусов;
4. Доворот еще на 120 градусов.

Разобравшись с теоретической частью, я выпросил на время у железнодорожников динамометрический ключ на 90 кгм. Ключ имел циклопические размеры и подвижную стрелку, а также нестандартный квадрат на 22 мм.

Докупил к нему переходник с 25 мм на 20 мм и для того, чтобы ключ не провернулся в квадрате на 22 мм, изготовил вкладыш из уголка на 25 мм.

С таким вкладышем, квадрат динамометрического ключа на 22 мм плотно сел в нишу переходника на 25 мм.

Перед закручиванием болтов, налил в блок двигателя тосол до плоскости головок и включил подогреватель, а уже через 2 часа блок прогрелся до плюсовой температуры.

Настал момент затяжки болтов и для этого я пригласил помощника. Окунул болты в масло и дал ему стечь, а потом приступил к расстановке их в головке блока и протяжке.

Сначала, болты закручивал от руки, а затем стал по схеме протягивать их динамометрическим ключом. Надо сказать, что работать имеющимся у меня ключом было очень неудобно, т.к. он был тяжелый как плуг и вытянуть на нем точно 15 кгм, оказалось не простой задачей (на практике выходило 15-20 кгм).

Протянул с перекурами на 2 раза две головки и осталось еще на 2 раза повернуть болты на 120 градусов. Работа конечно ломовая, но в процессе меня вдруг осенило, что надо сделать это все мясорубкой. Придется конечно покрутить, но это легче, чем с двухметровым воротком носиться вдоль машины.

Мясорубка имеет планетарный механизм усиления в 60 раз и поэтому получается 60 оборотов рукоятки на 1 оборот головки. Таким образом на 120 градусов затяжки болта, нужно сделать около 20 оборотов рукоятки мясорубки.

Нашел старый стабилизатор с классики и обточил его с таким расчетом, чтобы он влез в отверстие ноги мясорубки, а потом удлинил его с помощью трубы. Далее, провел фломастером на головке через 2 грани 3 вертикальные линии. После этого, приступил к докручиванию болтов на 120 градусов.

Помощник упирал трубу в портал задней опоры кабины, а я согласно схеме ставил мясорубку на болт, находил вертикальную линию фломастера на головке и крутил рукоятку мясорубки от 15 до 20 оборотов, подводя следующую черту на головке к месту предыдущей черты на головке блока. Таким образом, я с легкостью протянул по порядку 2-е головки блока.

Необходимо было провести еще одну последнюю операцию по доворачиванию болтов на 120 градусов, но тут я вспомнил, что первоначально тянул болты динамометрическим ключом с усилием в 15-20 кгм. Получалось, что с «дурной» силой мясорубки, можно просто разорвать уже предварительно перетянутые болты.

Поэтому, пришлось отказаться от использования мясорубки на 4-ом этапе, а тянуть болты вручную вместе с помощником и надеяться на то, что руками можно будет почувствовать предел и избежать обрыва болта. Помощник во время затяжки контролировал порядок затяжки и угол поворота головки. Вот таким образом, я и производил протяжку болтов головок блока.

После окончательной протяжки, попробовал проверить усилие затяжки динамометрическим ключом и оказалось, что усилие для страгивания болта, находится в районе 70 кгм.

7. Окончательная сборка двигателя и выводы по ремонту

Далее, поставил штанги и коромысла на место, а также отрегулировал клапана (впускные 0.3 мм, выпускные 0.4 мм). Прокладки коллекторов покупать новые не стал, а поставил на красный герметик старые, также как и уплотнительные кольца водяных коллекторов.

Все болты ставил предварительно обезжирив и промазав резьбу фиксатором резьбы. Некоторые из болтов было неудобно снимать и ставить, но в целом справился без проблем.

После сборки двигателя и до сегодняшнего дня, двигатель прошел уже свыше 10 тыс. км и выдержал один кругорейс из Подмосковья в Приобье.

Имея за плечами опыт такого ремонта, сделал для себя некоторые выводы. Например, что для ремонта двигателя, лучше взять недорогой динамометрический ключ, но только щелчкового типа (дотянул до 15 кгм и он щелкнул).

Такой ключ в магазинах стоит до 2 тыс. руб., в то время как ключ под усилие 100 кгм, стоит около 15 тыс. руб., что для разового ремонта слишком дорого.

Откручивать и закручивать болты головки блока лучше мясорубкой или усилительной головкой — это позволит избежать тяжелой физической работы, но потребует от вас большей внимательности.