Меню

Пожарная машина шасси газ

Пожарный БТР ГАЗ-59402 Пурга

ГАЗ-59402 «Пурга» – пожарная машина на комбинированном железнодорожном и пневмоколёсном ходу, оснащённая установкой комбинированного тушения пожаров (УКТП) «Пурга». ГАЗ-59402 создан на основе БТР-80, от которого унаследовал герметичный бронированный корпус.

Назначение

Основное назначение – ликвидация лесных пожаров в труднодоступных районах. Кроме того, может использоваться при тушении пожаров нефтепродуктов, на предприятиях деревообработки, а также при ликвидации послеаварийных пожаров в речных и аэропортах, объектах железной дороги. Пожарный автомобиль ГАЗ-59402 позволяет осуществлять забор воды из необорудованных пирсами природных водоисточников и может непосредственно участвовать в тушении пожара или использоваться в качестве насосной станции.

Пожарный ГАЗ-59402 Пурга

Машина оснащена комбинированным ходом – специальные подъемные катки, установленные спереди и сзади, позволяют передвигаться по рельсам. Сверху смонтирована полноповоротная башня для оператора с установленной на ней спаренной системы «Пурга-20». Подачу огнетушащих веществ обеспечивает насос ПН-40УВ с подачей 40 л/с.

Вместимость бака с пенообразователем – 1000 литров, напор – 55 метров, в задней части машины расположен 260-сильный дизельный двигатель, разгоняющий 15-тонный автомобиль до скорости 80 км/ч на шоссе и до 50 км/ч при движении по рельсам. Защищенный герметичный корпус ГАЗ-59402, в котором размещен пожарный расчет, позволяет вести подачу пены с расстояния 50 метров от очага пожара.

Разработан на основе ГАЗ-59401 в 1997-1999 годах по заказу Горьковской железной дороги. Основным отличием ГАЗ-59402 является установка поворотной башни (вместо подъёмной площадки) и пожарного оборудования. ГАЗ-59402 принимал участие в многочисленных выставках, таких как Всероссийский промышленно-экономический Форум (Нижний Новгород, 1999), «Автофорум-2000» (Нижний Новгород, 2000), «Пожарная безопасность XXI века» (Москва, 2003).

ГАЗ-59402 Пурга вид сбоку

По состоянию на 2009 год, в России эксплуатировался один автомобиль ГАЗ-59402. Местом его дислокации с сентября 2009 года является пожарная часть № 47 в посёлке Шойбулак Медведевского района Республики Марий Эл, что обусловлено равно удалённостью железнодорожной станции Йошкар-Ола, одноимённого аэропорта, Марийского нефтеперегонного завода и автомобильной газонаполнительной компрессорной станции. В 2011 году планировалось закупить дополнительные единицы спецтехники.

ГАЗ-59402 имеет герметичный корпус с противоосколочной защитой и может применяться для тушения пожаров повышенной взрывной, радиационной и токсикологической опасности. Герметичный корпус также обеспечивает плавучесть машины и позволяет приблизиться к очагу пожара на расстояние 50 м.

Система комбинированного железнодорожного и пневмоколёсного хода унаследована от ГАЗ-59401. Спереди и сзади установлены подъёмные рамы с железнодорожными катками, фиксируемые с помощью управляемых из кабины гидроцилиндров и системы упоров. В автомобильном режиме движения рамы подняты и практически не уменьшают дорожного просвета. При переходе на железнодорожный ход рамы опускаются, катки упираются в рельсы и приподнимают машину таким образом, что пневмоколёса находятся на расстоянии 8-10 см от верхнего края рельсов. Колёса первой и последней осей находятся в сцеплении с роликами, через планетарный редуктор передающими вращение на железнодорожные катки, при этом направление вращения колёс и катков совпадает. Торможение осуществляется рабочей тормозной системой автомобиля.

Специально для новой пожарной машины на комбинированном ходу была разработана башенная установка с четырьмя стволами, расположенными в одну горизонтальную линию. Все стволы одновременно могут подниматься в вертикальной плоскости с помощью механизма наведения. Перемещение в горизонтальной плоскости осуществлялось поворотом всей установки. Для наблюдения за местностью у оператора, находящегося внутри установки, имелось окно, выполненное между парами стволов.

Разработчиками башенной установки с системой «Пурга» были Б.Н. Бровкин и В.Б. Куклин. Для изготовления башни используются бронированная сталь и бронестёкла, что позволяет производить тушение пожаров на взрывоопасных объектах.

