Пикапинг на стиле. Сравниваем VW Amarok и Toyota Hilux — «грузовики» или тачки для «ковбоев»?
Пикап на каждый день? Идея безумная, но красивая! Наверняка каждый из вас неоднократно оборачивался вслед, любуясь этим гордым профилем. Внедорожник, конечно, привычнее и местами практичнее, но грузовик «на стиле» — это просто мечта. И для тех, кто полон решимости осуществить такую мечту, мы сравним Toyota Hilux и VW Amarok, чтобы выбрать идеальный пикап «на повседнев».
Какой пикап, такая и цена
Пикапы изначально считаются утилитарным транспортным средством — но только там, где они используются для работы. Как правило, речь тогда идет о простейших версиях, с кондовой отделкой и минимальным оснащением, с короткой двухдверной кабиной и задним приводом. У нас же отношение к пикапам совсем иное: утилитарным считается только один Pickup — который УАЗ, а все остальные предпочитают продавать с хорошим оснащением, не уступающим внедорожникам и кроссоверам этого класса.
Топ-версия Toyota Hilux Exclusive снаружи ничуть не похожа на утилитарный грузовик: хром-пакет, подножки и 18-дюймовые диски делают пикап очень эффектным
Поэтому не удивляйтесь, что тестовая Toyota в версии Exclusive стоит от 97 308 белорусских рублей. От базовых версий она отличается 177-сильным 2,8-литровым турбодизелем, 6-диапазонной автоматической КП и хорошим оснащением. Стандартные позиции: ABS, система курсовой устойчивости, 7 подушек безопасности, кондиционер, а в Exclusive добавлены климат-контроль, 18-дюймовые колесные диски, мультимедиа с 7-дюймовым дисплеем, интеллектуальный доступ в салон, обивка сидений перфорированной кожей, вставки из «рояльного лака» внутри, хром-пакет снаружи и т. д.
Шестицилиндровый Amarok Aventura можно узнать не только по шильдику V6, расширенным аркам и хромированным вставкам, но и по 20-дюймовым колесам
Топ-версия VW Amarok Aventura еще дороже — от 57 тысяч долларов. По оснащению он схож с Hilux, но вдобавок имеет еще и преимущество в виде 3-литрового турбодизеля V6 мощностью 225 л. с. Второй козырь — 8-диапазонная автоматическая трансмиссия. Ну а третий — это недоступный для Toyota постоянный полный привод с межосевым дифференциалом Torsen. Но зато у Hilux с его подключаемым приводом part time есть пониженный ряд в трансмиссии и принудительная блокировка заднего дифференциала. Первая из этих позиций для 3-литрового Amarok недоступна, а вторая является опцией и установлена на данный автомобиль.
Стильно, модно… современно?
Утилитарные корни пикапов мешают им стать полноценной альтернативой внедорожникам и кроссоверам: скромная отделка, не тот уровень комфорта, другая эргономика… Или это выдумки?
Садясь за руль VW Amarok, ничего «грузового» не ощущаешь, разве что подниматься приходится непривычно высоко. Но внутри типично фольксвагеновский «орднунг»: идеальная эргономика, четкое распределение клавиш по зонам и уже давно привычные минимальные зазоры между пластиковыми элементами. А вот он как раз и роднит Amarok с коммерческой линейкой VW — довольно жесткий, однако должное ощущение уюта создается кожаным салоном и креслами ergoComfort с перфорацией. Они имеют регулировки в 14 направлениях и вместе с большим диапазоном регулировки руля по высоте и вылету позволяют выбрать совершенно легковую посадку. В общем, «грузовик» про него не скажешь. Тем более что даже мультимедийная система здесь имеет все привычные современные функции — и mirror link, и android auto.
Внутри Amarok не вызывает никаких ассоциаций с утилитарной техникой: очень удобные кресла ergoComfort, отличная эргономика, привычный дизайн. Ну, может, пластик хотелось бы подороже
Материалы отделки в салоне Toyota визуально дороже: тут тебе и панели из рояльного лака, и кожаные вставки, и хромированные окантовки. Даже дисплей мультимедийной системы здесь больше — 7 дюймов против 6,3 у Amarok. А за счет того, что установлен дисплей отдельно, в большом корпусе, он вообще кажется огромным, как у Tesla.
