Устраняем повышенный расход масла на двигатели 1.8 TSI / 2.0 TSI

Все мы прекрасно знаем о таком явлении, как повышенный расход масла или как у нас его называют «масложор» на двигатели 1.8 TSI и 2.0 TSI. Данная картина встречается на автомобилях концерна VAG Фольксваген, Ауди и Шкода. Практически на всех турбовых моторах. Причем если ваш автомобиль страдает данным явлением и вы приедете к официальному дилеру для предъявления претензий, то вам в ответ будет сказано, что «подъедание» масла в рамках нормы до 1 литра на 1000 км. А так как межсервисный пробег составляет 15 000 км., то по факту вы можете влить до 15 литров в этот период межсервисного пробега.

Данная проблема встречается на автомобилях в период с 2008 до 2012 года выпуска. Причем на автомобилях с 2012 года данную проблему устранили.

Все дело в маслосъемных кольцах. Они имеют правильную конструктивную форму. То есть кольца не разборные и имеют по периметру дренажные отверстия. Эти отверстия со временем забиваются и кольца не справляются со своей задачей, а именно не снимают масло со стенок цилиндра. Лишнее масло — превращается в отложения. Образуется «кокс». Кольца «закоксовываются» и перестают нормально работать. Со временем «залегают», что приводит к падению компрессии. Масло начинает активно попадать в камеру сгорания при этом активно оставлять отложения на клапанах и свечах.

Если Вы столкнулись с данной проблемой и решили поменять маслосъемные кольца, то при заказе вам скажут, что отдельно кольца не продаются идут только в сборе с поршнями. А поршни в свою очередь имеют два размера пальца 21 мм и 23 мм. При заказе поршней Вам придется раскошелиться и на комплект шатунов. По цене это обойдется более 100 тысяч рублей.

Что предлагаем МЫ.

Мы предлагаем Вам произвести замену шатунной группы с использованием шатунов фирмы KOLBENSCHMIDT (эта фирма поставляет на конвейер Фольксваген. Причем эта фирма и выпускает поршня с диаметром 21 и 23 мм. Диаметр самого поршня 82,51 мм. В продаже есть так же 1 и 2 размер поршня). Мы предлагаем поршневые кольца японской фирмы NE, полный комплект прокладок немецкой фирмы VICTOR REINZ. Комплект для замены цепи ГРМ со всеми комплектующими и даже оригинальное масло VAG G052195M4 (5W30) 5 литров + фильтр масляный MANN.

Стоимость работы по замене данного комплекта составляет примерно 50 000 руб . *

*В данную стоимость не входит работа по расточке цилиндров или гильзовке.

В данный комплект по замене входят следующие запчасти:

Комплект прокладок верхний Victor Reinz 02-37475-01— 1 к-т.

В комплект входят следующие позиции:

Прокладка ГБЦ VICTOR REINZ 61-37475-00 (аналог 06H103383AA, 06H103383AC, 06H103383AD, 06H103383AF)-1 шт.

Колпачки маслосъёмные VICTOR REINZ 70-31306-00 (аналог 036109675A)- 16 шт.

Прокладка впускного коллектора VICTOR REINZ 71-36072-00 (аналог 06F129717D)- 1 шт.

Прокладка впускного коллектора VICTOR REINZ 71-37583-00 (аналог 06J129717)- 1 шт.

Прокладка выпускного коллектора VICTOR REINZ 71-37511-00 (аналог 06F253039F)- 1 шт.

Прокладка вакуумного насоса VICTOR REINZ (аналог 06H103121J)- 1 шт.

Прокладка турбины VICTOR REINZ (аналог 1K0253115AB)- 1 шт.

Прокладка слива масла с турбины VICTOR REINZ (аналог 06F145757L)- 2 шт.

Прокладка кожуха ГРМ передняя VICTOR REINZ (аналог 06H103483C)- 1 шт.

Кольцо уплотнительное кожуха ГРМ VICTOR REINZ (аналог 06H103483D) — 1 шт.

Герметик VICTOR REINZ 70-31414-10— 2 шт.

Поршень в сборе (23 мм) STD KOLBENSCHMIDT 40761600 или поршень в сборе (21 мм) STD KOLBENSCHMIDT 40251600— 4 шт.

Комплект поршневых колец NE 9-5052-00— 4 шт.

Болт ГБЦ Victor Reinz 14-32276-01 (аналог 06D103385D)- 10 шт.

Пробка М12х1,5 N0160255— 1 шт.

Гайка М10 N10286108— 4 шт.

Гайка M8 N90894601— 9 шт.

Кольцо уплотнительное (14.2х17.9х1.5) N0138149— 2 шт.

