Уроки немецкого. Тест-драйв сверхнового Peugeot 508

— Скажите, какие именно общие детали используют Peugeot и Mercedes?

Я занес карандаш, предвкушая «брейкинг ньюс». Еще весной на премьере нового Peugeot 508 в Женеве группа PSA объявила, что специально для этого автомобиля заменила часть своих традиционных поставщиков немецкими фирмами, которые делают компоненты концернам BMW и Daimler. Поэтому на первый тест-драйв в Монако я прибыл, уже натачивая заголовок Peugeopel-Benz, но директор проекта 508 Рафаэль ди Кьяра разоружил меня в два счета:

— В основном это стекла и дверные уплотнители. Нет, новый «пятьсот восьмой» не стал ни французским Мерседесом, ни французским BMW. Но совершенно не похож и на себя прежнего.

Вы ведь тоже брали в отпуске машину напрокат? Выходит, знаете, как это бывает. Я всегда начинаю бронировать автомобиль в Сети, словно самый бережливый человек на свете. Особенно если каникулы без детей и нужны только два кресла. «Супермини», три двери, «механика», кондиционер, навигатор возьму свой. Но потом всплывает баннер «Доплати всего 20 евро» — и через какое-то время ты вдруг обнаруживаешь себя в разделе кабриолетов.

Главное — вовремя остановиться. Я хорошо помню, как год назад уже шагал по парковке аэропорта Вероны к предоплаченной трехцилиндровой Фиесте, однако случайно заметил рядом алый Fiat 124 Spider. И остановился. Развернулся и пошел объяснять жене, почему нам придется доплатить 600 евро. Вот поэтому я практически не сомневаюсь в успехе нового Peugeot 508.

— Почти половина продаж, а точнее, 46%, в D-сегменте приходится на клиентов b2b, — объясняют маркетологи Peugeot.

«Би-ту-би» — это «бизнес для бизнеса», то есть корпоративные клиенты, или, проще говоря, служебные парки, компании такси и Uber-предприниматели плюс прокатные конторы. В общем-то, так было и раньше, но представьте себе, что, прилетев в командировку или в отпуск, вы на стоянке прокатных машин рядом со своим дежурным Пассатом или Mondeo теперь увидите новый 508-й. Всего на 20 евро дороже.

Стоп, а с каких это пор за Peugeot вообще нужно доплачивать? О, это любимая тема французских дизайнеров.

— Мы хотели сделать бренд дороже и полностью переписать правила создания седанов D-класса, — говорит шеф дизайн-проекта 508 Пьер-Поль Маттеи.

Красота в данном случае не цель, а лишь инструмент. Статистика показывает, что спрос на среднеразмерные автомобили в Европе падает, — и, чтобы выжить, нужно либо быть Пассатом, либо карабкаться в премиум. Прежний «пятьсот восьмой» пытался преуспеть в первом.

Самый артистичный из серийных автоинтерьеров? Отважный выбор форм, одержимость деталями и удачное сочетание материалов ставят Peugeot 508 почти на один уровень с премиум-брендами

В 2011 году его тоже преподносили как выход в другой класс, ведь тогда седаны и универсалы с индексом 508 пришли на смену сразу двум моделям — 407 и 607. На деле получился, возможно, самый переоцененный и одновременно самый недооцененный автомобиль своего класса. По комфорту и практичности тот Peugeot почти приблизился к Пассату и даже превзошел его в части инжиниринга, предлагая аристократичную переднюю двухрычажку на версиях GT взамен стоек McPherson. Но дело портили слишком онемеченный дизайн и оставшаяся типично французской стремительная потеря в стоимости при перепродаже. Неудивительно, что в начале 2018 года на один Peugeot 508 в Европе продавалось тринадцать Пассатов.

С новым «пятьсот восьмым» группа PSA сразу пошла вторым путем, и презентация в Монако — это тоже часть программы удорожания бренда.

Безрамочные двери будут на всех лифтбеках семейства 508 и — единственный случай в сегодняшнем в D-классе! — на всех универсалах

Во всем D-сегменте у традиционных седанов осталось лишь 13% спроса, а продажи хэтчбеков, наоборот, растут — поэтому Peugeot 508 расстался с трехобъемным кузовом и обрел купеобразный силуэт. То, что получилось, дизайнеры назвали термином radical saloon, «радикальный седан», — но дверей все-таки пять, то есть формально это лифтбек. Как Skoda Octavia. Однако чтобы никому даже в голову не приходило ставить эти машины в один ряд, французы щедро вложились в дизайн. Впервые на четырехдверных моделях применили безрамочные двери — именно из-за них пришлось искать новых поставщиков уплотнителей: старые не смогли дать нужного качества. А широкие задние крылья — это дорогостоящие штампы и новые ­процедуры контроля качества. И посмотрите, сколько украшений разбросано по кузову.