Но — грузовые «уши» заметны. Водительское кресло в топ-версии не предполагает того же уровня комфорта, что в VW. Рулевая колонка имеет регулировки по высоте и вылету, но все однозначны: хочется еще немного «на себя». И в целом посадка менее удобная, особенно для высоких людей. Есть и небольшая рассогласованность в стиле: физические клавиши крупные, с большими символами, и ими можно пользоваться даже в перчатках. А вот все, что управляется через меню мультимедиа — только сенсоры, причем откликается система с заметными задержками и не предлагает даже навигации, не говоря уже об android auto.
Визуально интерьер Hilux хорош и выглядит роскошнее фольксвагеновского, но уступает в мелочах: посадка менее удобная, мультимедиа не очень современная
Грузим, возим
«Из общей длины пикапа меньше всего места выделяется для заднего ряда сидений», — пошутил коллега, но в этой шутке большая доля правды. По-настоящему просторными можно считать только полноразмерные модели для американского рынка, а все остальные — компромисс по части комфорта. Неужели все так печально?
Сзади в Hilux места для ног чуть больше и имеется центральный подлокотник
Если вы двухметрового роста и весом за 120 кг, а ваши спутники имеют такие же солидные габариты, то — да. Будет откровенно тесно, причем неважно где — и в VW, и в Toyota. Но если и рост, и вест близки к среднему, то разница уже есть. К примеру, Hilux больше подойдет людям повыше: пересев сам за собой, имеешь запас в области коленей в пару сантиметров.
У Amarok салон шире на 160 мм и спинка имеет чуть больший наклон
Но если человек имеет плотное телосложение, то предпочтительнее уже Amarok: у него чуть меньше места для ног, но зато сам салон шире на 140 мм! Toyota компенсирует это наличием центрального подлокотника и более широким дверным проемом, а Amarok имеет чуть больший угол наклона спинки заднего сиденья. В общем, однозначно назвать кого-то более удобным нельзя, все зависит от роста и комплекции пассажиров.
Грузовой отсек VW короче, но шире, и вдобавок грузоподъемность версии с пятилистовыми рессорами составляет 985 кг против 880 у Toyota
С грузовыми отсеками, если вы покупаете пикап еще и для перевозки чего-то тяжелого или крупногабаритного, история схожая. Кузов Toyota имеет длину 1560 мм до борта против 1520 у VW. Но если важнее ширина, то здесь лидирует Amarok: между арками у него 1230 мм, а у Hilux — 1100. Ширина проема одинакова у обоих, 1340 мм. Грузоподъемность Toyota Hilux составляет 880 кг, а у Amarok есть две вариации — с тремя и с пятью листами рессор, и на тест-драйве оказался автомобиль с опционной пятилистовой подвеской и грузоподъемностью 985 кг.
Поэтому если у вас есть потребность в регулярной перевозке груза определенного размера или веса, обращайте внимание на эти конструктивные особенности.
Ну поскакали!
Сел, завел, поехал… И любого владельца легковушки или даже кроссовера пикапы сразу наградят кучей эмоций и новых впечатлений. Рама, мост, рессоры и большая грузоподъемность делают поведение автомобиля немного своеобразным. Но здесь тоже есть нюансы.
Hilux сразу дает понять, что он серьезный парень, имеет уважение и стоит на своем. Так что пусть вас не удивляет отчетливый звук 4-цилиндрового дизеля в салоне и легкая вибрация на холостых оборотах — все это органично вписывается в образ неубиваемого «танка». Он стартует с ленцой и не спешит вжать в спинку кресла после движения правой ногой: «автомат» вальяжен, поэтому пикап не сразу, но довольно бодро разгоняется. Динамика разгона такая, что в потоке вы не почувствуете себя водителем грузовика, но для этого нужно активно пользоваться педалью газа и не обращать внимания на урчание мотора. Постепенно к этому привыкаешь, но переход с обычного кроссовера на Hilux поначалу очень эмоционален.
И слегка дискомфортен. Задняя подвеска жесткая, без скидок на класс — и она не забудет рассказать вам о каждой ямке или дорожном стыке. Визуально кажется, что едешь по ровному шоссе, но задняя ось постоянно подталкивает кузов вверх. И это еще одно яркое впечатление.
