Масложор в Ладе Веста теперь считают по-новому. Идти к дилеру опечатывать двигатель или продать?
На ярко-жёлтой крышке маслозаливной горловины каждой Лады Весты красуется гордое «АВТОВАЗ рекомендует. «. Вот то самое масло, которым завод-изготовитель рекомендует поить Весты, я и свою Ладу Весту SW Кросс 1.8 АМТ и пою. Только помогает это, как бы сказать помягче, слабовато.
Ровно до 40 тысяч пробега машина пила масло вёдрами. Каждый день, когда я подходил утром к заведённой машине из под капота раздавался сдавленный шёпот:
— Хозяин, дай ещё масла!
Если на Ниссане, за 4 года владения машиной щуп уровня масла я проверял максимум раза два, то на Весте это стало еженедельной традицией. А в багажнике обязательно стоит литровая бутылка масла на долив. Ибо каждую тысячу километров машина выпивала 690 грамм масла.
Это реально нереально много!
Но для АВТОВАЗА 690 грамм масла не показатель брака в двигателе. Его даже не пугает, что до 10.000 км машина на родном масле без долива просто не доедет.
Сейчас моя Лада уже не совсем молодая девушка, как-никак разменяла пятый десяток, но до окончания гарантии ещё далеко. И каким-то чудесным образом после 45 тысяч пробега масложор уменьшился до 500-550 грамм на 1 тысячу км.
На днях официальным дилерам АВТОВАЗа пришло письмо об изменении расхода масла на двигателях Лада Веста:
700 гр на 1 тысячу км. снизили до 500 гр. на 1 тысячу.
Только слова норматив больше нет, а есть очень хитрая оговорка, которую вписали не механики, а юристы: «эксплуатационной нормы расхода масла нет».
Так что сейчас в случае превышения масложора в 0,5 литра на тысячу при опечатанном двигателе случай могут признать гарантийным только после разборки двигателя и нахождения дилером дефекта. Если дефект есть, то все работы и материалы проводятся для владельца машины бесплатно.
Правда, если в результате разборки дилер не найдёт дефектов, то все работы оплачивает хозяин машины. По цене это удовольствие составит минимум 11 тысяч. По крайней мере, такую сумму озвучили мне.
По всей видимости, это связано с тем, что на Лады стали ставить ниссановский двигатель, который таким неумеренным аппетитом не отличается, хотя и тоже подъедает масло — у соседа расход масла на тысячу составляет 100-150 гр.
Кстати, если посмотреть на другие машины, их производители поступили ещё хитрей, например в руководстве пользователя Хундай Солярис указан расход 1 литр на 1500 км, а в тяжёлых условиях литр масла на тысячу пробега.
И тут встаёт закономерный для России вопрос: что делать?
Идти к дилеру, опечатывать двигатель и после тестовой прокатки в 1 тысячу км. добиваться вскрытия и ремонта?
А может быть плюнуть и поискать какую-нибудь замену для леди возрастом слегка за 50, любящую кушать масло вёдрами?
Брать такую же на вариаторе пока смысла нет — мне об этом прямо сказал дилер. Универсалов в таком ценовом диапазоне не найти. Брать Крету, Селтос, Дастер? Они маленькие, да и прилично дороже выходят в нормальной комплектации!
А может махнуть рукой на масложор, новые правила АВТОВАЗА, да так и ездить с литровыми баклажками масла для постоянного долива в двигатель?
Цена экономии. Подробный разбор «болячек» метановой Lada Vesta CNG
Несколько лет назад АвтоВАЗ запустил в продажу двухтопливные версии Lada Vesta и Largus, работающие на бензине и сжатом природном газе метане. С экономичностью все понятно, а как насчет надежности?
Прошивки и перестраховки
Символично: в ремонтной зоне – сразу две Lada Vesta CNG в традиционной ливрее Яндекс.Такси. Разумеется, они куплены в России, поскольку у нас официальных продаж метановых Lada нет и не было. А здесь они обслуживаются по той простой причине, что «ГазАвтоМонтаж» является дилером BRC – оборудование этой марки как раз и установлено на Lada.
