Процентное содержание масла в КД F-80

grot

На форуме с 26.10.2007, cообщений 182, возраст 66
Питер

После того, как появилось в продаже двухтактное масло, лил его в мопеды, скутера, мотоциклы и лодочные моторы в пропорциях: обкатка — 1 к 30, эксплуатация — 1 к 40-45. Вся техника чудесно работала. Купил китайский дешник F-80, в инструкции: написано :синтетика и не помню точно кажется 1 к 16 — обкатка. 1к 20 — эксплуатация. Фиг ему. Залил двухтактную минералку «Biltema» (много лет не заливаю отечественные масла и «импортые» — которые продаются у нас, ни в машины, ни в мотоциклы и т.д. — Финляндия рядом. Друзья привозят), 1 к 25. Сейчас прохожу обкатку. Езжу спокойно, но иногда разгоняюсь до 40 км. В середине обкатки перейду на соотношение: 1к 33. После обкатки перейду на соотношение 1 к 40. Дешники ехали по пескам Арабатки в сильную жару — соотшошение было 1 к 45. ВсЁ нормально. Бензопилы с хромовым покрытием цилиндра, триммера прекрасно работают на соотношении 1 к 40, а чем этот хуже? С удовольствием прочитаю ответы практиков-экспериментаторов.

Wagner
Оранжевый дедушка

На форуме с 23.12.2007, cообщений 1601
Саратов

300 грамм синтетики на 10 литров. Не менее.

У нас были тесты по 20-ти километровому кольцу, ехали не сбрасывая газ. 1\50 мотор хотел клинить, просто не довели до этого.

По КД лучше всего оказался замес 1\3 АИ92, 2\3 АИ80 и 1\30 масло.
Разница в скорости от чистого АИ92, 2-3 км максималки в плюс.

Самое скоростное масло оказалась не синтетика, а обычное моторное ЕССО 5сае40. Видимо смазывающие свойства выше.
Синтетика типа Зиг, Вальволин для двухтактников очищает мотор от нагара. Но 1\50 это зверство и рекламный трюк.
1\40 ездить можно, но скорость чуть ниже чем с 1\30.
Так что моторы ваши, вам и решать. Я рекомендую не менее 1\30 после обкатки.

grot

На форуме с 26.10.2007, cообщений 182, возраст 66
Питер

Опыт — критерий истины! Спасибо! Насчет масла — берите только стопроцентно импортное! У нас много поддельного «импортного». Четырехтактное масло отличается от двухтактного тем, что имеет моющие, противопенные, антикоррозийные и т.д присадки, которые при сгорании образуют золу, а она губит поршневую. У меня друг хвастовался пригнав машину из-за границы:» Ехал по Германии — расход был 6,5 литров бензина! «Говорю ему: «Это ты на германском бензине ехал, а что будет на нашем, а на нашем стало больше и стало ему грустно». Я не хочу грустить от масла.

Wagner
Оранжевый дедушка

На форуме с 23.12.2007, cообщений 1601
Саратов

Мы первые 200-500 км используем автомобильное масло современных марок. Типа 15сае30, 10сае30. Такого зверзкого нагара как М6, М8 они не дают, зато образуют прочные лаковые отложения в местах прорыва газов. Тем самым дополнительно герметизируя зазор поршень-цилиндр.
После обкатки переходим на синтетику 2Т.
Кстати очищают от нагара далеко не все синтетические сорта масел 2Т.
Лучше всего чистит мотор Вальволин 2Т синтетика.