На асфальте кажется, что Hilux грубоват: мотор шумный, «автомат» неторопливый, задняя подвеска жесткая. Но это стиль жизни, проявлять себя машина начнет вне асфальта
А вот Amarok таких эмоций не подарит. «Сел, завел, поехал»? Да, это про него. Вас может смутить широченный капот, радиус разворота — но никакой грузовой управляемости, никакого дискомфорта. Под капотом очень породисто рычит V6, 8-диапазонный «автомат» только и ждет команды, а 20-дюймовые «лапти» готовы реализовать темперамент этого дуэта на старте… Ну как тут не надавить педаль?
И это — приятно. И удобно. Привыкание к Amarok ничем не похоже на притирку характеров: водителя не шокируют особенности управления «грузовиком», поскольку здесь их почти нет. Уверенный старт, отличная динамика, мощные тормоза, чувствительное рулевое — любая выпускница автошколы лихо поедет на Amarok, как только прочувствует габариты. Ну а обычный водитель и вовсе забудет, что едет на пикапе, минут через тридцать — на трассе и в городе VW ничем особенным себя не проявляет. И в обычных режимах вы действительно забываете, что сзади кузов, мост и рессоры.
Пикап? Какой пикап? По своим повадкам VW Amarok ничем не напоминает грузопассажирский автомобиль. Динамика отличная, руль информативный, плавность хода почти кроссоверная, никакого привыкания не требуется
Чем хуже, тем лучше?
С асфальтом понятно — съезжаем на бездорожье. Ну как бездорожье: для авто такой стоимости это понятие чаще всего означает плохие дороги и какие-то тяжелые участки, но без экстрима. Никто не видел новые пикапы в трофи-рейдах, где идут на результат, поэтому поставим себя на место владельцев и испытаем авто в тех режимах, в которых они гипотетически могут оказаться.
Наконец-то Toyota оказалась в своей стихии! Чем хуже, тем лучше для Hilux — этот пикап не боится трудностей, что в очередной раз и доказал
В межсезонье на асфальте владельцам Hilux, казалось бы, не позавидуешь: полный привод part time не подразумевает эксплуатацию на асфальте. Но японские инженеры, как всегда, на высоте. Специальный датчик может отключить привод на переднюю ось, если вы будете ехать по твердому покрытию на высокой скорости — таким образом трансмиссию уберегают от чрезмерных перегрузок. Но если основной маршрут — грунтовка или грязь, никаких вопросов не возникнет.
И именно здесь Hilux раскрывается, как тюльпан под весенним солнцем. На асфальте было множество «но» — и мотор шумноват, и задняя подвеска жесткая, и шумоизоляцию нужно бы улучшить… А вот мы свернули в карьер — и «да здравствует король!». Ходом по разбитой дороге, с разгону на холм, по ямам не сбавляя газа, и — ничего. Ни одного признака недовольства. Жесткая подвеска отлично держит удар, что подмывает набрать скорость и прыгнуть сильнее. Шумноватый мотор уже восхищает, потому что не «проседает» под нагрузкой и позволяет внатяг, без лишних пробуксовок, заезжать на песчаные холмы. У подвесок приличные хода, которые позволяют уверенней передвигаться по сложному рельефу, и общая геометрическая проходимость гораздо лучше, чем у Amarok.
Единственное «но»: нужно быть таким же выносливым, как и Toyota, чтобы держать заданный ею темп. Подвески могут выдержать прыжок, но когда просто едешь через проселок домой, проще снизить скорость, чтобы уменьшить вертикальные колебания кузова. В режиме гонки вы будете лидером, но в обычном — скорее устанете, чем насладитесь.
Теоретически Amarok может то же самое, что и Hilux, ведь у него есть и электронные ассистенты, и принудительная блокировка, но в реальности мешают подножки и слишком мощный дизель
А Amarok продолжает гнуть свою линию. Точнее, прямую: что в городе, что на трассе, что на грунте, что в карьере он одинаково понятен и привычен. Да, опционные подножки ухудшили угол рампы, подвески не столь длинноходные, и даже шины относятся к другой категории проходимости. Но в условиях, пока авто остается гарантированно целым, VW ничуть не отстает. Он столь же убедителен на разбитом проселке — и едет даже немного быстрее! За счет того, что подвески отрабатывают неровности мягче, водитель может комфортно перемещаться с более высокой скоростью. Свернули в карьер? А вот здесь проблема… Трехлитровый турбодизель слишком крут, чтобы потихоньку делиться крутящим моментом — он выдает все и сразу. И поэтому там, где Toyota едет спокойно, Amarok предпочитает взлетать. Но это ничуть не мешает ему проезжать там, где только что прокатился Hilux: электроника работает так же эффективно, а вдобавок есть и опционная блокировка заднего дифференциала.
