ГАЗ-АА ПМГ-1
Миусский завод пожарных машин был основан в Москве в 1919 году. Он возник на базе мастерских гаража Наркомпрода на Миусской площади, в которых ремонтировали неисправные автомобили, поступавших с разных концов страны. После окончания Гражданской войны мастерские стали заводом, получившим собственный номер «6». Таким образом, Миусский завод можно считать одним из первых автомобилестроительных предприятий, основанных в России после Великой Октябрьской социалистической революции. С 1923 года его специальностью становится постройка пожарной техники, остро необходимой для городского хозяйства. В 20-е годы завод подчинялся конторе «Автопромторг», занимавшейся эксплуатацией и импортом автомобильной техники. За несколько лет работы завод претерпел ряд реконструкций цехов и расширение территории, позволявшее увеличивать объемы выпуска и совершенствовать технологию производства пожарных машин, насосов, мотопомп.
В 1920-х годах для постройки пожарных машин завод использовал импортные шасси — «Паккард», ФИАТ. С началом выпуска отечественных грузовиков АМО-Ф15 основой пожарных машин стали именно они. Как только появлялись новые модели грузовиков, конструкторы Миусского завода приступили к разработкам, направленным на перепрофилирование этих машин для эксплуатации их пожарной охраной. Так, в 1930-1931 годах на базе первых машин АМО появились автонасосы-«линейки», уже выпускавшиеся конвейерным способом — АМО-2, АМО-4.
С 1929 года Миусский завод перешел из ведения «Автопромторга» в подчинение Всесоюзного автотракторного объединения ВАТО, руководившего новой автомобильной промышленностью СССР. Именно на рубеже 20-30-х годов представители пожарной охраны поставили вопрос о создании пожарной машины малого тоннажа более мобильной, маневренной, и, что важнее всего, более дешевой, чем пожарные машины на базе АМО. Вот цитата из вышедшей в 1930 году статьи, посвященной проблеме создания новой машины, сходного с ПМЗ-1 назначения: «Ограничение АМО-4, конечно, не являлось целесообразным, так как пожарное дело требует наличие пожарных автонасосов и малого тоннажа как в крупных городских командах, так и в условиях работы провинциального, заводского и сельского сектора, где автонасосы на шасси малого тоннажа являются первенствующими, и даже часто единственными, которые могли быть там приняты».
Как раз в это время был подписан договор с Генри Фордом о строительстве автозавода-«стотысячника» в Нижнем Новгороде и закупке 72 тысяч машинокомплектов «Форд» для сборки их на советских предприятиях. В 1932 году из ворот Миусского завода вышли первые автонасосы с кузовом-«линейкой», построенные на шасси 1,5-тонных грузовиков Форд-АА, собранных на московском заводе имени КИМ (позднее — МЗМА и АЗЛК). Новая пожарная машина представляла собой уменьшенную до размеров «полуторки» копию «линейки» на базе грузовика АМО. С началом выпуска автомобилей в Нижнем Новгороде «фордовские» шасси уступили место отечественным — машинокомплекты на московский КИМ теперь поступали не из-за океана, а с ГАЗа.
С расположенного на юго-восточной окраине Москвы завода КИМ в северо-западную часть города на Миусский завод шасси ГАЗ-АА, то есть грузовики без кузова, пригоняли своим ходом. Первым делом миусские рабочие извлекали из машины карданный вал и сидение водителя, чтобы позади коробки передач установить коробку отбора мощности (КОМ). Нижний выходной хвостовик этой раздаточной коробки соединяли карданным валом с главной передачей ведущих колес, а верхний — с насосом. Таким образом, длинный вал, проложенный над рамой, приводил в действие установленный в заднем свесе машины центробежный насос Д-20. За основу был принят насос, применявшийся на машинах АМО. Но так как мощность мотора легкой «полуторки» была намного меньше, чем у двигателя трехтонного АМО, насос пришлось дорабатывать — количество рабочих лопастей уменьшили с 9 до 7.