На башне установлена спаренная УКТП «Пурга», разработанная под руководством Г.Н. Куприна на НПО «СОПОТ» (Санкт-Петербург), которая обладает повышенными дальнобойностью и скоростью растекания пены по горящей поверхности. Вода под давлением смешивается с жидким пенообразователем и подаётся на форсунки в стволах, где при расширении образует хлопья пены. УКТП «Пурга» позволяет получать пены различного состава: пена средней кратности создаёт изолирующий слой на поверхности, препятствующий газообмену, а пена низкой кратности вследствие более высокой кинетической энергии обладает повышенной дальностью подачи.

Читайте также:  Замена двигателя мотоблока ока

Башенная установка системы «Пурга»:

1 – защитный колпак; 2 – окна; 3 – механизм вертикального наведения; 4 – механизм горизонтального наведения; 5 – сиденье оператора; 6, 7 – комбинированные стволы; 8 – погон; 9 – общая ось стволов; 10 – вращающееся соединение; 11, 12 – вертикальные трубы; 13 – штанга сиденья

Особенности конструкции

  • Колесная формула 8×8;
  • Независимая торсионная подвеска всех колес с гидравлическими амортизаторами;
  • Централизованная система регулирования давления в шинах;
  • Дифференциалы мостов повышенного трения;
  • Термошумоизоляция, системы вентиляции и обогрева;
  • Система железнодорожного хода с управлением из кабины;
  • Лебедка самовытаскивания;
  • Фильтровентиляционная установка;
  • Защищенный герметичный корпус, позволяющий приближаться к очагу пожара на расстояние 50 м и тушить взрывоопасные объекты;
  • Защищенная поворотная башенная установка с системой комбинированного (вода + реагент) тушения пожаров (УКПТ) «Пурга»;
  • Пожарный насос ПН-40УА с приводом от трансмиссии машины;
  • Спаренные УКТП «Пурга-10.10.20»;
  • Бак для пенообразователя.

Характеристики

Базовое шасси ГАЗ-59037
Колёсная формула 8×8/4
Полная масса 15 т
Экипаж 3-5 чел.
Длина 8300 мм
Ширина по корпусу 2900 мм
Высота 2800 мм
Дорожный просвет по корпусу 450 мм
Дорожный просвет в зоне подвески ж/д колёс 400 мм
Колея по шоссе 2410 мм
Колея по ж/д пути 1520 мм
Двигатель КамАЗ-7403
Тип двигателя дизельный
Мощность двигателя, кВт (л. с.) 191 (260)
Максимальная скорость по шоссе 80
Максимальная скорость по ж/д пути 50 км/ч
Преодолеваемый подъём 30°
Преодолеваемый брод плавает
Угол наведения башни по горизонтали 360°
Угол наведения башни по вертикали −2°…+45°
Производительность насоса 40 л/с
Напор воды 55 мм
Максимальное расстояние до водоисточника 50 м
Объём бака для пенообразователя 1000 л
Производительность УКТП по раствору пенообразователя 40 л/с
Производительность пены низкой кратности 0,4 м 3 /с
Производительность пены средней кратности 2,0 м 3 /с
Дальность подачи струи пены низкой кратности 50-55 м
Дальность подачи струи пены средней кратности 25-30 м
Производительность пожарного насоса ПН-40УА 40 л/с
Защищаемая площадь 1000-1500 м 2

Изготовитель: Базовая версия БТР-80 производства Горьковского автомобильного завода (Россия), доработка пожарной версии ЗАО «НПО СОПОТ» (Россия)

Видео

Пожарный автомобиль ПМГ-1: история, устройство и ТТХ

Даже среди любителей истории техники не многие ответят, что означает эта аббревиатура. Я спрашивал и тех, кто, казалось бы, непременно должен знать ее, – пожарных. «Тушилы» вспоминали с трудом, да и то не все. А между тем, ПМГ-1 – первая пожарная машина, сделанная на ходовой части грузовика ГАЗ-АА. Ее начали изготавливать 70 лет назад, сразу на двух заводах: в Москве – на Миусском механическом, в Питере – на «Промет». Но прежде чем это случилось, произошло немало примечательных событий…

Пожарный автомобиль ПМГ-1

Выпуск пожарных автомобилей на шасси АМО-Ф-15 начался в марте 1926 года в Ленинграде. Чуть позже такие же машины стали делать на столичном заводе № 6 Автопромторга, называемом чаще Миусским. Потребность страны в грузовиках была огромной, и пожарными принадлежностями оснащали каждый выделенный для этого АМО. За первый год выпуска сделали 26 «пожарок», в следующем – 90 в 1928 году – 323, Требовалось больше.

Как же искали выход из «пожарного» тупика?

История

В 1929 году советское правительство утвердило план строительства в Нижнем Новгороде автомобильного завода (НАЗ) с нормой ежегодного выпуска не менее 100 тыс. автомобилей. Помимо этого, планировалась модернизация столичного автозавода АМО с целью расширения производства на нем грузовых машин до 25 тыс. в год. Достижение таких результатов обеспечило бы необходимый выпуск пожарных машин. Специалисты, полагаясь на успешное решение этих проблем, не теряли времени и тщательно готовились к грядущему крупносерийному производству пожарной автотехники.