Итого: повседневная жизнь в стиле «пикап» — это однозначно VW Amarok, а вот если машина нужна для жестких условий эксплуатации, тогда лучше себя проявит Toyota Hilux
Выводы и размышления
По итогам теста выводы получаются однозначные: Toyota дешевле, но местами она слишком «пикап», а уже потом повседневный автомобиль. Кругосветка? Ежедневный оффроад? Тогда это ваш вариант, в остальных случаях возникают сомнения. Ни в коем случае не рискнем давать советы маркетологам и инженерам компании, просто говорим о том, что у автомобиля есть характер, и это нужно учитывать. VW Amarok? Он заметно дороже, но если вы уж скопили денег на мечту, то в качестве универсального автомобиля на каждый день он будет уместнее. Комфортнее, тише, мощнее, просто привычнее после кроссовера — он берет именно этим.
Понижайка, мотор от Мустанга и цена 200 тысяч: опыт владения Ford Explorer Sport Trac
Могучий V6, полноценная внедорожная трансмиссия и отнюдь не «диванные» повадки на асфальте. Выглядит как идеальный и абсолютно неубиваемый автомобиль. Что ж, именно так думал его предыдущий владелец и всё-таки сумел довести машину «до ручки», вследствие чего герой нашей публикации смог приобрести её за смешные деньги.
Владелец – Максим Смолин, 34 года, москвич. Был офисным работником в сфере рекламы, а после работы каждый день бежал в гараж, где занимался восстановлением олдскульного Pontiac Firebird. Через какое-то время понял, что если хобби начинает мешать работе – нужно бросить… такую работу! И взялся за реставрацию и тюнинг на постоянной основе.
Автомобиль – Рамный пикап Ford Explorer Sport Trac 2001 года выпуска, первое поколение, полный привод, понижающий ряд в трансмиссии, двигатель V6 210 л.с. Приобретен за 200 000 рублей.
Максим рассказывает необычную историю появления этого автомобиля:
– Пару лет назад мы с двумя друзьями решили провести развлекательное мероприятие в духе Top Gear: договорились купить каждый по полноприводному автомобилю, стоимость которого не превышала бы 250 000 рублей, и отправиться на этих машинах группой на Байкал. Мы все – очень увлеченные машинами люди, и поэтому условием игры было приобретение интересных и не массовых экземпляров – то есть Нива, УАЗ или какой-нибудь Great Wall не разрешались. Аналогичные вояжи, как многие знают, проводит Top Gear – они покупают несколько подержанных тачек в рамках определенного ограниченного бюджета и совершают на них внушительный марш-бросок.
Никакой привязки к марке Ford не было, но один из нашей компании купил Ford Expedition 2002 года за 150 000 рублей, второй не успел купить ничего, а я осенью 2019 года нашел Ford Explorer Sport Trac. Вскоре после этого внезапно раскрутился коронавирусный апокалипсис, и поездка сорвалась… Я же начал спокойно и планомерно делать из пикапа конфетку для собственного удовольствия.
Спорт Траком прежде владели некие прекрасные люди из подмосковного города Железнодорожный, которые на нем просто ездили. Ездили и ездили, ездили и ездили, не обслуживая вообще. Совсем. В итоге мотор, масло в котором никогда не меняли и не доливали, ожидаемо стуканул. Они пригнали этот пикап в сервис, где им раскидали двигатель для дефектовки и выкатили ценник за капиталку тысяч в двести. Их такая цена категорически не устроила, они потребовали сложить разобранный двигатель и коробку передач в кузов и забрали Sport Trac на веревке… После чего он год стоял у них возле дома в канаве (в буквальном смысле!).
Меня в этом автомобиле привлек живой в целом кузов, рама, на удивление приличное состояние салона и богатая для пикапа комплектация. А починить мотор, трансмиссию и перебрать подвеску проблем не составляло. Да и затрат больших ввиду скромных американских цен на запчасти не предвиделось. В итоге я купил Sport Trac за 200 000 рублей и начал приводить в порядок.