Виртуальная панель над рулем — как у кроссовера Peugeot 3008. Анимация завораживает, однако информативность и контраст вызывают вопросы

Красота — пропуск на фейсконтроле в клуб, где хозяйничают Audi A5 Sportback, BMW Gran Coupe четвертой серии и VW Arteon, но никуда не деться и от сравнений со Стингером. Впрочем, я думаю, они будут не в пользу Kia. Хотя бы потому, что у корейцев нет такого интерьера.

Если присмотреться, то Peugeot не предлагает ничего экстраординарного: идее кокпита с маленьким рулем уже стукнуло шесть лет, а на два дисплея вместо центральной консоли и приборов ради экономии стадом переходят все производители. Но Peugeot подкупает антиэкономией: вокруг водителя рассыпаны реальные ручки, клавиши и кнопки, призванные имитировать аналоговый интерьер. Это цепляет. Даже если противоречит здравой логике, как в случае с физической хромированной клавишей вызова климатического меню — и сенсорным интерфейсом управления самой «погодой».

А еще у Peugeot нет собственных бюджетных Рио-Солярисов, поэтому унификация салона с более доступными моделями не выглядит стигмой.

Рояльная клавиатура — находчивый компромисс между аналоговым и сенсорным мирами. Функционал небезупречен, ведь реальные клавиши отвечают лишь за выбор разделов меню. Но какой вид!

Однако до уровня «большой немецкой тройки» 508-й недотягивает — в первую очередь из-за эргономики. В кроссовере Peugeot 3008 на похожем месте водителя я сидел без проблем, а 508-й из-за низкой посадки заставляет отодвигать кресло дальше назад — и длины унифицированной рулевой колонки уже не хватает. На самой колонке рычажки, лепестки «автомата» и пульт круиз-контроля воткнуты так тесно, что между ними нетрудно защемить палец. Кнопка переключения ездовых режимов прячется от водителя за джойстиком трансмиссии, тоненькая педаль газа жмется к широченной лопате тормоза, а площадка для отдыха левой ноги мала для моей ступни 44-го размера.

Джойстик привычен для Peugeot, однако переключатель режимов Drive Mode — в слепой зоне. Помимо стаканчиков и бокса, у центрального тоннеля есть еще подвал с беспроводной зарядкой для смартфона

Подобных нюансов так много, что поначалу кажется, будто это ты сам угловатый и неэргономичный. Нужна привычка. Однако места в салоне много, материалы приятные, а задний диван удивил гостеприимством. С новым силуэтом крыша стала на 60 мм ниже, и я ждал что подопру потолок макушкой, однако он здесь как перевернутое корыто — нависает, но не касается. Места для ног тоже больше, чем ждешь, и багажник немного вырос, хотя только представьте: новый Peugeot 508 короче предшественника на 80 мм — и у него на 27 мм меньше колесная база.

Задний диван просторный, с ровным профилем спинки и подушки, но придраться можно к высокому тоннелю и низким дверным проемам

Переезд с ситроеновской Платформы 3 на модульную архитектуру EMP2 в случае «пятьсот восьмого» означает упрощение матчасти: больше никакой передней двухрычажки, только стойки McPherson. Хотя многорычажку сзади сохранить удалось — это всего лишь второй «модульный» автомобиль PSA без балки. Сама анатомия задних рычагов унаследована от предшественника, но адаптирована под изменившуюся массу (минус 70 кг) и расширенную колею.

Больше нет уважаемых в народе дизелей 2.2 HDi, зато появился восьмиступенчатый «автомат» Aisin на всех версиях. Стартовая линейка моторов выглядит небедно: пять версий от 130 до 225 л.с., — хотя на деле это просто три мотора в разных степенях форсировки, дизель 1.5 BlueHDi (130 л.с.) и 2.0 BlueHDi (160 или 180 л.с.) плюс бензиновая турбочетверка 1.6 PureTech (180 или 225 л.с.).

Я поездил на самых мощных версиях BlueHDi 180 и PureTech 225, хотя в России, скорее всего, будут актуальны более скромные модификации.