grot

На форуме с 26.10.2007, cообщений 182, возраст 66
Питер

Стараюсь избегать езды на полном газе. Езжу по старому правилу водномоторников: До выхода на глиссирование плавно наращиваешь газ до полного, после выхода сбавляешь на 1/4 — 1/3 . Этим продлевается активная жизнь двигателя, экономится топливо при небольшом и почти незаметном сбросе скорости. Полный газ даю: при сильном встречном ветре, подъемах, преодолении грязевого или песчаного участка дороги. Чтобы избежать прорыва газов, подбираю кольца так: Вставляю кольцо в цилиндр (предварительно тщательно протерев рабочие поверхности цилиндра и кольца), опускаю на 20мм ниже верхней кромки, выравниваю днищем поршня. Проверяю прилегание кольца к цилиндру на просвет. Поражаешься сколько много бракованных колец. Иногда переберу 20 -30 колец — пока подберу комплект. Если позволит погода, продолжу обкатку на Бильтемовской двухтактной минералке по намеченному плану. Вы используете двигатели в гоночном режиме, где нагрузки на двигатель сильно возрастают. Сыну, на гонки всегда лили импортное двухтактное в соотношении 1 к 30, а эксплуатировами не гоночные — стандартные моторы — 1 к 40. Если будет все хорошо на Бильтемовском, попробую наши лукойловские, ТНКовские двухтактные минералки М12ТП и МГД 14М, но покупать их буду в специальных, фирменных магазинах и заправках . Использую мотовелосипед для туристических поездок, добраться на работу и поездок в гараж (2 км.). До работы 5 км., но иногда быстрей дойдешь пешком, чем доедешь на машине — сплошные пробки, а в день снегопада, так это сплошная пятикилометровая пробка.

Wagner
Оранжевый дедушка

На форуме с 23.12.2007, cообщений 1601
Саратов

А вот у меня к вам водномоторный вопрос. У меня Мотор Ветерок8 с электронным зажиганием. Катер Романтика2.

На глиссирование катерок выходит только со 100 кг нагрузки. Зато потом аццкий набор скорости, катер плоскодонный и километров 40-45 в час мы летим.
Но стоит посадить хотя бы одного ребёнка дополнительно и только водоизмещающий режим.
Там в комплекте есть ещё грузовой винт на три лопасти, он как то спасает ситуацию или всё бестолку?
Ездил только на скоростном двухлопастном винте.

grot

На форуме с 26.10.2007, cообщений 182, возраст 66
Питер

Шаг винта — расстояние в осевом направлении, которое прошла бы хорда данного сечения лопасти винта при данном угле установки за один оборот, если бы двигалась в плотной среде. Проще говоря: Ввинчиваем винт в густой солидол, то растояние которое он пройдет за один оборот — есть шаг винта. Там еще учитывается проскальзывание, но это оставим. Винты: Ветерок 8м: скоростной — диаметр 190 мм. шаг 202мм. Грузовой — диаметр 210 мм. шаг 160 мм. Ветерок 8э: диаметр 202 мм. шаг 190 мм. Поставив грузовой, вы легче и быстрей выйдете на глиссирование, но потеряете в максимальной скорости, при этом лодка может быть более загружена. Обратите внимание, что у грузового при меньшем шаге, больший диаметр — это для большего упора. Первый винт: для скорости с малой загрузкой. Второй: для большой загрузки и хода против волны и ветра — при разумно большой загрузке выходит на глиссирование. Третий: для средней скорости и средней нагрузки. Меняя винты — как скорости автомобиля, получите оптимальный результат.

grot

На форуме с 26.10.2007, cообщений 182, возраст 66
Питер

Вот кусок из статьи о винтах, моего друга Александра Беляевского

Иногда создается впечатление, что для отечественных водномоторников скоростной показатель является чуть ли не определяющим, способным полностью затмить все прочие качества мотолодки или катера. По крайней мере, именно «скоростная» тема подвергается в определенных кругах наиболее живому обсуждению, а после редакционных тестов нам с завидным постоянством задают один и тот же вопрос: «Ну, сколько едет?» Что ж, в стремлении двигаться побыстрей нет ничего дурного. На достижение этой цели направлена значительная часть усилий конструкторов и судостроителей, но многое зависит и от нас самих, конечных потребителей. Наиболее важный фактор в деле достижения максимальной скорости — это грамотный подбор гребного винта. На эту животрепещущую тему мы и побеседовали с нашим постоянным консультантом, одним из сильнейших спортивных винтовиков страны Александром Беляевским.