Комплект прокладок картера двигателя нижний Victor Reinz 08-39129-01- 1 шт.

Болт шкива коленвала WHT001760— 1 шт.

Цепь ГРМ (замена на 06K109158BE) 06K109158AD— 1 шт.

Натяжитель цепи ГРМ 06K109467K— 1 шт.

Болт М6х16 N91096702— 15 шт.

Сальник коленвала передний (45x60x8) 06L103085B— 1 шт.

Кольцо (52×3) WHT007212B— 1 шт.

Сальник коленвала задний Victor Reinz 81-90037-00 (аналог 06H103171A, 06H103171F, 06K103171G)— 1 шт.

Форсунка охлаждения поршня 06F103154 или 06J103154B— 4 шт.

Планка успокоителя цепи 06H109509Q— 1 шт.

Планка успокоителя цепи 06H109469AP— 1 шт.

Планка успокоителя цепи верхняя 06H109469T— 1 шт.

Вкладыш шатунный 06H105701EGLB– 8 шт.

Вкладыш коренной верхний (желтый/красный/черный) 06H105561K— 5 шт.

Вкладыш коренной нижний (белый/желтый/синий/красный) 06H105591K— 5 шт.

Полукольцо WHT000033B– 2 шт.

Фильтр масляный Mann W719/45– 1 шт.

Масло моторное LongLife III 5W30 (5 л.) G052195M4– 1 шт.

Антифриз (концентрат 1,5 л.)- G013A8JM1– 3 шт.

Вода дистиллированная 1,5 л.– 3 шт.

Производство: VAG + Victor Reinz (Германия) + KOLBENSCHMIDT (Германия) + NE (Япония)

1.8 и 2.0 TSI / TFSI – пожиратели масла!

«Как долго проживет двигатель 1.8 TSI, который на 500 км пути расходует 1 литр масла? У меня Skoda Superb, купленная из салона. Двигатель брал масло уже с нуля, но в разумных пределах – около 0,1 л на 1000 км. В официальном сервисе в ответ на жалобы отвечали, что это нормально, так и должно быть. Мощности хватает, расход топлива в норме, только вот масло… Лишь при ускорениях, когда педаль полностью утапливается в пол, можно увидеть позади автомобиля немного сизого дыма. На 82 000 км пришлось заменить отказавшие катушки зажигания и свечи.

Я протестировал различные масла. Сначала 5W-30, затем 5W-40. Однако расход масла был неизменно большим. Автомобиль куплен в 2009 году, а значит уже не на гарантии. Не улыбается мне замена колец, поршней и шатунов за свой счет, так как стоимость такой операции очень высока.»

Такими сетованиями поделился владелец Шкода Суперб на одном из автомобильных форумов. Похожие сообщения можно найти и от владельцев Volkswagen, Audi и Seat.

Или вот еще один пост:

«У меня такая же проблема. Автомобиль имеет пробег 107 000 км и со вчерашнего дня стоит в сервисе. Турбина масло не берет (проверено). Попросил разобрать двигатель и все внутри прочистить: кольца, сальники и прочее. Добавляю, что двигатель потребляет 1,3 литра масла!».

Это лишь два из нескольких сотен, если не тысяч владельцев автомобилей концерна VW, которые жалуются на дефект двигателей TSI и TFSI. В основном речь идет о моторах рабочим объемом 1,8 и 2,0 л. Хотя в соответствии с позицией WV, если подобная проблема и существует, то она касается только двигателей 2.0 TSI/TFSI. Мало того, количество таких случаев растет тревожными темпами из года в год, но производитель своего взгляда не меняет. Звучит это примерно так: «Мы создали миллионы автомобилей с этими двигателями. Проблемы, о которых вы говорите, касаются лишь отдельных экземпляров. Это даже не проценты, а их тысячные доли. Ни о каком конструктивном просчете не может быть и речи. Каждый подобный случай рассматривается индивидуально».

Но действительно ли это так? Или это всего лишь отсрочка ремонта, чтобы владелец решал проблему за свой счет после окончания гарантии, избавив производителя от лишних затрат?

Оказывается, что на самом деле Volkswagen уже поставил диагноз и в 2011 году модернизировал часть компонентов проблемных двигателей. Несмотря на это, никакой массовой сервисной акции так и не было организовано, оставив за владельцами единственный выбор – ремонтировать двигатель за свой счет. Не исключено, что в немецком концерне побоялись большого количества клиентов, которые захотят принять участие в акции, хотя их двигатель проблема обошла стороной.

Перед натиском работ официальные сервисы подняли ценник. Ориентировочная стоимость комплексного и эффективного ремонта составляет около 5000 долларов. Слишком много для автомобиля, который стоит всего в 2-3 раза дороже.

