Компьютерная диагностика автомобиля

Компьютерная диагностика автомобиля – это процесс, при котором происходит чтение кодов неисправностей на основных узлах, стирание этих кодов и последующая их коррекция. Для компьютерной диагностики используют дилерские сканеры и прочие программы для диагностики авто, такие как OEM, мультифункциональные стенды, портативные ридеры. Современное диагностирующее оборудование и программное обеспечение позволяют считывать и распознавать минимальные изменения в работе систем управления двигателем, трансмиссией, панели приборов и прочих.

Сколько занимает компьютерной диагностики

Процедура компьютерной диагностики систем автомобиля занимает не более получаса. Все текущие данные в онлайн режиме отображаются на одноканальном мультиметре. Современная компьютерная диагностика позволяет отобразить много параметров одновременно в удобном для восприятия виде, а также перекодировать эти параметры. Делается это с целью повышения мощностных характеристик авто – чип-тюнинга.

Например, необходимо перенастроить блок управления для его оптимизации под определенную комплектацию автомобиля. Оптимизация заключается в корректировке оборотов холостого хода или регулировки топливной системы.

Помимо этого, также есть возможность перепрограммировать электронику под интерфейс новой модели, даже есть ее еще не выпустили, достаточно воспользоваться дополнительными плагинами. Система самостоятельно идентифицирует различия, практически полностью исключая ручной труд для ввода параметров.

Когда стоит проводить компьютерную диагностику?

Обычно, к компьютерной диагностике обращаются, когда на панели приборов загораются лампочки ошибок, свидетельствующие об ошибке или водитель чувствует некорректную работу автомобиля и необходимо удостовериться о состоянии авто, это весьма частая процедура перед покупкой автомобиля с пробегом. Также многие специалисты советуют в любом случае проводить компьютерную диагностику минимум раз в год, так как существует риск некорректной работы авто без видимых признаков, особенно это актуально для любителей авто путешествий перед длительными поездками.

Как проводится компьютерная диагностика автомобиля?

Через диагностические разъемы к бортовой системе автомобиля подключают сканер, специально запрограммированный на считывание специальных транслируемых кодов. После получение всех кодов специалист расшифровывает их с помощью программы и уже получает полную картину о всех неисправностях и сбоях в авто.

Этапы диагностики авто

— Диагностика подвески. Она необходима для проверки равномерного износа резины, обнаружении подозрительного стука или гула при резких поворотах авто или на неровной дороге, а также если замечен занос на поворотах, увеличен свободных ход рулевого колеса или несвоевременно срабатывает АБС.

— Диагностика двигателя. Стоит провести диагностику двигателя в случаях, если сильно вырос расход топлива, двигатель плохо заводится или стал прогреваться дольше обычного, замечены посторонние шумы при работе, понижены или повышены холостые обороты. Во время диагностики проверяется работа электроснабжения, система впрыска, а также измеряется компрессия.

— Диагностика АКПП. Проводиться при обнаружении рывков при разгоне, шум или пробуксовка при переключении передач, необоснованно увеличился расход топлива, обнаружена утечка масла и прочие неполадки работы АКПП. При диагностике проверяются коды ошибки работы АКПП, показания датчиков температуры рабочей жидкости и положения дроссельной заслонки, положение селектора АКП.

Выездная компьютерная диагностика

Достаточно распространены случаи, когда без видимых сбоев и повреждений, загораются лампочки ошибок на приборной панели. А времени на автосервис или самостоятельное изучение проблемы нет. Отличной альтернативой в таком случае будет компьютерная диагностика с выездом. Буквально в течении получаса можно произвести ряд операций:

— быстрое удаление ошибок из ЭБУ

— сброс сервисных интервалов

— процесс прохождения тестов, вследствие которых активируются исполнительные элементы

— адаптация датчиков системных блоков

Компьютерная диагностика авто доступна для более 100 электрических элементов в автомобильной системе. Поэтому специалисты выездной технической помощи могут произвести диагностику климатического контроля, парк троника, иммобилайзера, бензинового и дизельного двигателя, подвески, если установлена система (Air Matik), центрального замка и всей системы безопасности, системы навигации, приборной панели, сидений, дверей, радио, управление рулевым колесом и т.д.