По словам Александра, только за счет этого на серийной прогулочной лодке со стандартным мотором можно добиться до 10% прироста «максималки». Впрочем, одним лишь подбором готовых винтов, как правило, не обойтись — фанату скорости, поставившему себе цель выжать из лодки и мотора все возможное, надо быть готовым к тому, что винт придется подвергнуть некоторой доработке. Вообще-то дело это не из простых, особенно когда речь идет о гонках или установлении рекордов — недаром даже именитые гонщики прибегают при этом к услугам специалистов, но на»потребительском» уровне неплохих результатов можно добиться и «малой кровью», когда каких-либо особых знаний и навыков, а также специального оборудования не понадобится — необходимо лишь умение держать в руках напильник.Но для начала, чтобы более отчетливо понимать, что придется сделать и почему, освежим в памяти несколько теоретических моментов. Как правило, большинству даже начинающих водномоторников известна разница между «тяжелым» и «легким» гребными винтами (о тех, кто при этом применяет метод взвешивания в руках, речь в данном случае не идет). Понятно также, что сами по себе винты не могут относиться к той или иной категории — употребляются эти понятия только применительно к конкретному комплекту «лодка плюс мотор» с определенной нагрузкой. «Тяжелый» не позволяет мотору развить рабочие обороты, а с «легким» стрелка тахометра уходит за пределы шкалы. В обоих случаях двигатель работает в неоптимальном режиме и не выдает всей заложенной в него мощности. Многие возлагают ответственность за это исключительно на такой показатель, как шаг винта, определяемый углом наклона его лопастей относительно ступицы. (Рискуя навлечь на себя гнев истинных «технарей», все же определим его для простоты дела как расстояние, которое прошел бы винт за один полный оборот, будь он не в воде, а в твердых ответных направляющих — наподобие болта, ввертываемого в гайку).

Изменение шага действительно позволяет привести обороты мотора в норму: при «недокруте» ставим винт меньшего шага («полегче»), при «пе-рекруте» — наоборот. Казалось бы, цель достигнута — используются все 100% мощности, так что, вроде бы, и максимальной скорости мы добились. Но не все так просто, и скоростные резервы наверняка остались неисчерпанными. Для того чтобы понять причину, вновь обратимся к параллели с болтом и гайкой. Если, скажем, использовать электрический гайковерт, то болт с более крупным шагом нарезки будет завернут на место раньше такого же, но с мелкой резьбой. Причем быстрее определенного предела выполнить эту работу не выйдет, поскольку скорость продвижения болта ограничена двумя неизменными показателями — частотой вращения патрона и шагом резьбы. Все сказанное можно в какой-то мере отнести и к гребному винту, установленному на лодке — за тем лишь исключением, что работает он в воде и по причине проскальзывания перемещается при каждом обороте не на заложенную величину шага, а на меньшее расстояние. И даже если этим «отставанием», которое вызывается не только особенностями среды, но и рядом других факторов, пренебречь, у него тоже есть свой скоростной «потолок», зависящий от частоты вращения и шага. Определить его можно при помощи такой простейшей формулы, как VT=0.001524nhk, где VT — «идеальная» скорость в километрах в час, h — шаг винта в дюймах, n — рабочая частота вращения коленвала в оборотах в минуту и k — передаточное отношение понижающего редуктора, обычно отображаемое в виде дроби, например, 12:37. Так, с двухтактным «Mercury 50» (редуктор 1:1.83, рабочая частота вращения 5500 об/мин) и 15-дюймовым винтом мы бы «успокоились» на 68.7 км/ч — и то если бы он вращался не в воде, а в жестком резьбовом канале! (Кстати, мощность мотора в данном случае никакой роли не играет — в основе расчетов лежат только число оборотов и шаг). Чтобы получить цифру, более-менее близкую к реальной, Александр Беляевский советует уменьшать «теоретический» результат на 20%, и здесь проще использовать готовую формулу Vn=0.001219nhk, в которой поправочный коэффициент уже учтен — при тех же условиях получаем 55 км/ч. Конечно, в зависимости от обводов лодки, ее веса и ряда иных факторов разница может оказаться и несколько иной, но в целом с порядком достижимых скоростей мы определились. И если вы рассчитывали на более существенный показатель, остается только увеличивать шаг — заложенную фирмой-изготовителем мотора рабочую частоту вращения коленвала, при которой достигается наиболее оптимальное соотношение мощности, крутящего момента и ресурса, во-первых, просто не удастся увеличить в существенных пределах, а во-вторых, такая мера приведет прежде всего к резкому уменьшению ресурса. Но вот незадача — винт шагом 15 дюймов мы поставили как раз взамен 17-дюймового, который вполне устраивал нас по расчетной скорости (чуть более 60 км/ч), но на практике оказался чересчур «тяжелым» и не позволял мотору раскрутитьея до положенных оборотов! Тут сразу вспоминается пословица «нос вытащишь — хвост увязнет», но выход из положения все-таки есть, если не зацикливаться на значении шага и вспомнить про такие показатели винта, как диаметр и дисковое отношение. Оба они так или иначе определяют такой важный фактор, как площадь лопастей, от которого, в свою очередь, напрямую зависят создаваемый упор и сопротивление, влияющие на обороты.