– Вообще, сама Vesta сделана неплохо, мотор 1.6 хороший, – замечает инженер предприятия Василий Понамарчук, имея в виду в первую очередь надежность.
– Но СNG-версия ничем не отличается по «железу» от обычной. А ведь иностранные производители, как правило, делают специальные модификации под газ, вплоть до других материалов ГБЦ, поршневой группы.
– Это больше перестраховка на случай некорректной работы газобаллонного оборудования в аварийных режимах, с горящей лампой Check engine, когда топливо, например, не сгорает в цилиндрах, а догорает на выпуске, а в итоге страдают выпускные клапаны, седла, поршни и катализатор. Но это все-таки аварийная работа двигателя. А в режиме штатной эксплуатации вреда для него нет, наоборот, ресурс даже возрастает, соответственно нет необходимости менять материалы.
– То, что на метане машина «туповата», это также особенность прошивки из-за перестраховки? Или все дело в том, что, по заводским данным, на газовом топливе ввиду физико-химических свойств метана мощность снижается со 106 до 96 лошадиных сил?
– А вы знаете, что в заводской версии прошивки при работе двигателя свыше 2000 оборотов в минуту начинается замещение газа бензином – до 70 процентов? Как раз с целью перестраховаться в каких-то режимах, а также чтобы машина более бодро ехала. Понятно, что это приводит к дополнительному расходу бензина и снижает экономическую эффективность. А ведь машина и так на бензине заводится и первые минуты работает, переход на газ происходит при достижении температуры редуктора порядка +40 градусов. Так что бензин обязательно должен в баке быть, а зимой, когда время прогрева больше, еще и в достаточном количестве.
– Альтернативные прошивки имеются?
– Да, мы как раз при установке ГБО используем другой софт газового контроллера, который позволяет обходиться без добавки бензина. И это обеспечивает хорошую динамическую и топливно-экономическую отдачу от мотора при сохранении его ресурса и экологических норм.
Хочу отметить, что ситуация на рынке установщиков газового оборудования удручающая в плане качества монтажа и настройки оборудования. Оборудование на автомобиль просто «лепят» без учета требований безопасности и надежности. Отрегулировать газовый блок управления должным образом не могут, а чтобы клиент «не дурил голову» по поводу горящей лампы Check engine, плохой динамики, рывков автомобиля при разгоне, прошивают штатный бензиновый блок управления на так называемый класс Евро-0.
Для двигателя и катализатора это равносильно тому, как если бы зажать нос прищепкой, завязать глаза и отправить человека на ядовитое и травмоопасное производство. Вот отсюда и все вытекающие проблемы при эксплуатации автомобилей с неправильно работающим оборудованием – выход из строя каталитических нейтрализаторов, прогар клапанов и клапанных седел, поршней.
Газовое топливо помимо экономической пользы используется и с экологической позиции. Поэтому важно настроить газовое оборудование с учетом норм. Учитывая, что с завода автомобиль уже соответствовал высоким экологическим стандартам, отрегулировать его на изначально более экологичном газе для нас проще.
Нет необходимости в прошивке штатного бензинового блока управления какими-то “левыми” прошивками с Евро-5 на Евро-0 с изменением углов зажигания, стратегией так называемого «педаль-буста», исключением опроса датчика детонации при обнаружении пропусков зажигания, отключением датчиков кислорода до и после катализатора. Нами вносятся изменения в топливные карты именно штатного газового блока, который лишь преобразует сигналы бензиновых форсунок для впрыска газа уже непосредственно через отдельные газовые форсунки.
Синие, желтые, оранжевые
– Газобаллонное оборудование на Vesta CNG можно считать универсальным?
– Да, и в принципе его можно видеть на автомобилях разных марок, ведь компоненты BRC используются в метановых версиях Fiat, Mercedes, KIA, Hyundai, Subaru, на отдельных моделях VAG-группы и т.д. Те же форсунки разделены на несколько групп по производительности под разную мощность двигателя – на это указывает маркировка цветом: синий, желтый, оранжевый.