Плюсы выездной диагностики действительно велики, так как здесь используется официальное программное управление, где практически еженедельно обновляются данные. В этом случае компания может гарантировать высокую точность результата. При этом владельцу автомобиля выдадут печать чек, благодаря встроенному принтеру. Печать чек — это диагностический лист, на котором располагаются все существующие на автомобиле ошибки. Здесь же каждая ошибка — это код, который расшифровывается на месте. Вполне возможно воспользоваться выездной компьютерной диагностикой, перед тем как приобрести авто. Это наиболее точный и безошибочный способ узнать о состоянии транспортного средства. Услуга доступна как для легковых, так и для грузовых автомобилей.

Диагностика автомобилей с выездом

Также многие компании, которые занимаются выездной диагностикой автомобиля, предлагают возможный ремонт прямо на месте. Конечно, это удобно и сильно экономит деньги на транспортировку авто на сервис и время. Автоэлектрик на месте может произвести такого рода ремонт как:

— Произвести профилактику и наладку всех подключенных к компьютеру систем

— Заменить вышедший из строя датчик и т.д.

Диагностика автомобилей с выездом обеспечивает автолюбителям удобства и оперативность. Однако, выездная диагностика с ремонтом будет стоить на порядок дороже, так как необходимо учесть объём работ и замену неисправных элементов.

Преимущества компьютерной диагностики авто

Безусловно, стоит отметить превосходство компьютерной диагностики над традиционной. Она позволяет значительно снизить время на выявление неисправностей, а также максимально эффективно определить причину. Диагностика позволяет также выявить неполадки, которые возможны в будущем, сигнализировать о существенном износе и на что стоит обратить внимание при следующем ремонте, это существенно экономить деньги автолюбителей и снижает риски аварийной езды.

Совсем забыли отметить удобство такого вида диагностики – существует множество сервисов, предлагающих услуги компьютерной диагностики авто с выездом, это значительно сокращает время и расходы автолюбителей. Ведь компьютерная диагностика сегодня еще и вполне доступна.

Подводя итоги, можно отметить ряд весомых преимуществ компьютерной диагностики автомобиля:

— оперативность (всего 30 минут)

— точность и эффективность

— комплексность (проверка большинства систем авто)

— выявление не только текущих сбоев и поломок, но и возможные неисправности в дальнейшем

— не только ремонт, но и настройка, адаптация системы

Диагностирование автомобиля: задачи, виды, методы

Процесс определения технического состояния объекта с определенной точностью (объекты диагностирования — машина или ее составная часть), т.е. процесс, включающий измерения, анализ результатов измерений, постановку диагноза и принятие решения — диагностирование.

Основная задача диагностирования в процессе технического обслуживания — определение технического состояния объекта и прогнозирование его дальнейших изменений. Это позволяет управлять техническим состоянием машин.

Техническое состояние машин изменяется случайно и зависит от различных эксплуатационных факторов (почвенно-климатических условий, видов выполняемой работы, интенсивности нагрузки, квалификации механизаторов, качества обслуживания и др.).

Они по-разному влияют на интенсивность изнашивания деталей машин, в связи с чем для каждой конкретной машины требуются ремонтно-обслуживающие воздействия разных объемов.

Предварительное диагностирование машины и ее составных частей позволяет определить фактический объем работ по обслуживанию или ремонту. При этом решаются следующие задачи:

• проверка исправности и работоспособности составных частей машины
• поиск дефектов, в результате которых нарушилась исправность или работоспособность
• сбор исходных данных для прогнозирования остаточного ресурса

Виды диагностирования во время эксплуатации автомобиля

• в процессе технического обслуживания
• заявочное
• ресурсное

Диагностирование в процессе технического обслуживания увязано с системой технического обслуживания конкретной машины.

Заявочное проводится по заявке автомобилиста с целью выявления дефектов.

Ресурсное проводится с целью установления остаточного ресурса детали или соединения.

Виды диагностирования при ремонте автомобиля

Диагностирование перед ремонтом, в технической литературе называемое предремонтным, проводится непосредственно в хозяйствах, использующих технику, или на станциях технического обслуживания.

Диагностирование после ремонта, называемое послеремонтным, выполняется на ремонтных предприятиях с целью оценки качества ремонта и значения восстановленного pecуpca.

Методы диагностирования подразделяются на субъективные (органолептические) и объективные (инструментальные).