Поиск причин

Некоторые владельцы автомобилей VW Group, пытаясь на ощупь разгадать загадку исчезновения масла, совместно с независимыми механиками выбрасывали тысячи долларов на ремонт головок и замену сальников клапанов, различных уплотнителей, газораспределительного механизма, турбин и прочего.

И все же несколько человек решились разобрать нижнюю часть двигателя. Осмотр показал, что стенки цилиндров при пробеге около 100 000 км не имеют износа – параметры находятся в пределах допуска, предусмотренного для нового мотора. Дальнейшее обследование выявило, что поршни двигателей TSI не только короткие и легкие, но и оснащены слишком тонким маслосъемным кольцом. Именно эти кольца отвечают за попадание масла в камеры сгорания. «Пропускание» небольшого количества масла – это нормально. Но 0,5 л на 1000 км – это уже много. С таким расходом масла многие владельцы старых машин уже спешат в сервис на капитальный ремонт двигателя.

Норму, установленную производителем (0,5 л на 1000 км), скорее можно рассматривать в качестве отчаянной заградительной меры от назойливых и разъяренных клиентов. Высокий расход масла вредит окружающей среде, кошельку владельцу и самому двигателю. На фоне проблемы, некоторые пытаются переходить на более дешевые марки масла, чем еще больше усугубляют проблему.

Так описывает методику измерения аппетита мотора один из владельцев автомобиля концерна Фольксваген:

«В автосервисе из двигателя слили все масло, затем залили установленное количество нового масла 5W-30. Спустя 115 км в сервисе вновь слили все масло и взвесили его. После подсчетов выяснилось, что двигатель берет 0,465 л на 1000 км, а это, как известно, находится в пределах нормы».

Ремонт

Комплект поршневых колец стоит недорого – максимум несколько сотен долларов за продукт высочайшего качества. Если бы речь шла про обычную замену колец, то все проблемы можно было бы решить сравнительно быстро. В случае с TSI замена невозможна, потому что VW понял, что слишком тонкие кольца оказались неэффективными и прекратил их производство. Взамен он предложил новую модель поршня, оснащенную нормальными кольцами, но не совместимую со старыми шатунами.

Слева — старый поршень, справа – модернизированный. Толщина кольца увеличилась с 1,5 до 2 мм. В 2015 году появились трехслойные кольца с внутренним элементом в форме волны.

Ремонт потребует замену всех поршней с кольцами (900 долларов), шатунов (800 долларов), вкладышей (60 долларов) и многочисленных деталей. Общий счет за запчасти составит около 2000 долларов! Клиенты Audi, Volkswagen, Skoda и Seat будут чувствовать себя обманутыми. Мало того, что они приобрели автомобиль с дефектным двигателем, для которого невозможно приобрести первоначально установленные детали, так еще и вынуждены приобретать модернизированные запчасти по абсурдно высоким ценам – выше рыночных!

Теоретически ремонт в хорошем независимом автосервисе с оригинальными деталями, приобретенными у официальных представителей VW, потребует около 2500 долларов. Но на практике он выходит гораздо дороже, потому что кроме прочего необходимо заменить ГРМ (с ним тоже бывают проблемы) и подготовить коленчатый вал под установку новых вкладышей. Все это стоит немало, но все равно дешевле, чем в официальном сервисе.

Однако существуют и более дешевые способы реинкарнации колец. Экономия происходит за счет установки старых поршней и шатунов. Для этого разбирают блок, а в бракованных поршнях увеличивают размер паза маслосъемного кольца до «нормального». Затем устанавливают новое кольцо.

Общая стоимость такого ремонта значительно ниже – всего около тысячи долларов. И эпопеи с расходом масла и сизым дымом приходит конец! Но как долго будет ходить такой двигатель, никто не знает. Ведь никто не проверял на прочность поршни, утонченные в процессе доработки. Пальцы и шатуны остаются старыми. А между тем VW в 2011 году изменил конструкцию поршневой в двигателях TSI. Вероятно не без причины, эти части были усилены.

Кто ответит?

Так почему же немецкий концерн не возьмет на себя всю стоимость ремонта неисправных двигателей. Он не делает этого ни в Европе, ни в США, где концерн имел несчастье столкнуться с коллективной жалобой владельцев Audi A4, A5 и Q5. В сентябре 2014 года немецкая компания проиграла гражданский процесс. Теперь каждый из потенциально пострадавших 126 000 клиентов может обратиться к представителям VW с просьбой о проведении бесплатного ремонта. В интересах владельцев гарантию на двигатель продлили с 4 лет/50 000 миль (80 000 км) до 8 лет/80 000 миль (128 000 км). По мнению представителей VW/Audi – это совершенно другая история, так как двигатели на американском рынке конструктивно отличаются от тех, что продаются в Европе. Аргумент довольно сомнительный, как и кольца в моторах TSI.

