Порше 924 тест драйв

Опыт владения Porsche 924: легенда за 160 тысяч рублей

Взгляд со стороны

При общении с 924-м главное — абстрагироваться от образа старшего брата, довлеющего вот уже много лет над всем модельным рядом. Якобы, все что не 911 — то не настоящий Porsche. Приземистое купе с клиновидным дизайном и убирающимися фарами – классический портрет спорткара 70-80-х. У него длинный, квадратный капот и крылья, а вот передний бампер хоть и достаточно массивный, но визуально не выделяется. При всей моей любви к убирающимся фарам от задней части автомобиля сложно отвести взгляд. Массивное заднее стекло с изгибами по бокам, отсылающее к таким легендам, как Maserati Bora и Lamborghini Espada, плюс задний спойлер, напоминающий Duck tail на классических 911 – этот спорткар просто соткан из фетишей.

Что внутри?

Как он ед ет?

Выбор и покупка

Обслуживание

Доработки

Ежедневная эксплуатация

История модели

Porsche 924 Carrera GT

Porsche 924 Carrera GTS

Porsche 924 Carrera GT: тест-драйв из архива журнала «CAR»

Автор -Steve Cropley

Год выпуска оригинальной статьи в «CAR» — 1981

Перевод — автоклуб «ВЕТЕРОК»

Porsche 924 Carrera GT ?

Что это – просто отличный спорткар, красивый, но недоступный? «Конечно же, нет!», — уверен Стив Кропли. Этот автомобиль – не много не мало предвестник будущего суперкара 1990-х, способного разгоняться до 270 км/ч и потреблять 12,7 л/100 км.

Возможно, неприятности начались из-за грязи, которая попала на полиуретановый передок Porsche Carrera GT. Вполне вероятно, она увеличила аэродинамическое сопротивление и снизила скорость движения. А, может, дело было в радио-антенне, которую по небрежности забыли убрать. Она не только увеличила коэффициент сопротивления, который так-то низкий (0,34), но и сделала выше всю переднюю часть. Так или иначе, все шло не так, как нужно: автомобиль носился на всех парах из одного конца испытательного полигона «CAR» в другой. Но заявленную максимальную скорость развить никак не мог. Самое неприятное в максималке в 241 км/ч – это когда ты так и не можешь её достичь…

Может показаться, что наговаривать на самый быстрый Porsche 924 неуместно, учитывая, что в город мы возвращались на 5 000 оборотах в минуту и 217 км/ч на спидометре. Но мне обещали, что из этой машины можно выжать 239 км/ч (что, как мы знаем, означает 246-247 км/ч по консервативной методике расчета скорости Porsche), а я, после получаса попыток, так и не смог развить даже 233. Иногда автомобилю приходилось напрягаться, чтобы держать 225 км/ч. И, не буду обманывать, это раздражало.

Диапазон отдачи Porsche Carrera GT на бумаге настолько впечатляет, что не развить 241 км/ч, планку, которую преодолевают лишь серьезные спортивные модели, стало большим разочарованием. Бывают большие седаны и тяжелые американские «личные» автомобили, которые разгоняются до 209 км/ч. Некоторые из них могут даже развить 225 км/ч, но ни одна серийная модель не способна преодолеть отметку в 240 км/ч. Для этой планки нужен уже грамотно сконструированный автомобиль, созданный исключительно для скорости. И, положа руку на сердце, Porsche Carrera GT заслуживает, чтобы относиться именно к последнему. Столь высока устойчивость автомобиля, его предназначение, что зачастую кажется, что реальность – это еще 40-60 км/ч сверху максимальной скорости, а не борьба за каждые лишние 10 км/ч.

Из-за погружения в мысли о максималке «Карреры», оценивать автомобиль в целом мы начали лишь когда практически вернулись домой после долгого и удивительно спокойного дня съемок и динамических тестов. Нашу прыть значительно сдерживали скоростные ограничения, но еще до рассвета мы все же схлестнулись с Toyota Genoa, с легкостью обогнав её на 30-50 км/ч. Напомним, этот Porsche, купе с 2,0-литровым четырехцилиндровым двигателем, прекрасно сконструирован и настроен, но по своим размерам, вместимости, возможно, форме передней части, и даже объему мотора и функциональности, сопоставим с Toyota Celica. Carrera, созданная с прицелом на это купе, стоит в начальной версии 9 100 фунтов, лишь немногим больше, чем топовая Celica за 6 500 фунтов. Хотя если сопоставить их мощность, сравнение будет больше похожим на пару Cortina и XJS.

