Одобряем плановое обновление кроссовера Nissan Qashqai

Стартовая рекламная цена не изменилась ― от 1,2 млн рублей за турбомотор 1.2 с «ручкой». Другие версии с этим же двигателем подорожали примерно на 20 тысяч рублей. Два литра обойдутся минимум в 1,42 млн, полный привод ― в 1,57 млн (прибавка до 80 тысяч).

Самое интересное происходит с кроссовером Nissan Qashqai в Европе. На фоне доминирования местных марок он не просто входит в общий топ-5, а лидирует в своём сегменте, обходя Volkswagen Tiguan! Причина в основном в цене. У нас ситуация иная: VW и Kia Sportage популярнее в полтора раза каждый. Перечитав наш тест двухлетней давности, можно догадаться, почему. «Размыта связь с мотором по акселератору», «жёсток на ходу», «шумовой дискомфорт», «нервическая система стабилизации» ― это всё о Кашкае, выпущенном под Питером. Теперь, с двухлетним опозданием относительно европейского рестайлинга, он изменился.

Список доработок почти повторяет модель X-Trail, ведь в питерском прочтении это фактически один автомобиль ― они с Кашкаем даже делят одно Одобрение типа. Подвески, в отличие от других рынков, унифицированы. Поэтому переднеприводный Qashqai у нас имеет заднюю многорычажку от Трейла, а не полузависимую балку. Но не все модификации совпадают. Например, четыре автоматических стеклоподъёмника рестайлинг принёс только Кашкаю, потому что в случае со старшей моделью требовалось ещё и изменение кронштейнов внутри дверей. А это дорого.

Снаружи подправлены бамперы, оптика, капот. Передок будто везёт на себе большую букву V ― именно по ней проще всего отличить новый Qashqai от прежнего. В колёсной гамме заполнен «провал» между 17-дюймовыми дисками и 19-дюймовыми, причём на «восемнадцатые» колёса, как считается, придётся половина продаж. На тестовых машинах смущают неровные зазоры между капотом и крыльями, а также необходимость хлопать дверями сильнее, чем хочется, из-за обновлённых уплотнителей.

Дизельных Кашкаев больше не будет — только Икс-Трейлы. Cпрос не оправдал ожиданий. Остальные двигатели — на месте: компанию базовому турбомотору 1.2 (115 л.с.) составляет старинный двухлитровый атмосферник мощностью 144 л.с., с которым кроссоверу нужно более десяти секунд на разгон до сотни. Отрадно, что Qashqai сохраняет востребованную шестиступенчатую «механику» как альтернативу вариаторам. Однако полный привод доступен только с двумя педалями и двумя литрами — таков выбор трети покупателей и единственный вариант для сегодняшнего тест-драйва.

Славно, что на часть машин установлены 18-дюймовые колёса с испанскими шинами Michelin Primacy 3. Первой вычёркиваем былую претензию к «жёсткости»: ковром-самолётом машина не стала, но ушли и раскачка, и удары на неровностях с острыми краями. Можно было бы качественнее и тише скруглять средние кочки да волны, но и так можно жить. Спасибо более мягким пружинам, модифицированным амортизаторам и другим нюансам, описанным ниже в разделе «Техника». Шины тоже хороши. Явно добавляют комфорта, а их сцепные свойства превосходят уровень, потребный для малоинтересно настроенного шасси.

Qashqai всё так же монументально стабилен на прямой, а в виражах прост и скучен. Руль «длинен», задняя подвеска никак не «подрабатывает» в быстрых поворотах. Уменьшились крены: этому способствуют не только усиленный передний стабилизатор, но и рано вступающие в действие буферы сжатия (до них от положения покоя — всего сантиметр хода штока). Чуть логичнее растёт усилие на баранке с увеличением угла. Хотя до «прозрачности» фольксвагеновских электроусилителей далеко. Зато изменённый софт позволил ниссановцам говорить об отдельной «системе автовозврата» руля, которой раньше не было.

