Дизеля 3Д6, 3Д12

Константин АВС

Коллега

Ответ: Дизеля 3Д6, 3Д12

Кинематическая вязкость обоих масел одинакова.

Вы задавали вопрос про МС 20.

МС 20 и МС 20П совершенно разные масла.

У Вас АН-2 или Адмиралтеец?

Моторное масло для бензиновой звезды и рядного судового дизеля не может быть одинаковым по умолчанию.

Кто вы по образованию?

Gilgamesh

Коллега

Ответ: Дизеля 3Д6, 3Д12

Расчет прочности конструкций в корабелке без пяти минут бакалавр
Вместо того чтобы диплом писать изучаю вот масла
Написано же что 20П получают из обычной МС20 дабавляя разной дряни по вкусу, якобы для придания ему морской специфики. Может если в новый движок, и на протяжении 30 лет, и в соленых морях его лить — таки будет лучше чем МС20, а в моей ситуации ИМХО побарабану.
Если неправ обьясните — век живи век учись
Вообще авиационные и судовые двигатели должны быть похоже расчитаны, в отл от автомобильных тк воспринимают полную нагрузку всегда во время работы.

объект 915

Старожил форума

Ответ: Дизеля 3Д6, 3Д12

В общем-то, основное различие масел именно в присадках. Ну и загустителях естественно.
Но, главное — присадки. Они дают и моющие, и антизадирные, и кроющие, и антифрикционные свойства маслу. Плюс к этому антиокислительные свойста. К каждому типу двигателя (бензин или дизель) свои и часто взаимоисключающие требования по присадкам. Кто читал моё сообщение выше, то должны были обратить внимание на почти 30%-ю разницу в расходе МС20 и МС20П. Как же фактически повлияла на поверхности трения такая замена установить можно только вскрыв движек.
Но, опасность получить стуканувший мотор из-за неправильного сорта применяемого масла, вполне реальна.

объект 915

Старожил форума

Ответ: Дизеля 3Д6, 3Д12

Пришла такая аналогия.
Вам налили щей и предложили на выбор вилку с позолотой работы Фаберже и обычную советскую ложку из нержавейки. Вы же не будете есть щи вилкой, хотя она, естественно, и качественней и престижней. Суп едят ложкой, а в дизеля льют масло для дизелей. И, никогда не наоборот.

Cупер модератор

Ответ: Дизеля 3Д6, 3Д12

Как известно, дизеля Д6 и Д12 разработаны на основе В-2, а те в свою очередь являлись танковой модификацией дизелей БД-2 (быстроходный дизель), изначально разрабатываемых в 30-е годы как авиационные!

Gilgamesh

Коллега

Ответ: Дизеля 3Д6, 3Д12

Честно говоря подумал и сам себе изумился: сижу выбираю какое масло лучше для танкового дизеля 30-х годов как для Ламборджини Диабло
Главное чтоб не подсолнечное должен работать. Завтра поеду в контору заказывать будет 20п закажу, небудет и хр с ним возьму авиациионное и буду всем хвастаться :bq:
То объект 915 ваше сообщение читал и вобщемто именно оно склоняет меня к 20 тк давление было выше. Расход меня не волнует. Двигатель не будет использоваться и сотни часов в месяц. Главное чтобы он всегда был готов к бою

Константин

Ёбнуленный

Ответ: Дизеля 3Д6, 3Д12

Подсолнечное ему в бак можно лить — уверен, что этот монстр его проглотит и не подавится!