Двигатель Porsche 924 Carrera GT (937)

Приборная панель Porsche 924 Carrera GT (937)

Еще больше понимания пришло, когда на Carrera GT мы заехали на заправку. Целый день до этого мы катались без долива. Одометр показывал, что мы проехали почти 500 километров, а стрелка уровня топлива опустилась чуть ниже уровня в четверть бака. Вместительный бак Porsche рассчитан на 70 литров, но когда мы залили чуть больше 52 литров пистолет отстрельнул в первый раз. А когда на колонке показалось 53,7 литра, на черное крыло Porsche упало несколько капель бензина. Поработав с калькулятором, мы выяснили, что расход топлива у нас составил примерно 9,3 литра на 100 километров, при том, что наш тест включал в себя 20-30-минутный заезд на максимальной скорости, тесты на разгон с места до 160 км/ч, а также многочисленные поездки на отрезке длиной 3,2 километра. Автомобиль показал себя просто великолепно.

Честно говоря, если бы господин Никольс не показал схожие результаты во время короткого теста машины в Германии, я бы в это не поверил. Но поскольку все было именно так, мы впоследствии выяснили, что 10,6 литров на 100 км – нормальный результат для бодрого, уверенного в себе водителя, сочетающего поездки по городу с ездой по автобану на запрещенных скоростях и с не очень динамичным перемещением из точки А в точку В по локальным шоссе. Насколько же талантливы инженеры Porsche, что смогли построить двигатель с турбонаддувом, предназначенный для автомобилей размером с малолитражку.

Степень сжатия

В нашем рассказе мы не сразу перешли к повествованию об истории Porsche Carrera GT. Возможно, потому, что в данном случае, она не играет такой уж большой роли. Конечно, Carrera звучит гордо. Это – дань памяти в важной победе в своем классе, которая в начале 50-х досталась первым 365-м в суровой мексиканской гонке Carrera Panamericana. Сейчас Porsche часто использует это название для машин с гоночным прошлым, но рассчитанным на дороги общего пользования. Недавние «Карреры» с моторами 2,7 и 3,0 литра были куда более гражданскими, чем гоночными.

Однако Carrera GT – это уже увядающая ветвь семейного древа Porsche. Всего построено лишь 400 GT, каждая из которых представляла собой гражданскую версию гоночных Porsche заводской серии. Из них лишь 75 машин – праворульные. Каждая из них нашла владельца (заплатившего 19 210 фунтов) еще до попадания в шоурум. А вот у нового двигателя, 924 turbo третьего поколения с его интеркулером и высокой степенью сжатия, его яркой динамикой и невероятно низким расходом топлива, будущее многообещающее.

И тем не менее Carrera GT легла в основу трех турбированных 924-ок, которые в прошлом году в Ле-Мане заняли 6-е, 12-е и 13-е места соответственно. В этом году её существование позволило заводчанам сделать прототипы 400-сильной GT, а группе любителей выставить несколько Carrera GTR, гоночных автомобилей, оснащенных 375-сильным мотором (в прошлом году двигатели таких машин развивали 320-330 л.с.) и по слухам стоящих 35 000 фунтов. Также сообщают, что на подходе и 280-сильная раллийная версия под названием GTR.

Porsche 924 Carrera GT, 1980 год, Le Mans 24 Hours

Но даже в стандартной версии Carrera GT – очень привлекательный автомобиль. Особенно, когда понимаешь, что это – самое близкое к классическому Porsche, что можно приобрести. Это – совсем-совсем простой автомобиль, в котором нет ничего внешне яркого, за исключением блеска легких кованных дисков. В основном эта модель продается в черном цвете, хотя выпускались и серебристые автомобили. В хорошем смысле «по-злому» автомобиль выглядит благодаря гоночным элементам. Например, широкому переднему спойлеру и аккуратному низкому носу из полиуретана — того же материала, что применялся на экстремальной Porsche 928. Из похожего материала изготовлены широкие задние колесные арки, а лобовое стекло – вклеено непосредственно в проем (это снижает аэродинамическое сопротивление и одновременно увеличивает жесткость кузова). Также была изменена геометрия подвески, установлены более короткие пружины, уменьшившие дорожный просвет на 1,5-2 сантиметра, более жесткие газовые амортизаторы, защитный каркас с балками большого диаметра, более прочные продольные рычаги подвески сзади, а также заменены стойки подвески по кругу.