«Легким» или «тяжелым» применительно к конкретной лодке или мотору винт является не только из-за своего шага — большую роль играют также его диаметр и так называемое дисковое отношение, то есть отношение общей площади лопастей к площади круга, определяемой диаметром. Дисковое отношение влияет и на эффективность винта при разных частотах его вращения. Чем больше, тем лучше приемистость и упор на относительно небольших оборотах, но платить за это приходится некоторым снижением максимальной скорости. В общем, «тяжелым» или «легким» винт может оказаться не только из-за своего шага — влияние оказывают все три «кита» в равной степени. Можно упомянуть еще и так называемый «отброс» — угол отклонения лопастей относительно гребного вала, но на нашем начальном уровне этот тонкий момент вполне можно опустить.

И если откорректировать шаг или отброс достаточно сложно (кроме хороших профессиональных навыков и опыта требуется специальное оборудование), то уменьшить площадь лопастей за счет диаметра или дискового отношения с технологической точки зрения проще простого. Именно по такому пути Александр Беляевский и советует пойти при настройке «потребительской» лодки на максимальную скорость.

Коротка у стула ножка, подпилю ее немножко. Чтобы не уподобиться герою популярного стишка, действовать необходимо по принципу «семь раз отмерь, один раз отрежь». Спешка и стремление получить вожделенный результат с первой попытки чреваты риском погубить дорогостоящий винт или в лучшем случае получить слишком «легкий» вариант, пригодный разве что для использования с большой нагрузкой. Кстати, в идеале стоит иметь на борту как минимум два гребных винта — «скоростной» для экипажа из одного-двух человек без багажа и «грузовой» на те случаи, когда выходить на воду приходится с полным комплектом пассажиров и большим количеством вещей. Надо сказать, что второй вариант, несмотря на название, тоже не остается за флагом борьбы за скорость, и порядок доводки такого винта ничем принципиально не отличается от изложенного ниже. В ходе подбора и доработки винта нам обязательно понадобится тахометр, а также любой прибор для измерения скорости — приемник GPS или спидометр, работающий по принципу манометра. Не секрет, что последние нередко врут, но, по крайней мере, изменения скорости в ту или иную сторону засечь с их помощью можно. Итак, порядок действий приблизительно таков — Первым делом при помощи формулы h=Vп/0.001219nk, представляющей собой преобразованный вариант уже упомянутой зависимости с учетом 20-процентной «скидки», примерно определим, с винтом какого шага можно достичь интересующую скорость. Здесь советуем реально смотреть на вещи и не задавать высот, взять которые заведомо не удастся. В наиболее распространенном диапазоне скоростей 50-60 км/ч лучше теоретически закладывать прибавку примерно в 10-15 км/ч, не более (причем далеко не факт, что получите ее на практике, особенно если вам повезло и проданный в комплекте с мотором винт и без того максимально соответствует лодке). В качестве «стартового ориентира» используйте информацию о максимальных скоростях, достигнутых на аналогичных лодках, а также собственные результаты, полученные с имеющимся винтом. Имейте в виду, что даже при всех скрытых возможностях пропульсивной установки, позволяющих наращивать скорость, в роли «ограничителя» может выступить сама лодка. У каждого корпуса есть свои скоростные пределы, превышение которых может быть чревато серьезными проблемами с