Комментарий из штаб-квартиры концерна VW

В связи с многочисленными жалобами владельцев автомобилей с Фольксвагеновскими TSI и TFSI редакторы немецкого журнала «Auto Bild» попросили представителей компании прокомментировать обвинения в свой адрес.

А.В.: Какие именно причины привели к проблеме повышенного расхода масла?

VW: Расход масла двигателем всецело зависит от условий эксплуатации. В частности, частые остановки и старты, высокая температура и поездки на короткие расстояния, могут привести к повышенному расходу масла.

В ходе изготовления автомобильных деталей любого типа имеется определенный разброс параметров (допусков), связанных с используемыми технологиями на производстве. В отдельных случаях встречается неблагоприятное стечение обстоятельств, когда вместе устанавливаются детали с пороговым допуском, что в свою очередь и приводит к увеличению расхода масла.

А.В.: Так известна ли Вам проблема с автомобилями Audi, Seat, Skoda и Volkswagen?

VW: Мы не знаем о глобальных проблемах, только единичные случаи, которые обязательно анализируем. Любой двигатель потребляет масло. В зависимости от стиля вождения и условий эксплуатации (холодные запуски, частые старты и остановки, максимальная нагрузка, короткие маршруты, температура, плохое качество топлива) расход масла может доходить до 0,5 л на 1000 км. Во время первых 5000 км расход может быть еще выше. Информацию об этом можно найти в руководстве пользователя.

А.В.: Сколько заявлений, связанных с этой проблемой, поступало от владельцев?

VW: Число жалоб, по сравнению с количеством произведенных двигателей, измеряется тысячными долями процента.

А.В.: Что по этому поводу говорят соответствующие служебные инструкции (TPI)?

VW: Немедленно реагировать на заявление клиента и действовать в соответствии с инструкцией. Что касается доработок, то было оптимизировано соотношение давления между камерой сгорания и картером. Кроме того, были использованы более жесткие допуски по изготовлению поршней и поршневых колец.

А.В.: Можете ли Вы сказать, с какого периода производства была устранена проблема?

VW: Оптимизированные компоненты Мы ввели в производство в середине 2011 года. Явление ограничивается двигателями 2.0 TFSI.

А.В.: Сколько машин может быть потенциально затронуто данной проблемой?

VW: Мы не можем предоставить каких-либо цифр, потому что по-прежнему исходим из того, что это лишь единичные случаи.

А.В.: Вы предполагаете компенсацию затрат клиентам, которые столкнулись с проблемой?

VW: В каждом отдельном случае Мы просим наших сервисных партнеров выявить и описать технические причины. Если заявка оказывается оправданной, мы применяем меры, позволяющие снизить расход масла. После этого происходит замер израсходованного масла на 1000 км пути. В обоснованных случаях мы принимаем индивидуальное решение, для того чтобы оправдать ожидания наших клиентов и найти справедливое и взаимовыгодное решение.

А.В.: Проинформированы ли владельцы потенциально проблемных автомобилей о том, что они могут столкнуться с высоким расходом масла?

Памятка покупателя

Наиболее склонными к повышенному расходу масла являются моторы 2008-2011 года выпуска, т.е. EA888 gen.2 (четырехбуквенные коды, например, CCZA). Двигатели, соответствующие стандарту Евро 4, в частности 1.8 TSI EA888 gen.1 (например, с кодом BZB) 2007-2008 год, как правило, не проявляют такого же аппетита.

С 2-литровыми моторами ситуация несколько иная. Преемником ЕА113 сразу стали 2-литровые ЕА888 gen.2. В теории есть два агрегата, которые подпадают под определение gen.1 — CAWA и CAWB. Они удовлетворяют нормам Евро-4, не склонны к повышенному расходу масла, но предлагались короткий период времени.

С 2011 года в Ауди стали появляться 1.8 TFSI EA888 gen.3. Проблема повышенного расхода масла была побеждена. Двигатели можно распознать по «двойной» системе впрыска, электрическому перепускному клапану и фазовращателям на обоих распредвалах. Однако, ЕА888 ген.2 производились до 2015 года (устанавливались в Seat, Skoda и VW). В то же время с 2010-2011 года наблюдались некоторые улучшения — масштаб проблемы становился меньше.

Несмотря на появлении агрегатов серии ЕА888 в производстве довольно долго оставались и ЕА113. Его можно найти в VW Golf VI R (2009) и GTI Edition 35 (2011), а так же Volkswgen Scirocco R мощностью 280 л.с. (до 2017 года). В то же время обычный VW Golf VI GTI имел под капотом ЕА888.