После монтажа насоса на шасси, устанавливали деревянный кузов-«линейку» с боковыми сидениями для бойцов пожарной команды. Внутри кузова располагался бак с водой, так называемый водобак первой помощи. Данная емкость с водой была необходима, так как перед пуском в центробежный насос требовалось залить порцию воды.
По бокам к спинкам сидений крепили катушки с выкидными рукавами. Сверху надстройки закрепляли трехколенную выдвижную лестницу, забирные рукава, запасное колесо и резиновые стволы. Внутри деревянного кузова помещались стендер и фонарь «летучая мышь», а в ящиках -различные противопожарные принадлежности (разветвитель-тройник, забирные сетки и прочее) и шанцевый инструмент. На передних крыльях машины закреплялись пеногенератор, разветвитель-двойник и два огнетушителя. К задней части автомобиля крепились поворотные кронштейны, на которых подвешивали большую катушку с выкидными рукавами. Для управления механизмами машины во время подачи воды на пожаре внутри надстройки находились соответствующие тяги, а в задней ее части устанавливали ручки управления. С левой стороны сзади кабины на автомобиле устанавливался стендер — устройство для подключения к городской водопроводной сети.
Пожарная команда отправлялась на задание на боковых сиденьях кузова, а шофер и командир — в кабине. Чтобы удержаться на линейке во время езды, бойцы пристегивали себя ремнями к поручню. Сидевший на правой скамейке возле кабины пожарный бил в колокол — еще со времен конных обозов этот сигнал оповещал прохожих и других участников движения о приближении пожарных. По сравнению с машинами АМО и ЗИС, количество пожарных на линейке «полуторки» пришлось сократить до 6 человек. Легкая пожарная машина больше подходила для тушения пожаров в небольших зданиях, например, в домах так называемого «частного сектора» и бараках, которых в 30-50-е годы было еще очень много на окраинах больших городов.
Были у «Пожарной машины ГАЗ» бесспорные достоинства, проистекавшие из конструктивных особенностей базового грузовичка. В 30-е годы требовалась простая надежная техника, и очень к месту оказался несложный четырехцилиндровый нижнеклапанный двигатель, рассчитанный на самый низкокачественный бензин. Простейшая система электрооборудования, подача топлива самотеком и другие особенности конструкции не требовали от водителя глубоких познаний в механике, упрощали обслуживание автомобиля. Дорожный просвет машины составлял 200 мм, что при довольно больших по наружному диаметру (840мм) шинах, размером 6,00 — 20″, позволяло двигаться уверенно по грунтовым и лесным дорогам. Последнее было особо важно, так как помимо столичных пожарных депо, машины ПМГ-1 с середины 30-х поступали в сельские пожарные дружины, пожарные части небольших городов.
В середине 30-х годов Миусский завод официально стал филиалом ЗИСа. Но объемы производства автонасосов на горьковских шасси именно в это время заметно превышали число выпущенных ПМЗ «Пожарных машин ЗИС». Так, в 1936 и 1937 годах в Миуссах построили по 564 ПМГ-1, в то время, как количество изготовленных ПМЗ тогда колебалось в пределах 360-390 машин. С 1937 года базовым стало модернизированное шасси с новым двигателем ГАЗ-ММ.
В провинциальных и сельских пожарных дружинах некоторые «полуторки» доживали до 60-70-х годов. Иногда их устанавливали на постаменты в качестве памятников.