К субъективным методам диагностирования относятся:

• внешний осмотр
• прослушивание
• остукиванне
• проверка осязанием и обонянием

Внешним осмотром определяют состояние уплотнений, течь топлива, масла, электролита, повреждение наружных деталей; прослушиванием — стуки, шумы и другие звуки, отличающиеся от нормальных рабочих; остукиванием — резьбовые, заклепочные, шпоночные и сварочные соединения; осязанием — места нагрева деталей, вибрацию, биение, вязкость жидкости; обонянием — состояние муфты сцепления по характерному запаху, течь бензина и т.п.

Для установления количественных изменений параметров технического состояния машины проводят объективное диагностирование, т.е. с помощью специального оборудования и приборов. Технические средства могут быть встроены в машину или подсоединены к ней. К встроенным относятся датчики, сигнальные лампочки, счетчик наработки, сигнализатор засоренности фильтра и др. К подсоединяемым — стенды, приборы, приспособления и т.п.

Методы диагностирования по характеру измерения параметров

• Прямые методы основаны на измерении структурных параметров технического состояния непосредственно прямым измерением (размер детали, зазор в подшипниках, прогиб ремня привода вентилятора и т.д.)
• Косвенные методы основаны на определении структурных параметров состояния составных частей по косвенным (диагностическим) параметрам при установке диагностического устройства без разборки машины. Этими методами определяются физические величины, характеризующие техническое состояние механизмов и систем машины: давление масла, расход газа (топлива, масла), параметры вибрации, ускорение при разгоне двигателя и др.

Техническое диагностирование при эксплуатации машин приурочивается к соответствующему виду технического обслуживания. Это позволяет снизить трудоемкость выполнения операций технического обслуживания, повысить их эффективность и обеспечить безотказность работы объекта до следующего контроля и обслуживания.

Результаты диагностирования заносят в специальную карту, в которой год и дату поступления техники считают от последнего капитального ремонта (или от начала эксплуатации для новых автомобилей). Наработку от начала эксплуатации ставят в том случае, если автомобиль не подвергался капитальному ремонту. В заключение указывают вид ремонта основных агрегатов, либо автомобиля в целом, или же остаточный ресурс и номер очередного технического обслуживания.

Зачем нужна диагностика автомобиля?

Диагностика автомобиля – это комплексная проверка функционала автомобиля без его разбора: поиск неисправностей, причин их возникновения, установка безотказного, продолжительного срока службы. При ее помощи по температуре, шуму, вибрациям и другим показателям можно определить корректность работы автомобиля и его составляющих.

Типы диагностики

• Ручная. Водитель проводит диагностику во время движения или его имитации. Во время проверки определяются параметры, которые впоследствии сравнивают со стандартными.
• Компьютерная . О существляется по показателям, получаемым в ходе следующих процессов:

1. При поиске дефектов трансмиссии и двигателя применяется метод определения выделения тепла в результате процесса сгорания;
2. При диагностике трансмиссионных узлов применяется метод оценки интенсивности падения объекта при создании избыточной плотности и давления;
3. Для определении износа вкладышей шатуна или подшипников применяется метод оценки отработанных материалов, то есть учет геометрических показателей (зазор, люфт, легкий ход).

Этапы диагностики автомобиля

• определение показателя, который оценивает техническое состояние автомобиля, системы или агрегата;
• сопоставление полученного показателя со стандартом;
• вывод по состоянию автомобиля;
• расчет срока службы до состояния полного износа.

После визуального осмотра, диагностика автомобиля должна проводиться с помощью специализированных приборов, например Bosch KTS-540? и профессиональных программ. Каждая программа подстроена под разные системы или марки машин. На рынке их огромное количество и каждый специалист по диагностике придерживается определенного выбора.

Вывод: для контролирования состояния Вашего автомобиля, необходимо проводить периодические проверки, для обнаружения причин неполадок и их предотвращения. Уверенность в отличном состоянии автомобиля – залог Вашей безопасности на дороге. Обладая базовыми знаниями, можно обеспечить безопасную езду себе и пассажирам.

Хочу всё знать: что такое компьютерная диагностика, и как её проводят

Многие из автомобилистов знают, что компьютерная диагностика позволяет узнать некоторые параметры работы двигателя, выяснить, что с ним не так, а иногда даже – подкорректировать работу мотора. В целом, всё так и есть. И всё же мы попытаемся рассказать о процессе подробнее: поверьте, это очень интересный процесс.