Описание двигателя 3Д6

Основные технические характеристики двигателя. Марки используемого топлива и моторного масла, удельный расход. Конструкция остова двигателя и кривошипно-шатунного механизма. Головка цилиндров, устройство топливной системы, системы смазки и охлаждения.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Описание двигателя 3Д6

1. Основные технические характеристики

2. Марки используемого для двигателя топлива и моторного масла, удельный расход топлива и масла

3. Конструкция остова двигателя

4. Конструкция кривошипно-шатунного механизма

5. Конструкция газораспределительного механизма

6. Конструкция головок (крышек) цилиндров

7. Устройство топливной системы

8. Устройство системы смазки двигателя

9. Устройство системы охлаждения двигателя

10. Устройство системы пуска двигателя

Дизельные двигатели 3Д6, 3Д6С2 предназначены для установки на суда речного и морского флота различного назначения в качестве главных судовых дизелей, работающих на гребной винт.

Двигатели 3Д6 и 3Д6С2 высокооборотные, четырехтактные с непосредственным впрыском топлива. Шестицилиндровые с рядным расположением цилиндров.

Система охлаждения — жидкостная, циркуляционная, двухконтурная, с отдельно расположенными водо-водяным и водо-масляным охладителями и терморегуляторами.

Для прокачки воды по внешнему контуру системы охлаждения на дизелях установлен насос забортной воды.

Система смазки — циркуляционная, под давлением с «сухим» картером, с

электронасосом для предпусковой прокачки системы.

Дизельные двигатели 3Д6 и 3Д6С2 оборудованы реверс-редуктором, состоящим из редуктора и гидроуправляемой многодисковой муфты сцепления, предназначенной для соединения и разобщения вала гребного винта с коленчатым валом, а также изменения направления вращения гребного винта судна.

Выпускаются несколько моделей каждого двигателя, отличающиеся направлением вращения выходного вала реверс-редуктора: правого вращения (по часовой стрелке) и левого вращения (против часовой стрелки), смотря со стороны реверс-редуктора, а также редукцией не передний и задний ход: — для дизелей типа 3Д6С2, 3Д6С, — 1:2,04 или 1:2,95 на передний ход и 1:2,18 на задний ход. В обоснованных случаях дизели 3Д6С2 с редукцией 1:2,95 на передний ход могут выпускаться с редукцией на задний ход 1:2,61.

Пуск дизелей осуществляется электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей дизели оборудованы генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему.

Управление дизелями и контроль за работой может осуществляться со щитка управления непосредственно на дизеле или с пульта управления, расположенного в рубке судна.

1. Основные технические характеристики

Условное обозначение дизеля

Порядок нумерации цилиндров

От передачи к маховику дизеля

Порядок работы цилиндров

Диаметр цилиндра в мм

Ход поршня н мм

Рабочий объем всех цилиндров в л

Номинальная мощность дизеля на фланце маховика

при 1500 об/мин. в л. с.

Минимальное устойчивое число оборотов коленчатого

вала в минуту на холостом ходу

Максимальное число оборотов коленчатого вала в

минуту на холостом ходу

Максимальный крутящий момент при 1100—1300

об/мин коленчатого вала в кем

2. Марки используемого для двигателя топлива и моторного масла, удельный расход топлива и масла

Топливо для дизеля Д 6

Дизельное топливо летнее «ДЛ»

Удельный расход топлива на номинальной мощности, в г/л.с. ч

Масло для летней эксплуатации

Авиационное МК-22 , МС-20, М-14Г2

Масло для зимней эксплуатации

Удельный расход масла, в г/л.с. ч

3. Конструкция остова двигателя

Остов является жесткой неподвижной основой, объединяющей все узлы, агрегаты и устройства дизеля в единую конструкцию. Основными элементами остова являются: верхний картер, нижний картер и блок цилиндров.

Верхний картер Часть картера, в котором расположен кривошипно-шатунный механизм и к которому крепится блок цилиндров, называется верхним картером. Верхний картер отливается либо из алюминиевого сплава, либо из чугуна и несет на себе наиболее важные элементы дизеля.

Рисунок 1. Верхняя часть картера: 1 — силовая шпилька крепления блока: 2 — крышка коренного подшипника.