О ПМГ-1 вспоминет водитель-ветеран И. М. Харитонов:
«Всю жизнь я «шоферил» и во время войны оказался за рулем пожарного автомобиля АМО-Ф-15. Осенью 1941 г. моя машина сломалась, и меня временно пересадили на ПМГ-1. Я сразу же почувствовал разницу в лучшую сторону. Однажды по тревоге мне приказали срочно ехать на Старую площадь, где бомба угодила в здание МК партии и возник пожар. С пожарной командой я мчался со скоростью под 70 км/ч, и регулировщики, услышав звон колокола, сразу же давали «отмашку» Подлетел к Политехническому музею и ахнул: половину оконных рам вышибло взрывной волной. Я поставил машину в указанное мне место, за пару минут мы подключились к гидранту и дали две струи в полыхавшее здание. Моя машина работала как часы, а рядом АМО забарахлила и с ЗИСом что-то случилось. Всю ночь мы тушили пожар, перемещаясь в разные места, и лишь под утро нас сменили. Руководивший тушением пожал мне руку и похвалил. Обратно мы ехали уже не спеша, ведь устали. Я боялся, как бы кто-то, заснувши на ходу, не упал с машины».
Пожарный автонасос ПМГ-12 на шасси ГАЗ-51 с кабиной для пожарных
В СССР пожарные 20-30-х гг. ездили на открытых транспортных средствах: автонасосах, автоцистернах, автолестницах. Их трясло на ухабах и выбоинах дорог (скамьи были деревянными), на поворотах (а огнеборцы всегда мчались на пожар с предельной скоростью), и они, продев руку в особую петлю, с трудом удерживались на машине. Зимой, когда они возвращались с тушения в обледенелых комбинезонах, им приходилось еще хуже. Требовалось облегчить труд пожарных и создать машины с закрытыми кабинами для боевого расчета. Первую опытную автоцистерну в таком исполнении изготовили в 1939 году на Краснодарском заводе противопожарного оборудования.
Краснодарская автоцистерна с полузакрытым кузовом (1939 год)
Экспериментальную машину построили на шасси «трехтонки» ЗИС-5. Кабину сделали на шестерых. Спереди сидели шофер и начальник автохода, а за их спинами – четверо бойцов. Над баком с водой и «салоном» закрепили лестницы: выдвижную трехколенную, штурмовку и «палку», а также забирные рукава. Справа от кабины висел сигнальный колокол. Запасное колесо крепилось слева на крыле, под которым в ящиках возили штатный противопожарный инвентарь. В четырех коробах, закрепленных по бокам цистерны сложили пакеты с пенопорошком и шесть выкидных рукавов. Техническая комиссия дала высокую оценку опытной автоцистерне, сделала рекомендации по совершенствованию и предложила изготавливать ее на шасси грузовика ЗИС-15, который подготавливали к серийному производству. К сожалению, новинку (а ей даже не присвоили собственного обозначения) не удалось внедрить в серийное производство из-за начавшейся войны. Лишь после Победы открылись широкие возможности создания перспективных пожарных машин на шасси грузовиков нового поколения.
До войны в основном строили автонасосы и автоцистерны. Причем, начали с первых. Это АМО-Ф-15, ПМГ-1, ПМЗ-1. К ним многое перешло от конного хода: насос, небольшая емкость с водой, забирные и выкидные рукава, лестницы, стволы, стендеры, пожарный инструмент. Автонасосом в чистом виде был лишь «АМО». Его коловратный (шестеренчатый) насос начинал работать без первоначального заполнения водой. Небольшой водяной бак служил только для подачи первой струи до подключения машины к источнику воды. Увы, «коловратник» обладал недостаточной производительностью. Как только «пожарки» стали делать на шасси ГАЗ-АА и АМО-4 (ЗИС-11), применили более мощный насос – центробежный.