Что такое OBD ?

Н ачнём с самого начала. Чтобы подключить к машине диагностическое оборудование, нужен специальный разъём, который сейчас есть у всех автомобилей, и который иногда называют просто OBD-II. На самом деле, OBD-II – это не разъём, а целая система бортовой диагностики. И несмотря на то, что прочно она вошла в нашу жизнь всего-то лет 20 назад, её история начинается ещё в 50-х годах прошлого века.

В середине ХХ века американское правительство внезапно пришло к мысли, что стремительно растущее количество автомобилей как-то не лучшим образом влияет на экологию. Правительство стало делать вид, что оно хочет на законодательном уровне эту ситуацию улучшить. Автопроизводители в свою очередь стали делать вид, что они выполняют придуманные законы.

Появлялись крайне разнообразные системы диагностики, задача которых была ограничена контролем за выбросами в атмосферу (а так как сложной техники не было, то максимум, за чем могли более менее адекватно наблюдать, это за расходом топлива). Никто (иногда даже сами производители) нормально пользоваться такими системами не мог. И когда к середине 70-х департамент по контролю за воздушной средой (Air Resources Board, ARB) и агентство по защите окружающей среды (Environment Protection Agency, EPA) стали понимать, что ничего хорошего добиться не получается, они стали усиленно рекомендовать внедрять новые системы.

Они не просто мигали бы лампочкой, «если что-то пошло не так», а позволяли бы быстро проверить автомобиль на выполнение им экологических норм. Первым откликнувшимся производителем стал General Motors, разработавший свой интерфейс ALDL. Разумеется, ни о каком мировом стандарте речь ещё не заходила, да и об американском тоже. В 1986 году ALDL был модернизирован, но до нужных масштабов дело никак не доходило. И только в 1991 году California Air Resources Board (калифорнийский департамент по контролю за воздушной средой) обязал всех американских автопроизводителей оборудовать свои автомобили диагностической системой OBD-I (On-Board Diagnostic), разработанной в 1989 году.

Что можно было проконтролировать с помощью OBD- I ? Само собой, первоочередной задачей было следить за составом отработавших газов. Можно было проследить за работой электронной системы зажигания, кислородных датчиков и системы рециркуляции EGR . В случае появления неисправности загоралась лампа MIL (malfunction indicator lamp – лампа индикации неисправности). Никакой более точной информации получить было нельзя, хотя со временем лампочку научили мигать с определённой последовательностью, которая позволяла выявить хотя бы неисправную систему. Но и этого скоро стало мало.

В январе 1996 года наличие новой версии OBD- II стало обязательным для всех автомобилей, проданных в Америке. Основным отличием этой диагностической системы от OBD- I стала возможность контролировать систему питания, а также её можно было проверить на автомобиле с помощью подключаемого сканера. Этим занимались полицейские. Им было абсолютно плевать на всё, кроме токсичности – ведь вся эта система изначально и разрабатывалась для контроля за ОГ. Полагалось, что система диагностики на новом автомобиле должна была работать пять лет или сто тысяч километров пробега. Но на этом история OBD- II ещё не заканчивается.

В 2001 году все автомобили, проданные в Европе, должны были иметь систему EOBD (European Union On-Board Diagnostic), теперь уже – с CAN-шиной (о которой подробно как-нибудь в другой раз). В 2003 году японцы ввели обязательный JOBD (Japan On-Board Diagnostic), а в 2004 год наличие EOBD становится обязательным для всех дизельных автомобилей в Европе.

Это – очень (даже слишком) краткая история OBD-II. Я её специально не стал усложнять, вам же вряд ли интересно читать про рецессивные и доминантные биты спецификации Controller Area Network? Вот и я думаю, что для начала хватит. Давайте лучше посмотрим на разъём OBD-II «живьем».

Место встречи изменить нельзя

Я уже говорил, что через диагностический разъём калифорнийские копы при желании должны были легко подключиться к самой системе. Чтобы упростить задачу, разъём было решено ставить не далее 60 см от рулевого колеса (хотя, скажем, китайцы это требование часто игнорируют, а иногда этим же балуются инженеры Рено). И если раньше разъём можно было встретить даже под капотом, то сейчас он всегда в зоне досягаемости водителя. Что из себя представляет разъем?