Работа шла по двум основным направлениям. Первое можно назвать интеллектуальным штурмом проблемы пожарного машиностроения, а второе – отработкой конструкций наиболее важных агрегатов для пожарных машин. Начиная с 1925 года, проводились совещания специалистов по пожаротушению. На них завязывались дискуссии о том, как обеспечить потребности страны в пожарных автомобилях Чаще всего рассматривали следующие три способа решения проблемы: закупать машины за границей, изготавливать их на отечественных шасси, переоборудовать под «пожарки» изношенные грузовики, непригодные к дальнейшему использованию по прямому назначению.

Читайте также:  Управление машиной с шины с шипами

Выделение валютных средств на импорт пожарных машин неуклонно сокращалось и в 1927 году прекратилось вовсе. Ожидать первых авто от еще не построенного НАЗа представлялось непростительным бездействием. Поэтому решили восстанавливать отработавшие ресурс грузовики и оснащать их пожарным оборудованием. Такие машины выпускали с 1924 года Ленинградский гидромеханический завод и столичный Миусский. На нем же упорно трудились над созданием самого важного для пожаротушения агрегата – водяного насоса.

Выбор у конструкторов был небогатым: коловратный, называемый в наши дни шестеренчатым, и центробежный. В первом – вращается плотно притертая пара сцепленных шестерен. Такой насос не требовал какой-либо подготовки к запуску и мог качать воду с глубины до 7 м. Им оснащали пожарные машины на шасси АМО-Ф-15. Но «коловратке» противопоказана грязь, а в реальной российской действительности на пожарах часто приходилось качать неочищенную воду из водоемов, что снижало эффективность работы пожарных АМО и к концу 20-х годов поставило под сомнение пригодность таких машин к работе в сельской местности и даже в городе при отсутствии водопровода около очага возгорания. Альтернативой коловратного стал центробежный насос. У него был единственный недостаток – для запуска требовалось залить в него порцию воды Опытные образцы «центробежек» сделали еще в 1925 году. Пожарным больше подходил двухкамерный насос (однокамерный оказался малоэффективным, а трехкамерный – слишком сложным). Испытания новинки дали обнадеживающие результаты. Так, двухкамерный насос обеспечивал предельную глубину забора воды 8 м, дальность струи – 50 м, высоту – 40 м, а производительность –1200 л/мин. Специалистов эти показатели устраивали.

В чем же они видели преимущества новинки?

Центробежный насос воспринимал загрязненную воду с песком и даже мелкими предметами; работал последовательно с другим насосом, прибавляя к входному напору выработанный в нем. Новыми насосами предполагалось оснащать пожарные машины, изготавливаемые на шасси Я-7, АМО-4, «Форд-АА». Последнее особенно импонировало специалистам. Дело в том, что основным поставщиком грузовиков (около 80 %) должен был стать НАЗ, на котором освоили производство американских машин «Форд-АА» под маркой ГАЗ-АА. А значит, отработка конструкции пожарной машины на основе «Форда», по сути дела, подготавливала безболезненный переход на отечественную базовую модель. И вот в конце 1932 года этот заветный момент наступил. Первую полностью отечественную пожарную машину на шасси ГАЗ-АА выпустили под маркой ПМГ-1. Рассмотрим ее устройство.

С Московского автосборочного завода имени Коммунистического интернационала (ныне АЗЛК) на Миусский механический завод шасси ГАЗ-АА, то есть грузовик без кузова, пригоняли своим ходом. Первым делом из него извлекали карданный вал и сидение водителя. Сзади коробки передач устанавливали раздаточную, а в задке машины – центробежный насос Д-20. Нижний выходной хвостовик раздаточной коробки соединяли карданным валом с главной передачей, а верхний – с насосом. На шасси устанавливали деревянную надстройку с боковыми сидениями для пожарной команды. В ней располагали бак с водой для оказания первой помощи на пожаре. По бокам к спинкам сидений крепили катушки с выкидными рукавами. Сверху надстройки закрепляли трехколенную выдвижную лестницу, забирные рукава, запасное колесо и резиновые стволы, внутри надстройки – стендер и фонарь «летучая мышь», а в ее ящиках – различные противопожарные принадлежности (разветвитель-тройник, забирные сетки и прочее) и шанцевый инструмент. На передних крыльях закреплялись пеногенератор, разветвитель-двойник и два огнетушителя, а к задку автомобиля приделывались поворотные кронштейны, на которых подвешивали большую катушку с выкидными рукавами. Для управления машиной при подаче воды на пожаре помещали внутри надстройки соответствующие тяги, а в задней ее части устанавливали ручки управления.