Чтобы он начал работать на природном водоеме (пруд, река, колодец), насос и забирный рукав требовалось наполнить водой. Для этого к нему пристроили шиберный насос. Он засасывал воду, заполнявшую нужные объемы, а затем его отключали. «Пускач» был очень уж ненадежным и часто ломался, Когда это случалось, в «центробежник» заливали воду из бака. Как видим, без привезенной с собой жидкости сохранялся «шанс» не запустить в работу насосы машин ПМГ-1 и ПМЗ-1. Эти автомобили, по сути дела, были симбиозом автонасоса и автоцистерны. От первого они переняли кое-что лишнее – риск не запуститься, от второй взяли далеко не все – очень уж мало привозили воды ПМГ-1 и ПМЗ-1 (соответственно 146 и 320 л). Для пуска центробежного насоса ее хватало, а вот для тушения даже небольшого пожара оказывалось недостаточно, Нужны были другие, более емкие машины. А так как малых пожаров происходило гораздо больше, чем крупных, ориентировались, прежде всего на них. Именно поэтому перед войной строили разнотипные автоцистерны на 2000 л (ПМЗ-2), 4000 4500 и даже на 5000 л. С помощью таких машин удавалось потушить огонь в частном доме, маленьком магазине, небольшом гараже.
В 30-е годы складывалась тенденция создания специальных пожарных машин. Для мест, хорошо обеспеченных водой, например, в городе с водопроводом, можно было применять автонасосы «в чистом виде». В них не требовалось возить с собой воду для запуска центробежного насоса, ведь около каждого потенциального объекта возгорания находился пожарный колодец для подключения стендера, из которого вода поступала под давлением, и оставалось лишь качать ее. Получалось, что на автонасосе можно было не устанавливать бак для воды. Высвободившееся место и уменьшение массы автомобиля (почти на 200 кг) предполагалось использовать для лучшего оснащения машины и доставки большего числа бойцов. А вот для местности, где были проблемы с водой, требовались автоцистерны.
Конечно, до войны, когда у нас производилось не так уж много автомобилей и типаж их был ограниченным, серийно выпускать множество различных пожарных машин промышленность не могла. Зато начиная с 1946 года по мере восстановления и дальнейшего развития народного хозяйства такую задачу удалось решить, хотя и не сразу.
Во время войны заводы изготавливали упрощенную противопожарную технику. Выпускали пожарные автомобили с передним расположением насоса ПД-10 на шасси полуторки ГАЗ-АА. Эту машину обозначали ПМГ-5. На ней управление работой насоса осуществлялось из кабины. Ее было легко ставить на открытый водоем, но, к сожалению, она обладала множеством недостатков. Прежде всего, менее мощным насосом. Он сильно нагружал передний мост, существенно снижал проходимость автомобиля из-за чрезмерного увеличения переднего свеса и оказался подверженным авариям даже при самых незначительных столкновениях с препятствиями на пути машины. Все это снижало эффективность использования ПМГ-5 и требовало искать замену столь неудачному противопожарному средству.
После войны освоили серийный выпуск автоцистерны ПМЗ-8, прототипом которой была опытная пожарная машина Краснодарского завода. Огнеборцы сразу же оценили ее преимущества. Езда в закрытой кабине облегчила труд пожарных. Ощутив это, они стали высказываться за полную замену открытых «пожарок» закрытыми. Их голос услышали, быть может, еще и потому, что в те годы начался массовый выпуск новых грузовиков ГАЗ-51 и ЗИС-150, а также полноприводных ГАЗ-63 и ЗИС-151. Это способствовало кардинальному изменению типажа пожарных машин в лучшую сторону.
Пожарная автоцистерна ПМЗ-8
Сначала освоили изготовление автоцистерн ПМГ-6 на шасси ГАЗ-51. Технический проект этой машины разработали в ЦНИИПО. В «шестерке», доставлявшей к огню 1000 л воды, помимо шофера и начальника автохода, в специальной кабине ехали четверо бойцов. То была самая малая цистерна из всего послевоенного типажа пожарных машин. Она очень пригодилась для оказания первой помощи на пожаре, особенно в малых городках и сельской местности.
Пожарная автоцистерна ПМГ-6
Для больших городов с хорошо налаженным водоснабжением создали специальный автонасос ПМГ-12. Им предстояло переоснастить пожарные части вместо АМО-Ф-15, ПМГ-1, ПМЗ-1, ПМЗ-5 и др. К чести создателей «двенадцатого», их маленький шедевр техники с поставленной задачей справился. Вот как был устроен автонасос ПМГ-12.