Вообще, он называется DLC – Diagnostic Link Connector. Вполне очевидно, что сама колодка тоже стала соответствовать одному стандарту. Разъём имеет 16 контактов, по восемь в два ряда. Стандарт определяет и назначение выводов в колодке. Например, контакт №16 (самый правый в нижнем ряду) должен быть подключенным к «плюсу» АКБ, а четвёртый – быть заземлением. И всё же шесть контактов отданы в распоряжение производителю – там может располагаться что-то по его желанию.

Часто от диагностов можно услышать слово «протокол». В данном случае – это стандарт передачи данных между отдельными блоками системы диагностики. Тут мы уже опасно сближаемся с информатикой, но ничего не поделаешь: диагностика-то компьютерная. Придётся ещё немного потерпеть.

Разработчиками OBD- II предусмотрены пять разных протоколов. Если говорить очень-очень упрощённо, то это пять различных способов передачи данных. Например, протокол SAE J 1850 используется преимущественно американцами, скорость передачи данных по нему – 41,6 Кб/с. А вот ISO 9141-2 в США не распространён, скорость передачи тут – 10,4 Кб/с. Впрочем, нам всё это знать не обязательно.

диагностическая колодка OBD-II везде одинаковая, распиновка – тоже, а какие разъёмы будут использоваться для подключения сканера, зависит от протокола, применяемого производителем.

Ну а теперь попробуем продиагностировать автомобиль – в этом нам помогут специалисты из компании «Лаборатория Скорости». Попутно посмотрим, что такое настоящая диагностика.

Что может диагностика?

Начнём с того, что подключить дешёвый мультимарочный сканер и считать одну-две ошибки – это даже близко не диагностика. И было бы большой ошибкой полагать, что диагностику делает сканер, а не человек. На самом деле они работают в паре, и если один из них значительно глупее другого, ничего хорошего из этого не выходит. Терпеть не могу пронумерованные списки, но использую один, чтобы более наглядно показать, что должна в себя включать правильная компьютерная диагностика:

1. Сбор анамнеза.
2. Чтение имеющихся и сохранённых ошибок.
3. Просмотр потока данных (Live Data).
4. Логирование данных «в движении».
5. Опрос и сопоставление.
6. Тесты исполнительных механизмов.
7. Использование инструментальных методов диагностики.

Много непонятного? Спокойно дойдем до каждого из пунктов.

Есть еще постдиагностические работы: адаптация, активация дополнительных функций… Но про это в одной из следующих публикаций. Пока что сосредоточимся на диагностике неисправностей и рассмотрим все этапы.

Сбор анамнеза

Хороший диагност перед началом работы обязательно спросит у владельца, что с автомобилем не так, как неисправность проявляется, при каких условиях, с какой периодичностью, что предшествовало появлению неисправности… Одним словом, будет вести себя как опытный врач, причём не из бесплатной поликлиники, а из хорошего медицинского центра.

Наш подопытный MINI абсолютно здоров, поэтому в данном случае спрашивать нечего. Впрочем, иногда диагностику есть смысл проводить в качестве превентивной меры, не дожидаясь, когда Check Engine начнёт светить постоянно или периодически подмигивать с панели приборов.

Чтение имеющихся и сохранённых ошибок

Итак, подключаем к нашему «Минику» сканер и ноутбук с программным обеспечением от BMW (о том, как связаны BMW и MINI, напоминать не будем, тут все грамотные). Разумеется, через диагностический разъём. Кстати, Мини не хочет нормально проходить диагностику на одном аккумуляторе, поэтому подключаем внешний источник питания. Но это – особенность автомобиля, исключение, а не правило. Теперь ждём установления связи с автомобилем. Смотрим на картинку на экране ноутбука.

Первым делом мы можем увидеть общую информацию об автомобиле – от текущего пробега до номера двигателя и КПП. Кстати, если покупаете автомобиль с пробегом, то зачастую диагностика поможет определить его истинный пробег, который в том числе будет виден, например, в АКПП.

Или ещё интереснее: если открыть ремонтную историю, там будет видно, при каком пробеге было осуществлено последнее вмешательство (может, кто-то скидывал ошибки, проводил адаптацию какого-то механизма или делал что-то ещё). И если там стоит пробег тысяч 100, а на одометре – всего 70, то кое-кто хочет вас обмануть. Далеко не всегда такая возможность есть на 100%, да и «скрутчики» пробегов часто бывают изобретательны и не ленивы – иногда подчищают пробеги везде, хотя это и редкость.