Кроме того некоторые из опций, которые мы здесь не упоминаем, указывают на родство с гоночными GT. Например, шины Pirelli P7 доступны за доплату, а по умолчанию сюда ставят P6, которые более ремонтопригодны. Это связано с тем, что серьезные клиенты предпочитают гоночные шины. Также нужно определиться, нужен ли вам дифференциал повышенного трения или нет. В стандартной версии он отсутствует. Возможно, потому, что любой, кто использует машину на треке, не хочет, чтобы она вела себя на дороге как будто под ЛСД. То же самое и с манометром давления наддува – его нет. Он устанавливается только на гражданских турбированных автомобилях, и то, ради интереса. Потому что на треке, конечно же, важнее, чтобы спина чувствовала ускорение, а перепускной клапан – работал.

C потребительской точки зрения GT оснащен невероятно хорошо для обновленной модели. Все 75 автомобилей, поставленных в Великобританию, получили кассетную магнитолу с радио, электростеклоподъемники, а также зеркала с электрорегулировками. В списке опций также доступен кондиционер и сдвижная панорамная крыша (она складывается в узкий багажник). У нашего тестового автомобиля был престижный салон черного цвета – с отделкой мягким велюром высокого качества, безупречными жесткими сиденьями-ковшами Recaro с хорошей боковой поддержкой, обитыми тканью (и посаженые ниже, чем на стандартных 924-х и Turbo), и неплохой, но слегка давящей черной обивкой потолка. И, как и подобает легковому автомобилю, которым покупатель наверняка планирует владеть как можно дольше, Carrera GT имеет ту же гарантию Porsche, включая 6-летнюю гарантию от коррозии, что и другие 924-е. В конечном счете, в основе автомобиля лежит та же стальная cтруктура с оцинкованными и нержавеющими деталями.

С момента запуска двигателя становится ясно, что он – не часть какого-нибудь гоночного «пакета» для Carrera. Вы не будете конструировать трековый двигатель, главное преимущество которого по сравнению с предшественниками – снижение шума, увеличение эластичности, лучшая реакция на нажатие педали газа на средних оборотах и значительно меньший расход топлива. То, что у него при этом на 40 л.с. выше мощность, практически не играет роли.

Первый Porsche 924 Turbo (см. «CAR» Февраль 1980) развивал 170 л.с. – на 45 л.с. больше, чем стандартный 924. Это достигалось сочетанием турбокомпрессора KKK, системы впрыска Bosch K-Jetronic и степенью сжатия 7,5:1. Двигатель новой Carrera GT развивает уже 210 л.с. на 6000 об/мин (на 500 об/мин больше, чем у 170-сильной версии) благодаря установке интеркулера между чуть меньшим компрессором, развивающим до 0,75 атм, и системой впрыска. Интеркулер позволяет воздуху, поступающему в двигатель, быть более плотным, а топливно-воздушной смеси – легче воспламеняться. Степень сжатия была увеличена до 8,5:1, доведя до предела возможности агрегата.

Цель что нового, что старого двигателя – сделать агрегат достойный Ле-Мана за счет настроек, другого турбокомпрессора, системы зажигания, изменений в распредвалагх, другой системы выпуска и полсотни других изменений. Однако мотор Carrera GT получился весьма желанной версией 170-сильного турбоагрегата от 924-ки, даже по сравнению с 177-сильной версией, которая не так давно понравилась Георгу Кахеру.

Но вот что не очень ясно, так это когда Porsche представит массовый двигатель с интеркулером. Хорошо известно, что компания разрабатывает собственный четырехцилиндровый агрегат (данный мотор SOHC когда-то был двигателем Audi, а его блок в чем-то напоминает «трудягу» от микроавтобуса Volkswagen LT) и, возможно, новый мотор появится еще до того, как предыдущий двигатель пройдет через модернизацию. Но смотрите не ошибитесь, в будущем у Porsche 924 turbo появятся интеркулеры и будет высокая степень сжатия…

Двигатель «Карреры» ведет себя грубовато на оборотах ниже 3000 – отметки, где в дело вступает турбина. И все же он эластичный и довольно мощный. Можно ехать по городу и ни разу не услышать свист заработавшей турбины. Чтобы уйти в отрыв нужно также меньше оборотов, чем раньше. На третьей и четвертой передаче можно держать 1500 об./мин. и даже меньше, и все равно с легкостью оторваться от окружающих. Разница между новейшими двигателями (на Carrera и 924 Turbo последнего поколения) и мотором «старой» 924 Turbo не настолько большая, чтобы работа турбокомпрессоров сказывалась при движении на низких скоростях. Однако если немного поддать газу, она станет ощутимой.