Количеством украшений Peugeot 508 похож на манекен в ювелирном салоне. Дизайнеры говорят, что дополнительный шильдик с индексом на носу — наследие моделей 504 и 505

От автомобиля с маленьким рулем подсознательно ждешь остроты — может, поэтому Peugeot сначала показался мне очень юрким: легко маневрировать в трафике, перестраиваться и разворачиваться (к слову, диаметр разворота сократился на 140 см!). Однако на горной дороге все воспринимается иначе, и руль уже кажется ленивым. Все-таки три оборота от упора до упора — это не самая короткая рейка. Но хуже, что «пятьсот восьмому» не хватает отзывчивости и реактивного усилия в больших углах поворота баранки. Проще говоря, в крутой петле серпантина руль приходится доворачивать, подыскивая нужный угол. С точностью откликов проблем нет, но обратной связи не хватает: я жду, что реактивное усилие будет нарастать прогрессивно, а оно, по сути, не меняется, как бы я ни доворачивал руль. Нет ощущения, что Peugeot любит повороты и ждет их каждую минуту.

Багажник, по сравнению с предшественником, вырос на 14 л — до 487 л, а сложенная спинка увеличивает объем до 1537 л

Зато «пятьсот восьмой» умеет ехать комфортно. В машинах с электронноуправляемыми амортизаторами режим Comfort изображает хрестоматийную французскую плавность хода: мягкие покачивания, длинный ход подвески, плавное обтекание тех скудных неровностей, что нашлись вокруг Монако. Плюс легкий руль. Такой характер отлично сочетается с тишиной в салоне. Шум ветра и колес заметен только после 120 км/ч. Но поставщики дверных уплотнителей, кажется, подставили французов. Почему на дизельных версиях трескотня мотора при разгоне струится в салон прямо через дверной проем с водительской стороны? Причем на пассажирском месте и на бензиновых машинах этого шума не слышно.

В режимах Normal и Sport «пятьсот восьмой» тоже не становится жестким. Но и азарта от него не добиться. Острота педали газа меняется не сильно, а трансмиссия даже забывает перейти на передачу ниже в момент включения спортивного модуса. Не происходит перемены темперамента. И это, пожалуй, ключевая ездовая особенность Peugeot 508: он почти лишен агрессии. Даже в исполнении GT. А жаль.

Из двух самых мощных моторов я бы, пожалуй, предпочел бензиновый: он тише и гармоничнее, — хотя звук выхлопа безвкусный и момента внизу немного, поэтому у «автомата» работы по горло. Но я боюсь даже представить, сколько 225-сильный Peugeot может стоить в России. Не исключаю, что такие версии вообще не будут поставлять на наш рынок, потому что ни одну другую модель с бензиновым мотором мощнее 150 л.с. Peugeot к нам не завозит. Куда больше шансов у версии PureTech 180, которая ненамного медленнее, но обещает быть гораздо выгоднее при покупке и содержании.

С самым мощным дизелем BlueHDi 180 тоже все непросто. В тандеме с «автоматом» он работает спокойнее, крутящий момент выше (400 Нм), переключений меньше, но на свои 180 сил мотор не едет. Или, если точнее, не ощущается — привет нормам Евро-6, которые вот-вот задушат все хорошие современные дизели. А еще эта проблема с шумом. Я не удивлюсь, если именно ­508-й станет для Peugeot флюгером смены приоритетов в D-сегменте, где продажи дизельных машин в этом году уже упали на 22%, а бензиновых — выросли на 63%. Тем более что в 2019-м должен ­выйти гибридный вариант с силовой установкой от кроссовера DS 7 Crossback E-Tense.

А вот станет ли «пятьсот восьмой» дверцей в премиум-сегмент, я не уверен. О прямом противостоянии с BMW, Audi и Мерседесом говорить пока все-таки рано. По дизайну и ощущению качества французский лифтбек намного ближе к «немцам» чем, например, Kia Stinger, но тот может увлечь ездой, а Peugeot — нет. И если проводить параллели с другими марками, то Peugeot скорее из той вселенной, где обитает Volvo, а не BMW и Mercedes. То есть это красивый и комфортный автомобиль без больших драйверских амбиций.

Хотя, видимо, французы к этому и стремились. Не зря же инженеры говорят, что их приоритетом при создании «пятьсот восьмого» была низкая стоимость владения и минимальная потеря в цене при перепродаже. Как раз те параметры, которые определяют выбор корпоративных клиентов, а не энтузиастов. Для лизинговых схем важнее всего, как автомобиль выглядит и сколько стоит после трех лет эксплуатации, а в случае с новым Peugeot 508, по словам инженеров, даже после 90 тысяч километров автомобиль теперь будет ехать и выглядеть как новый.

Интересно было бы проверить. Поэтому отложим экзамен до второй половины следующего года, когда «пятьсот восьмой» появится в России. А до того времени фирме Peugeot предстоит определиться с ценами, целями, ориентирами и рамками своего вояжа в премиум.