Но мы отвлеклись. Мы быстренько сканируем на предмет ошибок и в разделе «Накопитель ошибок» все-таки находим такие записи, говорящие об ошибках в электроусилителе рулевого управления!

Еще раз подчеркну: если на машине не горит «чек» и не проявляется каких-либо явных неисправностей, это не значит, что их нет. Электроника может работать некорректно, не оповещая об этом без подключения сканера.

Поэтому компьютерную диагностику, особенно если у вас дорогая машина со сложной электроникой, нужно проводить регулярно, чтобы многие поломки устранить превентивно, пока они не вылились во что-то серьезное.

Но вернемся к нашему MINI . Открываем запись об ошибке ЭУР и смотрим так называемый Freeze Frame (замороженный кадр) – тут описано, при каких условиях эта ошибка проявилась. В нашем случае это произошло один раз при пробеге 120 тысяч километров, при скорости 117,5 км/ч, напряжение аккумулятора составляло 16,86 В.

Данные во Freeze Frame помогают понять, отчего произошла ошибка. Не всегда, конечно, но важной может оказаться любая сопутствующая информация о скорости, пробеге, напряжении и т.п. Это все при условии, что специалист умеет думать.

Бывает ведь, что доморощенные «диагносты» просто видят, какая деталь в машине «глючит», и тут же предлагают ее поменять в сборе «методом тыка», потому что, дескать, причину ошибки знает только Святой Дух, разгадать ее невозможно. Это все от большой жадности и недостатка профессионализма. А мы движемся дальше…

Просмотр потока данных (Live Data)

Live Data – это те данные, которые можно получить в режиме реального времени. Есть простые данные – например, обороты двигателя или температура охлаждающей жидкости.

А есть такие, которые без сканера выяснить вообще невозможно. Например, напряжение датчиков положения педали (речь идёт об электронной педали газа). Их два, смотрим показания: 2,91 В на одном и 1,37 В на втором. Теперь нажимаем на педаль и смотрим на значения: 3,59 В и 1,58 В. Собственно, это и есть Live Data – то, что происходит с механизмом в реальном времени.

Поток данных можно смотреть в том числе и на ходу. Бывает очень полезно посмотреть, как реагирует бортовая электроника машины на различные манипуляции, и что при этом показывает Live Data .

Опрос и сопоставление

Это работа диагноста, а не оборудования. После того, как машина протестирована всеми доступными способами, снятые показания предстоит осмыслить и сопоставить. А было ли напряжение штатным? А сопротивление? А температура? Ну и так далее.

Тест исполнительных механизмов

Его проводят для проверки их работоспособности. Обычно – чтобы просто убедиться, что узел работает как положено. Заходим в раздел меню «Активация детали» (да, русификация тут несколько странная) и запускаем, например, электровентилятор системы охлаждения. Работает. Для чего это может быть полезно? А вот, скажем, перегрев мотора. Если бы вентилятор не включился принудительно, вскрылась бы причина перегрева.

Использование дополнительных измерительных приборов

Бывает, что диагностика не может показать, какой именно из элементов системы вышел из строя. Возьмём, к примеру, ту же «электронную педаль газа». Допустим, напряжение окажется нештатным. Сканер это покажет, мы в этом уже убедились. Но в чём причина падения напряжения?

Тут уже поможет только измерение сопротивления реостата омметром и визуальный осмотр дорожек на предмет выявления повреждений или истертых контактов. Или еще пример. Диагностика показывает ошибки по датчикам положения коленвала и распредвалов. Скорее всего, это говорит о смещении фаз ГРМ, то есть – о растяжении цепи. А насколько смещены фазы? С этим поможет только осциллограф. Все-таки замена цепи ГРМ – работа крайне дорогостоящая, особенно на каком-нибудь V 8. Тут лучше знать наверняка.

Одним осциллографом тоже, бывает, не обойтись. Например, сюда же можно отнести и опрессовку впуска с дыммашиной, и тест производительности форсунок «с обраткой», и контроль тех же дизельных форсунок на специальном форсуночном стенде, и многое другое…

Ещё можно применить диагностические замеры на диностенде, хотя это мало кто применяет в виду отсутствия оборудования. Ведь замер на стенде позволяет не только видеть цифры мощности и момента, но и смотреть характер кривой того и другого и параллельно снимать данные по давлению наддува, AFR, температуре выхлопных газов, распределению момента по осям и колесам и многое другое. Но это в России – экзотика.