С другой стороны Porsche Turbo – не заумный автомобиль, разработанный Оксфордскими учеными, в котором для задействования всей мощности нужно постоянно держать определенную передачу, и раскручивать мотор до определнных оборотов, чтобы быть уверенным в притоке мощности от турбины. На «Каррере» возможно спокойно переключаться вверх примерно на 5200-5500 об./мин. и при этом получать плюсы от турбокомпрессора. Время мучительного ожидания ускорения существенно сократилось, поэтому сладкое ощущение, столь типичное для турбированных авто, когда степень ускорения растет сама, стало еще более доступным. Просто автомобили стали быстрее потому что их мощность стало проще задействовать.

Конечно, едет Carrera GT классно. Она разгоняется с места до 160 км/ч менее чем за 17 секунд, преодолевая первую сотню за немногим более 7 секунд. Можно ехать 160-165 км/ч и при этом иметь в запасе еще две передачи. А при полной отдаче автомобиль развивает 233 км/ч, хотя никогда и не превышает эту отметку. Со 160 до 207 км/ч на самой верхней передаче GT разгоняется быстрее, чем большинство полноразмерных двухлитровых седанов со 100 до 130 км/ч. Однако автомобиль способен и катиться 50-65 км/ч в городе на верхней передаче. Для этого «Каррере» не понадобится больших оборотов, например пятую скорость можно включить уже на 42 км/ч при 1000 об./мин. Хотя в плотной городской застройке вы скорее будете пользоваться третьей или четвертой передачей, чтобы была возможность разумно ускориться и затормозить двигателем.

Задний ряд Porsche 924 Carrera GT (937)

Багажник Porsche 924 Carrera GT (937)

Передаточные числа и схема переключения у «Карерры» такая же, как и на двух поколениях 924 Turbo. Черный рычаг торчит из трансмиссионного тоннеля и находится от тебя на расстоянии полностью вытянутой руки. При этом ходы достаточно длинные, а вот сами направления вилки ходов (от задней к первой, от второй к третьей и от третьей к четвертой) расположены близко друг к другу.

От предыдущих 924-х осталось две проблемы. Во-первых, задняя передача недостаточно хорошо защищена (то есть на светофоре по рассеянности можно включить задний ход вместо первой скорости). Во-вторых, если на полном ходу вам нужно быстро переключиться с третьей скорости на вторую, по ошибке можно включить четвертую. Весь процесс переключения передач требует концентрации и четких движений, но когда привыкаешь, быстрота роста скорости впечатляет. Хотя Carrera не очень хороша для быстрых стартов с места. Короткая первая передача (вторая в два раза увеличивает общее передаточное число) и зигзагообразная схема включения второй скорости делают автомобиль достаточно медленным в этом плане. Хотя это и не страшно. Ведь достигнутая эластичность мотора позволяет практически не включать первую скорость во время движения.

Шумность «Карреры» адекватно соответствует как незаурядной динамике, так и умеренному апетиту. Да, на 3000 об./мин. становится слегка неприятно, когда двигатель начинает трястись, а шум от впуска становится слегка навязчивым. Однако под воздействием нагнетателя выхлоп звучит довольно мягко, свист ткрбокомпрессора даже сглаживает грубоватый отголосок. И засчет этого с ростом оборотов «голос» автомобиля звучит то выше, то ниже по тональности, но не громче.

Даже в красной зоне на 6500 об/мин (по тахометру – 6 600, по инструкции – 6 500) двигатель практически не хрипит, особенно для машины с гоночной ДНК. Поездки на длинные расстояния со скоростью 210 км/ч физически (и экономически) возможны, потому что механический гул держится на низком уровне. В общем, Carrera GT обладает динамикой, сопоставимой с последним 911SC. Она разгоняется слегка быстрее Porsche 928 и Jaguar XJS, которые мы сравнивали в прошлом месяце, хотя и слегка уступает им по «максималке».

Фирменное шасси

Ну.. шасси действительно великолепно спроектировано и настроено. По сути, эта Carrera – одна из тех машин, которая может лишить покоя водителя-тестировщика. Ради красивых снимков в этом деле важно часто и быстро ездить. И, возможно вы уже заметили, что лучшие из подобных автомобилей на фотографиях в динамике редко когда засняты под углом (они не жгут резину, не «валят боком», не дают угла, не дрифтят), если только у них не лопнула шина. Чем дольше до этого не доходит, тем быстрее машина едет, что означает, что реакции водителя также должны быть быстрыми, чтобы не произошла беда. Сцепление же «Карреры» с дорогой даже на самоубийственных скоростях можно сравнить с устойчивостью «морского волка», ходящего по палубе траулера.