Нижний картер Нижний картер так же как и верхний отливается либо из алюминиевого сплава, либо из чугуна. Он крепится снизу к верхнему картеру и имеет корытообразную форму.

Рисунок2 . Нижняя часть картера ( вид по плоскости разъема)

Блок цилиндров Все шесть цилиндров дизеля объединены в один блок, благодаря чему уменьшена длина двигателя и повышена жесткость его конструкции. Блок цилиндров состоит из рубашки цилиндров с гильзами и головки блока.

Рубашка цилиндров. Рубашка цилиндров отлитая из чугуна имеет внутри пять поперечных стенок, в каждой из которых имеются по два овальных окна для прохода охлаждающей воды. Четырнадцать колодцев служат для прохода силовых шпилек. Эти колодцы сквозные и они не сообщаются с полостью охлаждения.

Гильзы цилиндров. Гильза цилиндра изготовлена из хромомолибденовой стали или легированного чугуна и представляет собой пустотелый тонкостенный цилиндр. Внутренняя поверхность гильзы азотируется, что значительно увеличивает твердость рабочей поверхности и уменьшает коррозию. На наружной поверхности гильзы в верхней и нижней ее части точно обработаны два выступающих пояска, которыми гильза центрируется в соответствующих поясках и рубашки цилиндров. Для снижения коррозии гильзы со стороны полости охлаждения, ее наружная поверхность покрывается цинком.

Рисунок 3 . а) рубашка цилиндра. б) гильза цилиндра и резиновые уплотнительные кольца.

Головка блока. Головка блока отливается из алюминиевого сплава и является общей для всех шести цилиндров. Нижний фланец головки блока совпадает по контуру с фланцем рубашки цилиндров. Так же как и рубашка цилиндров головка имеет 14 сквозных колодцев для прохода силовых шпилек и отверстия для прохода охлаждающей воды из рубашки цилиндров в головку блока.

В головке со стороны камеры сгорания расточены отверстия и под стальные седла впускных и выпускных клапанов. От этих отверстий отходят впускной канал для подвода воздуха в цилиндр и выпускной канал для отвода газов из цилиндра. В отверстия и устанавливаются чугунные направляющие втулки клапанов. Колодец предназначен для установки в него форсунки. В отверстие устанавливается пусковой клапан.

4. Конструкция кривошипно-шатунного механизма

Основные узлы и детали кривошипно-шатунного механизма: коленчатый вал, маховик, шатуны и поршни.

Рисунок 4. Коленчатый вал с маховиком:

Коленчатый вал изготовлен из стали 18ХНВА, его вес в собранном виде без маховика и шатунов 92 кг, он имеет шесть Колен, расположенных попарно (1 и 6, 2 и 5, 3 и 4) в трех плоскостях под углом 120° друг к другу, с шестью шатунными и семью коренными пустотелыми шейками. Полости коренных и шатунных шеек сообщаются между собой через каналы, просверленные в щеках вала. В первой щеке коленчатого вала имеется три канала, из них два (параллельных плоскости щеки) служат для подвода масла из полости хвостовика вала в полость первой шатунной шейки, а третий — наклонный, с запрессованной трубкой — для подвода масла из полости первой шатунной шейки к первой коренной шейке. Все остальные щеки имеют по два канала, параллельных их плоскости.

Рисунок 5. Шатун в сборе:

1—шатун; 2- крышка нижней головки шатуна.

Шатун изготовлен из стали 18ХНВА и кругом обработан. Стержень шатуна имеет двутавровое сечение, увеличивающееся сверху вниз.

В отверстие верхней головки шатуна запрессована бронзовая втулка. Для смазки поршневого пальца в головке шатуна имеется шесть сквозных отверстии. В одно из них запрессован латунный трубчатый штифт, удерживающий втулку от проворачивания.