Лишние порывы системы стабилизации, которая порой прикусывала колёса даже на прямой на неровностях, пресечены ― к работе электроники вопросов не возникает. Об избыточном шуме тоже речи больше не идёт: заметен разве что ветродуй после 100 км/ч. В остальном ― нормальный уровень этого класса. На пользу пошли новые виброгасящие маты и вкладки в полости кузова, четырёхслойное ветровое стекло, щитки под днищем и пресловутые уплотнители, которые усложняют закрытие дверей.

Связь по акселератору улучшилась, но не революционно. В вариаторе двухлитровых Кашкаев изменён гидротрансформатор ради более ранней блокировки. Переписана вариограмма. Теперь переключения передач эмулируются даже при малых дросселях, а шаг между семью «ступенями» увеличен. Отклики стали линейнее, но в основном в середине хода акселератора. При первоначальном нажатии всё равно приходится ждать, пока мотор наберёт обороты и окрепнет та самая связь. Трогается Nissan вяло, а сделать его отзывчивее не позволяет забота о ресурсе вариатора.

Главная новинка комплектаций ― опционная медиасистема Яндекс.Авто. За её появление стоит поблагодарить локализацию: такие незаводские комплексы ставят после конвейера, в цехе аксессуаров. Устройство несложное, его фишка ― навигатор с онлайн-пробками. В цену включены два гигабайта ежемесячного трафика в течение года, но она всё равно кусается — за систему просят 54–69 тысяч рублей.

Притом за плохонькую камеру заднего вида с задержкой включения в три-четыре секунды придётся доплачивать дилеру. Аналогичный «комбайн» на китайских интернет-аукционах стоит вдвое дешевле, и в него можно ставить любое Android-приложение, а не только авторизованное Яндексом. Качество картинки уныло что с яндексовским медиацентром, что с родным ниссановским, который поставляется вместе с заводской камерой или даже системой кругового обзора.

Как и X-Trail, модернизацию этой машины курировал российский НТЦ. С ведущим инженером-испытателем Сергеем Лосевым мы пересекались ещё во время моей работы в «Рено Россия». Приятно встретить старого знакомого. Здорово, что Nissan развивает тему адаптации автомобилей к нашим условиям. Cейчас Сергей фактически живёт в Санкт-Петербурге, где базируются инженеры и конструкторы. За обновление Кашкая им можно поставить пять с небольшим минусом.

Пожалуй, хотелось бы большего прогресса в воспринимаемом качестве. Чтобы селектор полного привода не болтался, чтобы плафоны в салоне не напоминали о первом Логане, чтобы на кнопках стеклоподъёмника не было острых граней, а дверные панели не «дышали» в конце хода стекла. В тоже время нужно заметить, что среди доработок есть весьма затратные для производителя.

Например, амортизаторы стали сложнее, и для конвейера они требуются в двух вариантах: под машины с передним и задним приводом. На Qashqai теперь ставится такой пятилитровый же бачок омывателей (включая фарные) с датчиком уровня, как у старшей модели. В зависимости от версии, Кашкаи потяжелели на 10-40 кг, то есть стали более материалоёмкими. Тем не менее подорожание нельзя назвать существенным. Успех Кашкая — что у нас, что в Европе — основан на выверенном соотношении «цена-качество». Рестайлинг его не изменил, и это главное. Теперь слово за покупателями.

Размягчённый, ужесточённый, нетронутый: первый тест-драйв нового Nissan Qashqai

Пожалуй, ни один из собираемых в России автомобилей не отличается так сильно от европейского аналога, как нынешний Nissan Qashqai. При взгляде на список изменений становится понятно, по какой причине кроссовер, прошедший рестайлинговые мероприятия ещё полтора года назад, так долго не выпускали на наш рынок. Улучшали!