– Двигатель у «Весты» не очень мощный, поэтому с запасом туда подходят форсунки с синей маркировкой. Такие же будут ставить и на другие компактные модели самых разных марок, – говорит Василий и в качестве примера показывает брендированный Smart – в ожидании весны крохотный кабриолет «зимует» на станции.
Его моторчик также оснащен газобаллонным оборудованием BRC: отлично видны те же «синие» форсунки.
– Мы занимаемся обслуживанием и ремонтом всех этих систем, в том числе и заводских, так что для нас метановая Vesta не представляется чем-то особенным, это же оборудование мы видим и на других автомобилях, – продолжает Василий. – А проблемы на Vesta CNG чаще всего возникают из-за несвоевременного технического обслуживания и отчасти вызваны не совсем удачными компоновочными решениями, которые применены на заводской версии этой модели.
С размещением погорячились
Здесь стоит объяснить, что подразумевается под заводской версией. Vesta CNG появилась в результате сотрудничества АвтоВАЗа с компанией «Альтернативные топливные системы» (АТС). Последняя и занимается установкой газобаллонного оборудования на автомобили, поставляемые заводом. То есть внедрение ГБО происходит не в процессе конвейерного производства, а уже на готовом автомобиле. Отсюда и свои конструктивные и компоновочные особенности – некоторые из них наш эксперт не может назвать удачными.
Например, по сравнению с бензиновой версией багажник метановой «Весты» вдвое меньше и лишен возможности трансформации. А все потому, что ближе к спинке дивана разместился 90-литровый металлокомпозитный баллон Sinoma (Китай).
– Мы используем другую компоновку: размещаем два баллона из легированной стали по 40 литров каждый в нише запасного колеса. В итоге заправочный объем практически тот же, но багажник не страдает. Да, в нем придется возить «запаску», но лучше так, чем занимающий половину пространства баллон, – объясняет Василий.
Корпус газового фильтра и редуктор расположены у моторного щита, и такое размещение этих узлов наш собеседник считает неудачным:
– Редуктор и фильтр оказываются рядом с горячим выпускным коллектором, поэтому подвержены воздействию высоких температур. Из-за этого в редукторе быстрее выходят из строя мембраны, резиновые уплотнения и т.д. В итоге срок его службы сокращается примерно до 200 тысяч километров, а ведь обычно этот узел служит гораздо дольше. Редуктор неремонтопригоден, его стоимость порядка 600 евро. Кроме того, из-за высокой температуры быстрее старятся шланги, подающие антифриз для подогрева редуктора. Со временем они растрескиваются, появляются течи. Именно по этой причине мы на «Весте» фильтр и редуктор размещаем в левом переднем углу моторного отсека, под аккумулятором – там проблем с температурным режимом нет, да и нельзя сказать, что там больше грязи.
«Газовый» блок управления на «заводской» версии стоит за левой фарой, из-за чего менять лампы в ней неудобно. Мы устанавливаем его рядом с штатным ЭБУ, там он ничему не мешает.
От вибраций со временем ломается кронштейн, на котором держатся газовые форсунки. Из-за этого они падают на вентилятор системы охлаждения – достается и вентилятору, и проводке. Взамен ставим кронштейн из легированной стали.
А если устанавливаем оборудование сами, то используем принципиально другой кронштейн, который крепим к блоку, а не к коллектору – так получается надежнее.
К чему приводит экономия владельцев
Вернемся к топливному фильтру, который установлен после редуктора, перед форсунками. Один его внешний вид на одной из машин говорит о многом. Но куда важнее, в каком состоянии сам сменный элемент. На вопрос, когда последний раз менялся фильтр, пригнавший машину наемный водитель равнодушно пожимает плечами.
По всей видимости, это было точно не 10 тыс. км назад, как положено по регламенту, – вон сколько масла вылилось из корпуса. Откуда вообще в газе масло? Метан сжимается на станциях компрессорами высокого давления, они поршневые, смазываются маслом – вот оно в очень небольшом количестве и попадает в газ.