Нижняя головка шатуна разъемная. Ребристая крышка крепится к шатуну шестью шпильками и фиксируется буртом на головке шатуна и двумя цилиндрическими штифтами. Гайки шпилек нижней головки шатуна имеют номера и риски, соответствующие номерам и рискам на крышке. В расточке нижней головки зажат разъемный стальной вкладыш, залитый свинцовистой бронзой. Вкладыш шатуна. Стальной тонкостенный вкладыш залит свинцовистой бронзой. На его половинках имеются: на верхней — круглое и на нижней — овальное отверстия, в которые входят цилиндрические штифты, запрессованные в шатун и его крышку и предохраняющие вкладыш от осевых смещений.

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, штампованные. Верхний торец днища поршня фигурный, способствующий лучшему заполнению камеры сгорания распыленным топливом.

На внутренней стороне днища поршня имеются ребра , а снаружи выфрезерованы углубления для клапанов и для прохода пускового воздуха в камеру сжатия. Поршень имеет внутри два прилива с расточками, в которые входит поршневой палец.

На поршне проточено пять канавок для поршневых колец, четыре из них расположены выше поршневого пальца и одно — ниже. Четвертая и пятая канавки поршневых колец (считая от днища поршня) снизу имеют фаски с маслосточными отверстиями.

Поршневые кольца изготовлены из специального чугуна: два верхних кольца — цилиндрические, покрытые пористым хромом, остальные три — конические. Хромирование колец обеспечивает хорошую их приработку и увеличивает срок службы.

5. Конструкция газораспределительного механизма

Механизм газораспределения (МГР) предназначен для обеспечения наполнения цилиндров дизеля воздушным зарядом и удаления из них продуктов сгорания. МГР состоит из двенадцати впускных, двенадцати выпускных клапанов и двух распределительных (кулачковых) валов. Один из этих валов управляет впускными клапанами, а другой — выпускными. Над каждым цилиндром, установлены по два впускных и по два выпускных клапана.

Клапаны. Основными элементами впускных и выпускных клапанов являются: тарель пружины, шток, тарелка клапана, внешняя и внутренняя пружина, замок.

Конструкция впускных и выпускных клапанов практически одинакова. Отличие заключается только в том, что впускные клапаны имеют несколько больший диаметр тарелки клапана, чем выпускные клапаны. Кроме того выпускные клапаны имеют сферическое утолщение тарелки клапана для улучшения обтекания клапана потоком горячих газов. Тарелка клапана имеет фаску 45°. В пустотелый шток клапана на резьбе ввертывается тарель. Положение тарели после установки фиксируется замком, надевающимся на шток и сцепляющимся с тарелью посредством торцевых шлиц. Пружины клапанов изготовлены из легированной стали и выполнены: внутренняя пружина — левой навивки, а внешняя — правой навивки. Это исключает, в случае поломки одной из пружин, попадание ее витков между витками другой пружины.

Рисунок 6. Клапаны: 1 — впускной клапан; 2 — выпускной клапан;

3 — замок тарели клапана; 4 — большая пружина;

5 — малая пружина; 6 — тарель клапана.

Клапаны движутся в чугунных направляющих втулках, запрессованных в головку блока цилиндров. Впускные клапаны выполнены из легированной стали, а выпускные — из жаропрочной.

Распределительные валы. Распределительный вал с помощью кулачков управляет клапанами. За счет специальной формы кулачков вращательное движение вала преобразуется в поступательное движение клапанов. Привод распределительных валов от коленчатого вала дизеля осуществляется через вертикальный валик с конической шестерней. Распределительные валы вращаются в семи разъемных подшипниках, выполненных из алюминиевого сплава. Подшипник является опорно-упорным и предотвращает осевое перемещение распределительных валов. Основания подшипников, устанавливаемые на опорные площадки головки блока, закрываются сверху крышками.