Д ля начала отметим, что конструктивно силовые агрегаты практически не поменялись, хотя к настройкам вариатора наши инженеры всё же приложили руку. В гамме остался базовый 1,2-литровый турбомотор (HRA2), несмотря на то, что в 2018 году на него пришлось лишь 1 193 покупателя, что составляет 5% от общего объёма продаж Nissan Qashqai. Эта модификация совершенно точно будет жить то недолгое время, что осталось до запуска нового поколения, а вот что с ней будет потом – непонятно.

В Европе с рестайлингом этот мотор уже отправили в отставку — заменили на 1,3-литровый турбированный французский агрегат серии TCe, который идёт в паре с французской же коробкой – автоматом с двумя сцеплениями. Станут ли у нас продавать такую версию? Можно ли будет интегрировать под капот следующего поколения Кашкая что-то неевропейское? Пока никто не знает. Зато точно ясно, что дизель на 1,6 литра продаваться в России больше не будет — спрос был микроскопическим. Учитывая его крайне слабую тягу — невелика потеря.

Кстати, вариант подкапотного вмешательства вовсе не исключён, поскольку ещё при постановке на российский конвейер в 2016 году наши инженеры глубоко влезли в конструкцию ходовой Кашкая, а с запуском нового поколения руки, того и гляди, дойдут до силового агрегата. Рестайлинг преобразил новый Qashqai, и пусть внешность машины давно не секрет – мы тестировали европейскую версию ещё в ноябре прошлого года — на улицах модернизированный Кашкай ещё не примелькался: собственно, цены объявили только на днях.

В салоне поменялся только руль, главное его отличие – усечённый нижний сегмент. Кроме того, для некоторых версий – по счастью, в виде опции — стала доступна мультимедийная система от Яндекса. К ней прилагается годовой контракт с оператором связи: его можно продлить, можно вставить свою симку, а можно раздавать интернет с телефона. Но даже не делая ни одной из этих трёх вещей, систему можно будет использовать как навигатор — правда, карты обновляться не будут, да и пробки отображаться – тоже.

Ещё по салону добавились несущественные опции, такие как кожаная обивка на одной из секций центральной панели, регулировка поясничного подпора сиденья водителя и подогрев подушек и нижних половин спинок боковых секций заднего дивана. В недрах багажника теперь можно обнаружить не только полноразмерное запасное колесо, которое прежде было безальтернативным. Сейчас оно осталось в трёх самых «низких» версиях полноприводной модификации. Всё, что дороже или без привода задних колёс, теперь идёт исключительно с «докаткой». По мнению конструкторов, именно владельцы «базовых» полноприводных Кашкаев чаще остальных съезжают с асфальта, поэтому вероятность прокола у них выше.

Ещё мы не упомянули 5-литровый бачок омывайки и датчик, фиксирующий её уровень. Что касается системы экстренного торможения (Forward Emergency Braking) — она выполнена в несколько усечённом виде, а вовсе не в том, каком мы привыкли видеть её на премиальных моделях. Во-первых, она работает в ограниченном диапазоне скоростей – от 40 до 80 км/ч. Во-вторых, реагирует только на металл. То есть, пешеходов, мотоциклистов, велосипедистов, бетонные стены и картонные коробки, поставленные в виде препятствия, FEB не воспринимает. Система запрограммирована на двухступенчатое воздействие: сначала даётся предупреждающий сигнал, затем в действие вступают тормоза, причём тоже ступенчато: сначала они срабатывают информативно, затем – интенсивно, и только в последний момент — экстренно. Если водитель начнёт менять курс или сам надавит на педаль тормоза, электроника отменит сеанс работы FEB.