Снаружи
Снаружи Ford Explorer Sport Trac – это на три четверти многим прекрасно известный рестайлинговый старичок Explorer второго поколения. Вопрос, безусловно, «вкусофломастерный», но, на мой взгляд, это самый классный из олдовых Эксплореров! При взгляде на него мне вспомнился стишок из детства про носорога:
. крепко сбит и ладно сложен, в складках весь из толстой кожи…
Пикап Sport Trac, как и внедорожник-донор, очень гармоничен – в его облике сила и уверенность без избыточной и нарочитой брутальности и агрессии. Все в нем идеально дозировано и приделано туда, куда нужно, и в должном виде. Дизайн машины – «универсально-вневременной» – хорош и для машины-игрушки выходного дня а-ля «смотри, что у меня есть!», и как многофункциональный и практичный повседневный автомобиль.
Грузовой отсек, как и у большинства пикапов, высоковат и для полноценного использования требует отбросить манеры и залезть внутрь. Длина кузова – 50 дюймов.
В комплекте к машине Максиму, кстати, достался родной кунг и родная крышка грузового отсека – на фото их, к сожалению, нет.
Средняя секция заднего стекла опускается с помощью электропривода – можно возить длинномеры, которые целиком не помещаются в кузов. Как это делают на «Газелях» с помощью «катюши», только без «катюши».
На торпедо рядом с кнопками для подъема и опускания заднего стекла есть крупная кнопка «Push to vent» – ее можно нажать на ощупь, не отвлекаясь от дороги, и она на пять сантиметров опустит заднее стекло для эффективной циркуляции воздуха и быстрой продувки салона на скорости.
16-дюймовые колеса с резиной 265/75 – родные, штатные. С MT-шными шинами – то что доктор прописал для автомобиля, рассчитанного на активный образ жизни!
На водительской двери снаружи – классический американский «домофон»: кодовая цифровая панель с подсветкой клавиш для доступа в салон, если нет ключей. Родным или знакомым всегда можно отдать какую-то забытую в машине вещь, если вас нет дома. Достаточно просто позвонить по телефону и сказать код от двери. Хотя штатный радиобрелок центрального замка тоже, разумеется, есть!
Внутри
Салон Ford Explorer Sport Trac смотрится лаконично и даже простовато – причина и в дизайне родом из 90-х с обилием бюджетного жесткого фактурного пластика, и в особенностях построения интерьера крупных утилитарных машин, где пустые пространства нечем особо заполнить, и по их площади по мере сил равномерно набрасывали немногочисленные, но гипертрофированно увеличенные ручки, кнопки и иные органы управления и индикации. Незатейливые приборы имеют белые с зеленой подсветкой шкалы с намеком на «спорт-стайл», но даже индикация режима АКП тут еще выполнена в виде механически передвигающейся по шкале стрелки. А единственный цифровой дисплей (если не считать магнитолу) – это маршрутный компьютер с компасом в потолке.
Тем не менее этому Sport Trac есть чем похвастаться! Пикапы на основе Explorer чаще встречались в умеренных и даже скромных комплектациях с простенькими тканевыми салонами, с ручной КПП и даже с задним приводом. Этот же экземпляр – редкий по богатству оснащения. Не в том смысле, конечно, который вкладывается в эту формулировку сегодня, а для американского утилитарного автомобиля начала 2000-х годов. В наличии кожаный салон, электропривод сиденья водителя, люк (на средне- и малоразмерных пикапах в США люки были крайне редки), кондиционер, круиз-контроль, электростекла и электрозеркала, а также свой пульт управления климатической системой и музыкой у задних пассажиров!
Сейчас на Sport Trac установлено современное сенсорное головное устройство с навигацией, поскольку машина активно эксплуатируется, а не является экспонатом коллекции. Но штатную магнитолу владелец бережно сохранил, и ее при желании всегда можно вернуть на место. Причем она была очень недурственной для утилитарной машины – шестидисковый Pioneer с шикарным звучанием родной аудиосистемы с отдельным усилителем и сабвуфером в спинке заднего сиденья!
Важно, что разработчики Sport Trac оставили полностью и без изменений салон от Explorer, не уменьшив, как это делается во всех пикапах, пространство на заднем ряду в пользу грузового отсека. Поэтому обитатели заднего дивана чувствуют себя превосходно – у них много места, и спинка дивана не стоит так вертикально, как это имеет место в том же Ford Ranger, L200, Hilux и аналогичных пикапах. Вместо урезания салона слегка был урезан грузовой кузов, и Explorer Sport Trac стал едва ли не самым комфортным пикапом в своем сегменте.