На каждом распределительном валу расположено по двенадцать кулачков. Каждый кулачок управляет только одним клапаном. Распределительные валы выполнены полыми. Клапан внутри вала, служащий маслопроводом, с обоих концов заглушён пробками. Масло в этот канал поступает через сверление в валу и канал в опорно-упорном подшипнике. Для подачи масла к шести опорным подшипникам распределительного вала, в каждой опорной шейке вала просверлено отверстие. В затылках кулачков распределительных валов просверлены отверстия для подачи масла на смазку кулачков, работающих в контакте с тарелками пружин клапанов. Распределительные валы изготовлены из углеродистой стали. Опорные шейки и кулачки валов подвергнуты поверхностной закалке, а затем отшлифованы. Зазор между затылком кулачка и тарелкой пружины клапана, так называемый тепловой зазор, у холодного дизеля должен составлять 2,3 мм.

Крышка цилиндра, являющаяся одним из элементов остова дизеля, служит для плотного закрытия цилиндра, образования камеры сжатия ( вместе с днищем поршня и стенками втулки), размещения клапанов, форсунки, пускового клапана.

Крышки отливают единой деталью из легированной стали или чугуна. Крышка цилиндров состоит из днищ нижнего огневого и верхнего, соединенных вертикальными стенками.

Внутри крышки расположены полости охлаждения, по которым циркулирует охлаждающая жидкость, поступающая из блока цилиндров. Из крышки охлаждающая жидкость отводится сверху ( со всех цилиндров) в водяной коллектор.

7. Устройство топливной системы

Топливоподающая система обеспечивает регулярное (в необходимой последовательности) впрыскивание в цилиндры строго дозированных порций топлива и тонкое распыливание его.

Основные узлы топливоподающей системы топливоподкачивающий насос, топливный фильтр, топливный насос с регулятором, трубопроводы низкого давления, высокого давления и форсунки.

Рисунок 7. Схема топливоподающей системы.

1— топливоподкачиваюший насос; 2 — топливный фильтр;

3 — трубопроводы низкого давления; 4 — топливный насос:

5 — трубопроводы высокого давления; б — зажимной штуцер трубок высокого давления; 7 — резиновые уплотняющие кольца; 8 — форсунка;

9 — камера сгорания; 10 — трубка;

Топливоподкачивающий насос БНК-12ТК, установленный на нижней части картера с левой стороны состоит из корпуса 9, крышки корпуса, качающего узла и редукционного клапана.

Корпус 9 имеет цилиндрический колодец, в который с натягом запрессован качающий узел. Качающий узел состоит из стального ротора 16, опирающегося на бронзовые подпятники 14 и 17, стального закаленного плавающего пальца 18 и четырех стальных пластин, сидящих в пазах ротора 16 Уплотнение от течи топлива обеспечивается двумя манжетами 12, запрессованными в гайки сальников 10 и 11.

Вращение ротора 16 осуществляется от привода топливоподкачивающего насоса через промежуточный валик 13. Промежуточный валик соединяется с ротором насоса и валиком привода при помощи хвостовиков квадратного сечения. В углубление корпуса вставлен редукционный клапан 7, прикрепленный при помощи гайки к мембране 6, зажатой между корпусом и крышкой 4. На хвостовик редукционного клапана 7 посажен заливочный клапан 8, прижатый к тарелке клапана слабой пружиной и перекрывающий отверстия в тарелке.

В углубление редукционного клапана входит пружина 5, прижимающая тарелку клапана к седлу. Пружина верхним торцом упирается в гайку 3. При помощи регулировочного болта 1 можно менять затяжку пружины.

Рисунок 8. Топливоподкачнвающнй насос:

1 — регулировочный болт; 2 — накидная гайка; 3 — гайка; 4 — крышка;

5 — пружина реакционного клапана; 6 — мембрана; 7 — редукционный клапан; 8 — заливочный клапан; 9 — корпус насоса, 10 и II — гайка сальника;

12 — манжета; 13 — промежуточный валик; !4 — подпятник правый,

15 — стакан; 16 — ротор; 17 — подпятник левый; 18 — палец ротора; 19 — пластина ротора.