управляемостью, и если с имеющимся винтом на максимальном режиме наблюдается, к примеру, продольная и поперечная раскачка с зарыскиваниями, «разгонять» лодку дальше просто опасно — неприятные симптомы могут выйти на угрожающий уровень. В первом приближении подыскать винт необходимого шага для той или иной модели мотора лучше всего при помощи специальных таблиц, в которых указаны весовые и размерные показатели лодок — их публикуют практически все фирмы-производители подвесных моторов и гребных винтов. В принципе, приведенные в них рекомендации более-менее соответствуют действительности, хотя доверять указанным показателям скорости можно далеко не всегда — нередко они слишком близки к «идеальным» расчетным цифрам. Хорошо, если перед покупкой у вас есть возможность испытать сразу несколько вариантов, отличающихся по шагу и диаметру. Некоторые торговые фирмы специально держат комплект «тестовых» винтов на подобные случаи, но такая практика, увы, не столь широко распространена. Поскольку вы нацелены на максимальную скорость, винт-основа потребуется максимально большого шага, и вполне естественно, что он окажется для вашей лодки тяжеловат, тем более что и диаметр с учетом последующей обработки рекомендуется выбирать самый большой из имеющихся. Но, тем не менее, при выборе соблюдайте два простых правила. Во-первых, он должен в любом случае выводить лодку на глиссирование — пусть «туго» и с минимальной нагрузкой, а во-вторых, на полном газу «недобор» оборотов по сравнению с рекомендуемым производителем режимом не должен превышать 1000 об/мин. В противном случае есть риск, что доработки, которые придется осуществить в незапланированных масштабах, не принесут желаемого результата. Ну а дальше, собственно, остается удалить с винта то, что мешает мотору раскрутиться до положенных оборотов. Уменьшать площадь лопастей можно двумя способами. При первом подрезаются их кромки, отчего лопасти превращаются в узкие «ножи». Такой способ, к которому часто прибегают гонщики, Александр Беляевский для «потребительских» винтов не рекомендует, поскольку уменьшение дискового отношения сопряжено с рядом тонкостей. В частности, возможно заметное снижение приемистости и упора на промежуточных и разгонных режимах (наибольшая тяга при относительно невысоких оборотах обеспечивается как раз при большом дисковом отношении, и именно поэтому, например, при буксировке воднолыжников и парашютистов наиболее эффективны винты с широкими «лопухами» или четырехлопастные).

Уменьшение площади лопастей за счет изменения диаметра — более спокойный и прогнозируемый вариант, да и технологически он проще. Главное, как уже говорилось, действовать без спешки, постепенно, и не лениться проводить промежуточные испытания. По словам Александра Беляевского, уменьшение длины каждой из лопастей на 8-10 мм вызывает рост частоты вращения коленва-ла примерно на 250-300 об/мин. От размера самого винта это соотношение, как правило, не зависит, но постоянный контроль полученных результатов не повредит. Разметку достаточно сделать только на одной из лопастей, лучше всего в три приема -вначале провести линию, более-менее соответствующую окружности уменьшенного диаметра (высокая точность тут не обязательна), потом «отхватить» небольшой участок входной кромки и завершить новую конфигурацию лопасти небольшим скруглением на конце выходной. Саму же выходную кромку, обычно снабженную отгибом-интерцептором, не трогайте ни под каким видом, предупреждает наш консультант!