Автомобиль отлично сбалансирован, что, похоже, стало результатом распределением веса между мотором спереди и коробкой передач сзади, а также скрупулезной поршевской настройки подвески. Точку срыва можно почувствовать заранее, в нужный момент, потому что рулевое управление чуствительное, а стандартные шины Pirelli P6 (215/60 VR15 на кованных дисках 7 дюймов спереди и 8 дюймов сзади) чуть более отзывчивы и понятны, чем опциональные P7 (205/55 R16 — спереди, 225/50 R16) на 16-ых одношироких дисках. Однако когда это происходит, в первую очередь на задней оси, действовать надо быстро и решительно, иначе вас развернет в отбойник багажником вперед на скорости, значительно превышающей разрешенную. На парковке руль тяжелый, хотя совладать с ним можно, во время езды он становится легче, и благодаря этому, а также потрясающей продольной устойчивости на очень выскоих скоростях, его не нужно поворачивать на сильно большой угол.

Тормоза хорошие как и любая традиционная система, которую мы задействовали. У них есть сервоусилитель, но несмотря на это педаль достаточно жесткая, даже когда нажимаешь её с ленцой. При этом автомобиль великолепно тормозит при нажатии педали «в пол», а ожидаемой тенденции к блокировке колес или снижению эффективности тормозов, не возникло. За остановку автомобиля массой 1 179 кг отвечают вентилируемые диски диаметром 292 мм на каждом колесе, причем делают они это абсолютно непринужденно. Хотя, конечно, для такой машины как эта, будет лучше наличие ABS – системы, которая устанавливается в качестве опции на самые большие и дорогие немецкие седаны, позволяя тормозить «в пол» и поворачивать одновременно, а не выбирать из этих двух действий только одно.

Осыпав комплиментами разработчиков шасси Porsche, нужно также сказать, что эта часть их работы все же мало относится к улучшению гражданских автомобилей марки. В том смысле, что на постройку одного такого шасси нужно один-два десятка человек, время и технические возможности. Во многом хорошее поведение автомобиля зависит от жесткости пружин и амортизаторов, что снижает время, которое человек может провести за рулем, и комфорт. Porsche Carrera GT со своими плотными газовыми амортизаторами Bilstein – это жесткий автомобиль, которые большинство автопроизводителей предпочло бы сделать стандартной гражданской моделью, пусть и одной из самых быстрых.

Салон Porsche 924 Carrera GT (937)

На разбитом неровном покрытии в этом автомобиле вы почувствуете просто неприемлимую тряску. Плотно прилегающие сиденья, которые так хорошо удерживают при возникновении сильных боковых ускорений, будут безжалостно лупить по вашей пятой точке, хотя здесь, конечно, стоит упомянть и разницу в качестве дорог в Британии и остальной Европе… Для некоторых утешением будет крепкая и аккуратная сборка «Карреры». Даже на самые глубокие британские ямы автомобиль отвечает лишь глухим стуком, а не звоном и грохотом, так напрягающими в других гражданских спорткарах.

С ростом скорости проблем становится еще меньше. Из грубоватого автомобиль превращается в жестко контролируемый и, наконец, на скорости свыше 160 км/ч – в тихий и податливый. Есть и другие преимущества. Carrera способна менять направление с ошеломляющей скоростью. Серия «шпилек» или резкое перестроение прямо при прохождении проворота для неё не проблема (Даже при нажатии на педаль тормоза в пол, автомобиль лишь чуть-чуть «клюет» носом, продолжая поворачивать). Пассажирам даже не приходится хвататься за что-то при возникновении крена кузова, потому что изнутри его просто не ощущаешь. Есть в этом даже какое-то особенное удовольствие, слушать гул шин и глухие толчки подвески, понимая, что, чем быстрее ты едешь, тем послушнее становится автомобиль. А для тех, кто не будет ездить на своей Carrera GT каждый день (к таким, скорее всего, относится большинство владельцев) этот дискомфорт лишь подчеркивает единственное предназначение автомобиля – быть очень, очень быстрым.

И все же, будущее есть только у её двигателя. С этого момента лучшие дни «Карреры» как автомобиля стремительно уходят, если не сказать – сочтены. Но гражданский двухлитровый турбированный мотор Porsche c интеркулером и инжектором, с высокой степенью сжатия и эластичностью, умеренным расходом и отдачей 105 л.с. на литр, показывает путь в грядущее. Пройдет несколько лет, и он будет образцом для спорткаров, которые мы с вами сможем не только купить, но и даже сможем владеть.