Спинки заднего сиденья складываются, но не для доступа в багажник, как у седанов – он тут осуществляется, как уже говорилось ранее, через заднее стекло. Спинки же откидываются для того, чтобы перевозить поклажу в салоне без риска испачкать или порвать обивку кресел.
Железо
Мотор этого Ford Explorer Sport Trac – шестицилиндровый V-образный Ford Cologne V6 с мощностью 210 лошадиных сил. Это семейство двигателей выпускается c 1965 года в немецком Кёльне (собственно, так и называясь поэтому) и эволюционировало от объема в 1,8 литра (!) до 4 литров. Собственно, на Sport Trac используется его относительно современная версия от 1997 года с чугунным блоком, алюминиевыми головками, распредвалами в головках и цепным ГРМ. Этот двигатель также ставился на ряд моделей Ford, Land Rover и Mazda.
Особенность конструкции 4-литрового Cologne V6 – расположение цепей ГРМ. Цепь одной головки (левой) находится спереди продольно расположенного мотора, со стороны радиатора, а второй головки (правой) – сзади, со стороны маховика. То есть для полной замены механизма газораспределения требуется снятие мотора. Впрочем, делается это чрезвычайно редко и в обычных условиях (когда пикап является второй-третьей машиной в парке и используется как вспомогательный), для того чтобы накатать на замену, потребуется много лет…
Задний мост – цельный, установленный на продольных рессорах. Конкретно этот – с фрикционной блокировкой дифференциала (большинство было, разумеется, с простым свободным диффом). Передний мост – на торсионной подвеске. Полный привод реализован по схеме «парт-тайм», с постоянным задком и подключаемым передком. Раздаточная коробка управляется электроактуаторами.
Коробка передач – 5R55E, пятиступенчатый гидроавтомат, очень мощный, «грузовой». Такая трансмиссия была весьма продвинутой как вообще для своих лет (2001 год!), так и для американских пикапов и внедорожников в особенности, поскольку на них в то время преобладали 4-ступенчатые автоматы, применявшиеся вплоть до 10-х годов и даже позже.
– Перво-наперво нужно было поставить машину на ход после того, как она прожила год в канаве без мотора. Двигатель долго валялся в кузове под открытым небом и уже был неремонтопригоден – заржавели гильзы, коленвал и т. п. Я нашел блок отдельно с пробегом около 40 000 км, переставил головки. Блок был с Ford Mustang – они не отличаются, это один и тот же мотор. Головки перебрал, ГРМ заменил, все прокладки и сальники освежил. Мотор больше не представляет собой «черный ящик с сюрпризами» – шепчет, и ресурс его прогнозируем. Превентивно перебрал коробку и попутно обнаружил, что фактически мертвы и не подлежат ремонту раздатка и мост – разбиты посадочные места подшипников, раскрошены шестерни…
На разборке удалось все купить очень дешево – практически новый задний мост в сборе за 20 000 рублей (!), причем если в 2001 году мосты еще шли с барабанными тормозами, то этот был от более свежего Sport Trac, с дисковыми тормозами и даже с автоматической блокировкой LSD: так называемый мост «8.8», с усиленным редуктором и полуосями, который ставился не только на самые фаршированные Эксплореры и Спорт Траки, но и на мощные Мустанги. Это неубиваемый мост, и выходит из строя он крайне редко, так что, видимо, по причине отсутствия острого спроса на них его и отдали так недорого.
Раздатку удалось найти за смешные 5000 рублей – она тоже залежалась на разборке, ибо «Спорт Траков» в нашей стране практически нет, а у владельцев обычных Эксплореров такая коробка не востребована, поскольку представляет собой «гибрид» – агрегат от Эксплорера первого поколения с приводами включения от второго. По кузовщине проржавел только задний борт, и этот эксклюзив опять же был чудом найден на разборке в единичном и залежавшемся варианте и куплен за 5000 рублей.
Всё, что снизу, заказано новое – карданы, ступицы, рычаги, шаровые, тросы ручника, все тормоза и так далее. Обновил покоцаную морду – бампер и крылья. Детали из США весьма недороги – здоровенный нижний рычаг передней подвески, к примеру, в сборе с сайлентблоками и с шаровой опорой стоит $50. Это хороший неоригинал. Оригинал – чуть подороже. Бампер новый в США стоит $50, крылья – по 20 (!). Самыми дорогими оказались новые задние рессоры – $350 за пару без доставки. В итоге все восстановление обошлось очень бюджетно – тысяч в двести рублей: фактически в такую же сумму, за которую был куплен автомобиль. В итоге – шикарная машина за 400 000 рублей, по цене потрепанной Нивы.