Устройство

Устройство пожарного автомобиля ПМГ-1

Тактико-технические характеристики

пожарного автомобиля ПМГ-1 на шасси ГАЗ-АА (в скобках – шасси ГАЗ-ММ)

Длина 5840 мм
Ширина 2020 мм
Высота 2460 мм
Колея передних колес 1405 мм
Колея задних колес 1420 мм
Дорожный просвет под задним мостом 200 мм
Дорожный просвет под передним мостом 310 мм
Радиус поворота 7,5 м
Масса в боевой готовности 3800 кг
Максимальное давление насоса 12 кг/см 2
Глубина забора воды 8 м
Производительность насоса 1400 л/мин
Рукава на двух боковых катушках по 80 м
Рукав на задней катушке 160 м
Емкость бензобака 40 л
Расход топлива на шоссе 17 л / 100 км
Емкость бака первой помощи 146 л
Экипаж 8 чел (2 в кабине и 6 в кузове)
Максимальная скорость с полной загрузкой 60 (70) км/ч
Двигатель карбюраторный, 4-х тактный, 4-х цилиндровый
Мощность двигателя 40 (50) л.с.
Частота вращения коленвала 2200 (2800) об/мин
Степень сжатия 4,2
Рабочий объем 3280 см 3
Диаметр цилиндра / ход поршня 98,4 / 107,9 мм
Читайте также:  История развития автомобиля газ

Тактико-технические характеристики ПМГ-1

Прибыв к очагу возгорания, команда из 8 человек первым делом отсоединяла заднюю катушку, закрывавшую доступ к приборам управления насосом, Если на месте не оказывалось воды, то, как только прокладывали выкидные рукава, водитель включал подачу ее из бака первой помощи, а при необходимости в огонь подавалась пена от подключаемого к системе подачи воды пеногенератора.

Если же источник воды имелся, то входной штуцер насоса соединяли с гидрантом забирным рукавом, либо последний с надетой на его окончание сеткой опускали в водоем и запускали насос с включенным вакуум-аппаратом который отключали, убедившись, что вода поступает в брандспойты. В дальнейшем водитель следил за работой насоса, ствольщики подавали воду в огонь, а остальные, в зависимости от ситуации, помогали им, пользуясь лестницами и пожарными инструментами (в конкретных случаях все могло выглядеть гораздо сложнее).

Воспоминания водителей

Машина ПМГ-1 сразу понравилась пожарным за быстроту движения и мягкость хода, за достаточно высокую оснащенность необходимыми принадлежностями, простоту их укладки. Команда быстро прибывала к огню и сходу вступала в борьбу с ним. Случалось, обходились первой помощью, но чаще тушение пожара требовало больших усилий и мужества.

Вот что вспоминал о ПМГ-1 водитель-ветеран И.М. Харитонов:

Всю жизнь я «шоферил» и во время войны оказался за рулем пожарного автомобиля АМО-Ф-15. Осенью 1941 г. моя машина сломалась, и меня временно пересадили на ПМГ-1. Я сразу же почувствовал разницу в лучшую сторону. Однажды по тревоге мне приказали срочно ехать на Старую площадь, где бомба угодила в здание МК партии и возник пожар. С пожарной командой я мчался со скоростью под 70 км/ч, и регулировщики, услышав звон колокола, сразу же давали «отмашку» Подлетел к Политехническому музею и ахнул: половину оконных рам вышибло взрывной волной. Я поставил машину в указанное мне место, за пару минут мы подключились к гидранту и дали две струи в полыхавшее здание. Моя машина работала как часы, а рядом АМО забарахлила и с ЗИСом что-то случилось. Всю ночь мы тушили пожар, перемещаясь в разные места, и лишь под утро нас сменили. Руководивший тушением пожал мне руку и похвалил. Обратно мы ехали уже не спеша, ведь устали. Я боялся, как бы кто-то, заснувши на ходу, не упал с машины.

Прошли годы, большую часть ПМГ-1 давно списали в утиль, но кое-где они еще встречаются. Так, в пожарной части № 29 Подмосковного города Балашихи бережно сохраняют целый ангар старинных отечественных пожарных машин. Старейшая из них – ПМГ-1. Ее восстановили и поставили на ход механики части. Вот что сказал мне старший водитель Н.П. Саблин: «ПМГ-1 – это наша самая любимая машина. Мы бережем ее и изредка показываем на выставках ретроавтотехники». Я же, разделяя гордость его, посетую: в автомобильных музеях страны такой машины пока нет. Будет ли?

Источник: журнал «Техника молодежи», № 4 / 2002.

Фотографии

О других пожарных автомобилях, их истории создания и тактико-технических характеристиках читайте в нашем специальном разделе

Adblock
detector