Ещё одна группа важных изменений осталась невидима для невооружённого взгляда – речь о шумоизоляции. Поскольку нареканий от российских владельцев было порядочно, да и дороги у нас похуже, чем в Европе (если не считать Румынию), наши инженеры решили радикально исправить этот пункт. Во-первых, поменяли ветровое стекло и стёкла задних дверей, во-вторых, усилили или добавили элементы акустической защиты, расположив их на моторном щите, в передних арках, дверных панелях (и спереди и сзади) и на днище. В-третьих, появились виброгасители панели пола. Кстати, вся эта красота и дала наибольшую прибавку по массе: в среднем по комплектациям рестайлинговый Qashqai потяжелел на 50 кг.

А что на практике? При езде по плохим дорогам при невысоких скоростях в стационарных режимах, когда мотор работает на отметке около 2 000 об/мин, и водитель, лишь едва касаясь педали газа, поддерживает скорость, главным источником шума становятся шины – возмущения от качения слышны весьма отчётливо. Им вторят наружные зеркала.

При продавливании газа, когда скорость вращения коленвала переваливает за 4 000 об/мин, 2,0-литровый мотор (MR20) заявляет о себе неприятным скрежетом, к которому присоединяется более высокий голос вариатора. Этот вариатор в Nissan проходит под кодом RE0F10D, в Jatco – как JF016E, а в потребительской среде он более известен как CVT-8. На российские Кашкаи он теперь приходит исключительно из Мексики, 2,0-литровый мотор по-прежнему собирают в Англии, а соединяются два этих агрегата в Испании, откуда и поступают на завод в Санкт-Петербурге.

Как уже было сказано, наши инженеры влезли в настройки вариатора – теперь он должен отзывчивее реагировать на педаль газа и менять положения половинок шкивов более естественно, точнее, более привычно для тех, кто прежде ездил на ступенчатых автоматах или ручных коробках. На деле – ощутимых изменений нет. Более-менее уверенной динамики вообще можно добиться только в ручном режиме, хотя любители контролировать электронику буду разочарованы: если машина и стала резвее, то опять же, этого почти не заметно. В «автомате» Qashqai тоже не демонстрирует чудеса по агрессивному набору динамики, а наличие режима Eco и вовсе представляется спорным. Дело в том, что на трассе от него никакого толку – топливо он не экономит, а в городе он лишь затягивает реакции силового агрегата.

Возможности ручного выбора ступеней ограничены очень сильно: ни о каком уверенном замедлении речи нет, а для разгона селектор АКП не нужен, поскольку при достижении стрелкой тахометра красной зоны (6 200 об/мин), электроника сама повышает ступень. Как нам сообщили технические специалисты российского офиса Nissan, конструктивно немного изменился гидротрансформатор: модернизация направлена на более раннюю его блокировку. Понятно, что идёт борьба за каждый грамм топлива, но Qashqai можно назвать экономичным лишь в режиме движения с постоянной скоростью по шоссе или дороге без светофоров со скоростями около 70 км/ч. При таком режиме «японец» вполне может выйти из восьми литров на сотню. При выезде на магистраль расход переваливает за 11 литров и даже выше (в зависимости от ветра), а при городской езде с частными разгонами-торможениями, отягощённой ещё и перепадами высот, бортовой компьютер начинает показывать цифру под 14 литров, и это при двух пассажирах в салоне и без багажа.

Самые интересные изменения в обновлённом Qashqai случились по части подвески. Напомним, уже с постановкой кроссовера на конвейер в Санкт-Петербурге в 2016 году российская версия Кашкая поменяла панель пола – эту сборочную единицу она позаимствовала у X-Trail. Новая панель была чуть шире, в связи с чем увеличилась задняя колея: на Кашкай переехала вся задняя тележка от X-Trail. Подрамник тогда же начали устанавливать на сайлентблоках, хотя в Европе он идёт на жёстких креплениях. Это дало некую размытость реакций рулевого в околонулевой зоне, но, как утверждает технический эксперт Nissan Сергей Лосев, который и отвечает за все модернизации, при этом существенно улучшилась плавность хода. Компенсировать минусы попытались перенастройкой подвески и переходом на российские шины.