Топливный фильтр служит для очистки от механических примесей топлива, подаваемого топливоподкачивающим насосом к топливному насосу.

Рисунок 9.Топливный фильтр:

1 — гайка стяжного болта; 2 — уплотняющий сальник; 3— крышка фильтра; 4— уплотняющая прокладка; 5 — приемная трубка; 6 — стяжной болт; 7 — сетка фильтра; 8 — чехол; 9 — войлочные фильтрующие пластины; 10 — корпус фильтра; 11 — сальник; 12 колпачок уплотнения; 13— пружина уплотнения;14 пробка для удаления воздуха и полости неочищенного топлива; 15- пробка для удаления воздуха из полости очищенного топлива.

Топливный насос обеспечивает подачу топлива в цилиндры дизельного мотора под определенным давлением, а также строго в определенный момент. Порции подаваемого топлива отмерены очень точно и соответствуют степени нагрузки на двигатель.

Топливные насосы непосредственного действия имеют механический привод плунжера. Процессы нагнетания и впрыска топлива протекают в одно время. В каждый отдельный цилиндр двигателя определенная секция ТНВД подает нужную дозу горючего. Давление, которое необходимо для эффективного распыления, создается движением плунжера топливного насоса.

Рисунок 10. Топливный насос

1. — топливоподводящий штуцер;2. — пружина нагнетательного клапана;3. — нагнетательный клапан;4. — плунжер; 5. — окно подвода и перепуска топлива;6. — втулка плунжера;7. — зубчатый венец поворотной втулки;8. — зубчатая рейка;9. — пружина;10. — регулировочный болт толкателя;11. — толкатель;12. — ролик толкателя;13. — кулачковый валик;14. — корпус;15. — канал подвода топлива;16. — окно подвода топлива.

Рисунок11. Плунжер н гильза плунжера:

1- спиральная отсечная кромка; 2 — выступ под паз поворотной гильзы.

Стальные плунжер и гильза закалены до высокой твердости и плотно пригнаны друг к другу, поэтому плунжер или гильзу нельзя заменять порознь. В верхней утолщенной части гильзы имеется два радиальных входных отверстия, одно из которых (с пазом) служит также для фиксации гильзы от поворота. Фиксация осуществляется ввертыванием в корпус насоса винта, входящего в паз гильзы.

Плунжер имеет продольный паз, соединяющийся со спиральной отсечной кромкой, предназначенной для изменения величины подачи топлива. Подача начинается при перекрытии окон в гильзе кромкой верхнего торца плунжера при движении его вверх. Конец подачи наступает в момент, когда окно в гильзе начинает открываться отсечной кромкой плунжера.

Рисунок 12. Различные положения плунжера

1 и 2 — полная подача топлива (1 —н. м. т.; 2 — конец подачи); 3 и 4 — половинная подача (3 — н. м. т.; 4 — конец подачи);5 — нулевая подача.

Форсунка предназначена для впрыскивания мелко распыленного топлива в цилиндр дизеля. Основными ее элементами являются:

Рисунок 13. Форсунка

1. — регулировочный болт;2. — пружина;3. — корпус форсунки;4. — штанга; 5. — втулка щелевого фильтра;6. — фильтрующий элемент щелевого фильтра;

7. — накидная гайка;8. — игла; 9. — корпус распылителя;10. — топливоподводящий канал;11. — штуцер подвода топлива.

Основной частью форсунки является распылитель, состоящий из корпуса 2 и иглы 1. Игла своим запорным конусом 3 перекрывает доступ топливу к сопловым отверстиям 4.

Топливо, нагнетаемое плунжером ТНВД, через штуцер, канал, щелевой фильтр, а затем канал 6 поступает в полость 5 корпуса распылителя. В момент, когда давление в полости 5 достигнет величин 21,0 МПа, игла преодолевая усилие затяжки пружины оторвется от седла. Топливо под давлением через семь сопловых отверстий диаметром 0,25 мм начнет впрыскиваться в цилиндр.