Поэтому этот пункт отмечаем отдельно: настоящий диагност не брезгует запачкать одежду, ибо на этапе инструментальной диагностики придется открыть капот, залезть в проводку, демонтировать проблемные датчики или узлы и проверить их состояние визуально и на предмет правильности функционирования, прозвонить проводку, подключить осциллограф, мультиметр и другие необходимые приборы. Компьютерная диагностика предполагает использование не только одного сканера (а в реальной жизни сканеров должно быть больше – об этом в отдельном материале), но и других средств диагностики.

Логирование

Оно применяется в случае, который меня бы точно поставил в тупик: если ошибка имеет плавающий характер. Как раз та ситуация, когда в сервисе обычно говорят: «ну, сейчас же всё работает, вот как только опять случится – приезжайте». Действительно, такую неисправность определить бывает сложно. Но выход есть.

К диагностическому разъёму подключают специальный сканер (как правило, мини-сканер, который просто вставляется в разъем OBDII и не висит, не болтается, работает автономно, не мешает водителю. В общем, не требует никакого участия обычного пользователя – клиента автосервиса) и отправляют клиента кататься по своим нуждам.

Сканер тем временем усиленно работает, записывая лог, а в момент проявления проблемы дополнительно регистрирует саму ошибку и условия её проявления. Метод удобный, а главное – практически незаменимый при наличии сложных «плавающих» ошибок. И ещё одно его преимущество заключается в том, что специалисту не приходится в режиме реального времени сидеть и отслеживать всё, что творится в автомобиле. Иногда это просто невозможно, да если и возможно – то очень сложно. Гораздо удобнее потом просто забрать все записи и вдумчиво посидеть над логами.

А напоследок я скажу…

Всё вышесказанное – лишь вершина айсберга. Всю глыбу мы будем постепенно приподнимать, но не сразу.

Например, мы ничего не сказали о кодах, хотя тема эта очень интересная. Многие, наверное, слышали что-нибудь вроде такого: «У меня ошибка P0123. Это что значит?». Да, можно посмотреть. Это – высокий уровень выходного сигнала датчика положения дроссельной заслонки «А». Если коротко, то все ошибки делятся на группы. P – двигатель и трансмиссия, В – кузов, С – шасси.

Внутри тоже есть деления. Перечислять все долго и не нужно, но хотя бы для примера: P01ХХ – контроль системы смесеобразования, P03ХХ – система зажигания и система контроля пропусков воспламенения, а вот с P07ХХ до P09ХХ – трансмиссия. Вместо ХХ указываются подсистемы. Например, P0112 – низкий уровень датчика температуры всасываемого воздуха, а P0749 – ошибка электромагнитного клапана регулировки давления. Кодов – сотни, но несведущий человек ничего толкового из этой информации не вынесет.

Вообще, конечно, вопрос важный: предположим, где-то сделал диагностику, а что делать дальше? В этом случае ещё раз можно проверить квалификацию специалистов. Разобраться в истоках появления той или иной ошибки почти всегда возможно. Так что если слышите совет менять детали одну за другой, пока машина не поедет нормально, уносите ноги из такого сервиса. Их-то понять можно: менять детали, проданные с наценкой – куда проще, чем учиться на диагноста и ковыряться в мелочах, которые не принесут больших денег.

Особенно циничны в этих вопросах официальные дилеры, которых хлебом не корми, дай поменять полмашины в сборе. И если работа выполняется по гарантии, то путь так и будет. Но если вам придётся менять заслонку за свой счёт, то это может быть ой, как дорого. Хотя у дилера всё же есть преимущество – доступ к базе знаний. Так называют накопленную статистику по поломкам конкретной модели определенного года (а может, и месяца, и даты выпуска), определённой комплектации и даже цвета (если речь идёт, например, о кузове) по всем дилерам, где эти машины реализуются. Иногда использование базы знаний может существенно помочь в выяснении неисправности.

В будущих публикациях мы подробно разберемся в кодах ошибок, проведем практические замеры и даже сравним дилерский сканер с мультимарочными нескольких ценовых категорий! Оставайтесь на связи.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости» (СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70)