При подготовке выпуска рестайлинговой версии Qashqai процесс изменений в подвеске продолжился. Для начала было решено дополнительно увеличить плавность хода на средних и крупных неровностях. Путь тут один – сделать пружины мягче. Взяли новый типоразмер – на один шаг по мягкости меньше (по корпоративному стандарту). При этом в свободном состоянии длина пружины осталась прежней, а осадка машины и ход не изменились. Чтобы компенсировать «размягчение», пришлось увеличить жёсткость стабилизаторов поперечной устойчивости. Прежде спереди стояли прутки диаметром 22 мм, теперь на версии с мотором 2,0 идут стабилизаторы в 24 мм, а на версиях с мотором 1,2 Турбо – 23 мм. Сзади раньше стояли стабилизаторы в 16 мм, теперь на всех версиях – 17 мм. А вообще, много это или мало, насколько эти изменения существенны? На этих размерах увеличение диаметра прутка на 1 мм влечёт усиление по жёсткости на 18%. То есть, передний стабилизатор куда сильнее увеличивает угловую жёсткость подвески в поворотах, чем прежде.

Как все эти метаморфозы отразились на езде? Если Qashqai переезжает единичное препятствие одним колесом, то кузов практически не кренится. В одиночных поворотах кузов кроссовера опять же практически не заваливается. А вот кое в чём «размягчение» пружин, на наш взгляд, не пошло машине на пользу. Что это за режимы? Это относительно агрессивная езда по серпантинам или холмистой местности, где повороты переходят из одного в другой, и от водителя требуется постоянная «перекладка» курса.

Что происходит в этом случае? Из-за мягкости пружин кузов начинает колебаться в вертикальной плоскости с креном на одно из колёс, при этом из-за постоянно меняющейся нагрузки на колёса, не всегда эти колебания успевают затухать, а часто накладываются друг на друга. И вот здесь есть реальная опасность просто «потерять» машину. Многие скажут: на Кашкае так не ездят. Да, основная масса покупателей ездит очень спокойно, но именно поэтому особенно важно предупредить о такой особенности поведения автомобиля: привыкнув к хорошей устойчивости в городских режимах, водитель может подумать, что и на «трёхмерной» дороге можно себе ни в чём не отказывать.

Интересно, что Сергей Лосев не согласился с нашими замечаниями, сообщив, что на длительных доводочных испытаниях подобных явлений не наблюдалось. Кстати! А где же хвалёная система ARC (Active Ride Control), которая за счёт точечной работы тормозных механизмов должна создавать «противомоменты» и мгновенно гасить колебания в продольной плоскости? Сергей сообщил нам, что при изменении настроек ESP эту часть системы стабилизации не трогали. А может быть, и нужно было тронуть? К слову, на версиях с 1,2-литровым турбомотором ARC, как и прежде, не устанавливается, поэтому на базовой модификации лучше не активничать. Одна интересная подробность от ниссановских технарей: по управляемости и устойчивости новый Qashqai обогнал X-Trail.

Имеется у нас и менее существенная претензия по ходовой. При городской езде задняя подвеска здорово ухает и громыхает при работе на отбой при переезде люков, стыков, выбоин и прочих неровностей. Причём чем больше колесо, тем эффект этот явственнее, особенно он ощутим – вплоть до дискомфорта — на Кашкаях, укомплектованных колёсами с посадочным диаметром в 19 дюймов.

Что ещё? Остаётся добавить, что в системе полного привода ничего не поменялось: тут стоит электромагнитная муфта JTEKT (напомним, что эта фирма принадлежит Тойоте), принудительная блокировка которой, как и прежде, отключается при 40 км/ч.

Новый Qashqai, конечно, примечателен не только своими потребительскими качествами, которые в плане шумоизоляции и плавности хода стали, несомненно, выше. А тем, что нашим инженерам стали позволять вмешиваться в заграничную конструкцию, пускай пока и неглубоко. Что ни говори, а вот лично мне это приятно.