В движении
Есть мнение, что большие американские пикапы медленно разгоняются, плохо рулятся, плохо тормозят, а ещё прожорливы. В отношении нашего экземпляра это справедливо лишь отчасти или несправедливо совсем. С 5-ступенчатой коробкой Спорт Трак превосходно идет по загородным трассам (режим в 140 км/ч можно спокойно и долговременно поддерживать без болезненного и шумного перекрута мотора) и весьма умеренно кушает. С такими автомобилями владелец действительно обычно сразу настраивается на расход литров в 20, а по факту «Трак» кушает не более 13-15 по городу и не более 7-8 по трассе. Причем демократичного 92-го!
Как ни странно, неплохи и тормоза. Хейтеры в целом правы: американцы часто запросто ставили однопоршневые суппорты и барабаны на тяжелые рамные машины, в результате чего и первое замедление было слабым, и крохи изначальной эффективности быстро терялись на паре-тройке сильных нажатий на педаль от перегрева. Но у нашего Explorer Sport Trac спереди стоят двухпоршневые суппорты Bosch (что весьма недурно для США и 2001 года), и теперь еще и дисковые – сзади, после замены моста.
И в управлении пикап хорош! Машина собранная и четко рулится благодаря реечному рулевому редуктору. Баранка не пустая, как у многих внедорожников и пикапов тех лет с червячным рулевым. Передняя подвеска неожиданно по-легковому жесткая и упругая, причем безо всякого тюнинга. Пикап не кренится избыточно в поворотах, не клюет носом при торможениях.
Может возникнуть мысль, что такая собранность и управляемость – следствие зверски перетянутых торсионов, но нет. У них на месте запас регулировки, они абсолютно живые (торсионы – единственное, по сути, что владелец не менял в подвеске), и регулировка их находится в середине номинального диапазона. То есть и запас по натягу есть, и если ослаблять – начнет проседать морда, что как раз и свидетельствует об оптимальной настройке. Иными словами, характеристика упругости торсионов Sport Trac изначально ориентирована на весьма динамичную езду, свойственную больше легковому автомобилю, нежели пикапу. Слово «Спорт» в названии тут вполне уместное, без иронии и маркетинговых игр!
По бездорожью нам опробовать машину не удалось, поэтому отметим только один любопытный момент. На Sport Trac интересно включается понижайка, если оказаться в грязи и не знать этой особенности, можно легко застрять, при том что потенциал автомобиля позволяет преодолеть бездорожье. Дело в том, что кнопка понижающей передачи завязана на датчик водительского ремня безопасности. И если игнорировать ремень (скорость же низкая!), то актуатор понижающего ряда не сработает. Логика конструкторов, видимо, такова: в режиме «понижайки» чаще всего преодолеваются серьезные буераки, где велик риск «сделать уши», и при перевороте резко возрастает важность ремня безопасности.
История модели
Этот пикап появился в 2001 году в продуктовой линейке Ford как необходимость заткнуть пустующую нишу. У компании был крупный пикап (F150), компактный пикап (Ranger), но не было пикапа среднеразмерного. И его решили сделать из внедорожника Explorer. В ассортименте Ford модель Explorer Sport Trac (или просто Sport Trac, как его чаще называли) стала первым среднеразмерным пикапом за всю историю.
Первое поколение выпускалось с 2001 по 2005 годы. Колесную базу Ford Explorer второго поколения увеличили для Sport Trac на 15 дюймов; двигатель предлагался один-единственный, 210-сильный 4-литровый V6; основной коробкой шла 5-ступенчатая «ручка», а автомат предлагался опционально. Кузов был разработан из пластика с нуля, а не заимствован от других моделей.
В 2006 году в выпуске Sport Trac возникла пауза, и в 2007 году появилось второе поколение, основанное на Ford Explorer четвертой генерации. Колесная база подросла на 4,6 дюйма, задняя подвеска стала независимой, стал доступен 4,6-литровый V8 мощностью 292 силы, а ручная КПП из списка доступных опций исчезла. Ну а в 2010 году Sport Trac из модельной линейки Ford убрали полностью, поскольку его нишу закрыла четырехдверная модификация Ranger четвертого поколения.