Чертеж пожарного автонасоса ПМГ-12 на шасси ГАЗ-51 (Московский завод противопожарного оборудования)
На шасси автомобиля ГАЗ-51 устанавливалась кабина на восемь человек. На переднем сидении размещались водитель и начальник автохода, а за их спинами, лицом к лицу, на двух мягких сидениях располагались шесть ствольщиков. В заднем отсеке закрытого цельнометаллического кузова находилась раздаточная коробка, связанная карданными валами с коробкой скоростей, главной передачей и насосом ПН-25А, закрепленным на раме в задке автомобиля. Доступ к «водокачалке» и рычагам управлявшим ее работой осуществлялся через задние двери. Над ПН-25А крепился бак для пенообразователя емкостью 130 л. Там же укладывались пожарные стволы и водонапорные рукава (до войны их называли выкидными), доступ к которым осуществлялся через боковые двери.
В зимнее время кабина боевого расчета и насосного отсека обогревалась выхлопными газами, поступавшими по трубе в специальные ребристые батареи. Насос ПН-25А снабдили газоструйным вакуум-аппаратом. При его запуске газы из коллектора двигателя, проходя эжектор, создавали разрежение в обеих камерах насоса и водозаборном рукаве, называвшемся ранее забирным, Как только вода из естественного водоема поднималась и попадала в первую полость насоса – он начинал работать. После этого подача выхлопных газов в ПН-25А прекращалась. Запускать насос не требовалось при подключении его к водопроводной сети.
Пожарный автонасос ПМГ-12 на шасси ГАЗ-51 (Московский завод противопожарного оборудования)
Работу автонасосов ПМГ-12 тщательно исследовали в ЦНИИПО. И что же показали 250-часовые испытания? Прежде всего – вполне удовлетворительную надежность агрегата в целом, возможность замены некоторых традиционных изделий более перспективными (например, кожаных манжет насоса – резиновыми и пр.), некоторые слабые места конструкции (труба карданного вала насоса и др.). Полученные сведения помогли механикам в пожарных частях заранее обзавестись нужными запчастями. Пустяк, вроде бы, но это способствовало улучшению работы пожарных.
Ветеран ЦНИИПО Ю.Я. Эрглис сообщил, что автонасосы ПМГ-12 строили на Московском заводе противопожарного оборудования. Их поставляли в боевые пожарные части и учебные заведения. Благодаря этому, молодые специалисты знали не только довоенную технику, но и самую современную. Ветераны борьбы с огнем помнят, как они обучались своему опасному ремеслу, Бывший начальник ЦНИИПО, а ныне директор его музея В.М. Гаврилей вспоминает «В Ленинграде, обучаясь в противопожарном техникуме, мне доводилось тушить пожары. Зимой комбинезон промерзал и покрывался льдом. Ездить на открытых машинах (ПМГ-1, ПМЗ-1 и др.) очень не нравилось: продувало, держаться на деревянной скамье, продев руку в петлю, было нелегко, особенно, если комбинезон покрывался наледью. Случалось, выезжали на ПМГ-12. Хоть и тесновато шестерым при полной экипировке в тесной закрытой кабине, зато тепло и не продувало. Возвращаясь промокшими и продрогшими, мы случалось, в кабине снимали робу и отогревались».
Пожарный автонасос ПМГ-12
В 1955 году автонасос ПМГ-12 сняли с производства, заменив его более совершенным ПМГ-21. Отслужившие свой срок «двенадцатые» сдавали в утиль. По сведениям автора, до наших дней не сохранилось ни одного автонасоса ПМГ-12. Жаль.
Источник: журнал «Техника молодежи», № 9 / 2002
О других пожарных автомобилях, их истории создания и тактико-технических характеристиках читайте в нашем специальном разделе