Фильтр установлен как раз для того, чтобы исключить попадание масла в газовые форсунки, не пропускать его к форсункам (механические примеси отсеивает фильтр грубой очистки, установленный после баллона). Если газовый фильтр паровой фазы долго не менять, он со своей работой не справляется, маслянистая субстанция добирается до форсунок и выводит их из строя. Как на этой машине.
Одна форсунка, которая при соблюдении межсервисного интервала способна прослужить и полмиллиона километров, стоит порядка 60 евро. Фильтр – 20 рублей, и его достаточно менять раз в 10 тыс. км. Казалось бы, очевидно, что выгоднее в перспективе. Однако не все владельцы столь дальновидны. А затем, когда сталкиваются с проблемами, пытаются решить их самым дешевым способом.
– Неоднократно нами замечены безуспешные попытки замены штатных форсунок на дешевые аналоги – это вообще «жесть». Тип форсунки в зависимости от ее характеристик – производительности, быстродействия, сопротивления и индуктивности – прописывается в блоке управления впрыска газа. Невозможно добиться корректной работы оборудования без внесения этих изменений. Состав смеси будет неправильным, загорится «чек» по бедной или богатой смеси, появятся пропуски зажигания, оплавится катализатор, прогорят клапаны. И чтобы об этом владельца не предупреждала лампа “проверь двигатель”, газовые сервисы прошивают бензиновый блок управления с целью исключения опроса наличия пропусков зажигания, анализа состава топливной смеси, – говорит специалист.
Да давай же, поджигай!
Метан самовоспламеняется при температуре +650 градусов, бензин – при +275, так что для стабильной работы двигателя требуется надежная система зажигания. И здесь у Vesta CNG есть проблема.
– По заводу стоят обычные дешевые свечи, которые не могут должным образом поджечь топливо. А пропуски зажигания выводят из строя индивидуальные катушки зажигания, со временем могут погубить и катализатор. Если использовать иридиевые свечи, то они хоть и стоят заметно дороже, но ходят 100 тысяч километров, катушки зажигания от них не страдают.
Если сразу не перейти на хорошие свечи, то «родные» со временем прошивают дорожки на наконечниках, после чего даже их замена принципиально проблему не решает: теперь уже поврежденные наконечники начинают быстро выводить из строя даже хорошие свечи (как на фото).
В этом случае придется менять и свечи, и наконечники, но они съемные только на лицензионных катушках, в то время как заводские – цельные, что увеличивает цену замены, – рассказывает Василий.
Как на заказ перед нами Vesta с пробегом чуть более 300 тыс. км, приехавшая на ремонт, потому что двигатель вдруг стал троить на метане, система автоматически перешла на бензин, но и на нем иногда мотор подтраивает, на газ не переключается.
Свечи и катушки (две еще «родные», две уже лицензионных) проверяются под компрессией давлением на соответствующем оборудовании. И это как раз тот случай, когда сами по себе эти компоненты хорошие, но они уже «уложены» из-за наконечников.
Заодно проверяется и компрессия в цилиндрах – в одном она явно больше, чем в остальных.
– Скорее всего, это «масляная компрессия»: кольца залегают, коксуются, масло подбрасывается под них, вот и обеспечивают большую компрессию, – объясняет инженер.
Что делать с двигателем дальше, будет решать клиент. Было бы неплохо произвести раскоксовку двигателя, но как минимум придется заменить свечи и наконечники, а то и сами катушки.
Наш вердикт
У заботливого владельца, который не будет пытаться экономить на обслуживании, проблем с ГБО не будет очень долго, особенно если он сразу заменит простенькие штатные свечи на иридиевые, а вместо хлипкого заводского кронштейна форсунок поставит усиленный. Если оборудование работает корректно, за ресурс двигателя и его основных узлов можно не опасаться. А вот если «троит, не едет», с этим лучше на затягивать. Хотя, как показывает практика, даже в роли не особо обласканного вниманием автомобиля-такси метановая Vesta CNG способна преодолеть не одну сотню тысяч километров, а это о многом говорит.