Далее лопасть-образец обрабатывается по контуру напильником (для быстроты черновую обработку можно сделать на наждачном круге), после чего ее очертания легко перенести на остальные при помощи простейшего бумажного шаблона. Александр делает это так: бумажная заготовка подгоняется к ступице, обжимается по контуру и обрезается ножницами по полученному «слепку» (рис. 7). Кстати, если руки слегка испачканы машинным маслом или алюминиевой пудрой, оставшейся после опиливания, контур получается более отчетливым.

После того, как по бумажному шаблону опилены остальные лопасти, винт можно установить на лодку и проконтролировать обороты на полном газу. Если по-прежнему наблюдается «недокрут», лопасти придется еще немного подрезать, а когда частота вращения в норме, их можно обработать вчистую, немного завалив острые кромки на концах и придав входным обтекаемую форму со стороны нерабочих поверхностей лопастей. До этого этапа у нас остается возможность «малой кровью» подкорректировать в сторону увеличения и шаг — если подпилить рабочие поверхности лопастей. При аккуратной работе плоским напильником контроль на шаговой плите может и не понадобиться, поскольку соответствующие кромки лопасти сами по себе служат надежными ориентирами.

Многие спрашивают, надо ли удалять литьевые выступы в корневой части лопастей у ступицы. По словам Александра Беляевского, это лишь напрасная трата сил и времени, поскольку расположены они в нерабочей зоне и на общее сопротивление влияния практически не оказывают. Полировка «потребительского» алюминиевого винта до блеска специальными пастами — тоже предрассудок. После обработки его достаточно ошкурить и по возможности покрасить водостойкой эмалью.

Приступая к работам по «выжиманию скорости», не забывайте о том, что на этот показатель помимо характеристик гребного винта оказывают влияние и другие факторы. Прежде всего это относится к сопротивлению подводной части мотора, напрямую зависящему от того, насколько глубоко она погружена в воду. Кстати, пользуясь случаем, развенчаем распространенный миф о суперкавитирующих и полупогруженных винтах. Многие убеждены, что они хороши сами по себе и бьют обычные по всем параметрам, но на скоростных лодках, прежде всего гоночных, их используют, что называется, не от хорошей жизни — просто только с их помощью подводную часть подвесного мотора или угловую колонку удается поднять как можно выше из воды, уменьшая сопротивление. В общем, перед тем, как дорабатывать винт, поэкспериментируйте с высотой установки мотора (как правило, транцевые крепления лодки переместить сложно, и действовать приходится в пределах, ограниченных шагом крепежных отверстий в подвеске мотора). Имейте в виду, что критичной зоной с точки зрения сопротивления является антикавитационная плита, которая должна располагаться либо выше, либо ниже среза транца, но ни в коем случае не совпадать с ним. (На легких лодках наш консультант советует любителям скорости устанавливать мотор так, чтобы она оказывалась на 2-3 см выше днища, хотя бывают и исключения). И хотя с точки зрения скорости, чем выше — тем лучше, здесь тоже стоит знать меру: при излишне поднятом моторе будьте готовы к целому ряду неприятных явлений, начиная от подхватов воздуха винтом в поворотах и заканчивая его быстрым разрушением под воздействием кавитации. Кроме того, это может вызвать и эффект, противоположный ожидаемому — из-за уменьшения длины рычага, образуемого колонкой, лодка может вяло реагировать на триммер и «рыть носом», в то время как наивысшая скорость обычно достигается при максимальном кормовом дифференте, когда лодка идет «на пятке». Вкратце резюмируя основные положения нашей очередной консультации, повторимся: главное — это разумный и взвешенный подход, требующий постановки реальных задач и их последовательного решения. Быстрота, к которой мы стремимся на воде, в процессе работы способна только навредить. При этом полной гарантии успеха дать невозможно -в процесс вовлечено слишком много разнообразных факторов, полностью оценить которые вряд ли удастся даже владельцу конкретной лодки и мотора. Однако, как показывает опыт, взяв изложенные советы за основу, заметно улучшить скоростные характеристики мотолодки или катера более чем реально.