В момент отсечки топлива, в ТНВД, в полости 5 давление быстро упадет и пружина посадит иглу запорным конусом на седло. Впрыск топлива в цилиндр прекратится.

Игла 1 и корпус распылителя 2 являются прецизионной парой и могут заменяться только совместно.

Регулятор частоты вращения предназначен для автоматического поддержания заданной частоты вращения при работе дизеля. С изменением режима работы дизеля необходимо изменять величину цикловой подачи топлива. Так например, при возрастании нагрузки на дизель, чтобы поддержать частоту вращения коленчатого вела неизменной, необходимо увеличить на определенную величину цикловую подачу топлива. Изменение цикловой подачи топлива в соответствии с нагрузкой автоматически произведет регулятор частоты вращения, воздействуя на ТНВД.

Рисунок 14. Регулятор частоты вращения

1. — корпус;2. — внутренний рычаг натяжения пружин;3. — винт минимальных оборотов;4. — наружные рычаг натяжения пружин;5. — винт максимальных оборотов;6. — коническая тарелка;7. — грузы (шары);8. — крестовина грузов;9. — плоская тарелка;10. — ось рычага;11. — рычаг регулятора;12. — тяга;13. — пружины;14. — промежуточное звено;15. — зубчатая рейка.

Система смазки дизеля — циркуляционная, под давлением, что обеспечивает подачу масла к ответственным поверхностям трения в необходимом количестве.

К системе смазки относятся: масляный насос, масляный фильтр, маслопроводы, ручной маслопрокачивающий насос, запорный клапан, контрольно-измерительные приборы, масляный холодильник и бак (масляный холодильник и бак с дизелем не поставляются).

Масляный насос трехсекционный шестеренный. Каждая секция насоса состоит из пары шестерен и заключена в свой корпус. Секции расположены одна над другой. Верхняя и средняя секции являются откачивающими. Они осуществляют удаление масла из нижнего картера. Нижняя секция насоса — нагнетательная и обеспечивает подачу масла под давлением в дизель. Производительность нагнетательной секции масляного насоса достигает 4 м /ч. При этом давление масла после фильтра должно быть в пределах 0,6-0,7 МПа.

Рисунок 15. Масляный насос

1 — сетка; 2 — поворотные угольники; 3 — зажимы; 4 — пластинчатый замок; 5 — стержень редукционного клапана; 6 — корпус редукционного клапана; 7 — редукционный клапан; 3 — крышка; 9 — корпус нагнетающей секции; 10 — корпус нижней откачивающей секции; II- корпус верхней откачивающей секции; 12 — ось ведомых шестерен; 13—ведомые откачивающие шестерни;14 — ведомая шестерня нагнетающей секции; 15 — пробки; 16 — прокладка; 17 — пружинящее кольцо; 13 — ведущая шестерня нагнетающей секции; 19 — плоские шпонки; Л — ведущие шестерни откачивающих секций; 21 — ведущий валик; а — разгрузочная канавка; б — маслопроводное отверстие, в — отверстие для соединения полостей верхней и нижней откачивающих секций; г — отверстие входа масла.

Масляным фильтр предназначен для фильтрования и очистки моторного масла от разного рода вредных примесей, а также посторонних частиц.

Рисунок 16. Масляный фильтр:

А — выход масла после тонкой очистки; Б — выход масла после шелевой очистки; 1 — корпус фильтра; 2 — дырчатый корпус; 3 — сменный картонный пакет тонкой очистки; 4 — секция щелевой очистки; 5 — уплотнительное кольцо: 6 — крышка фильтра; 7 — стяжной болт; 8 — центральный стержень; 9 — зажим выхода масла; 10 — фасонная гайка; 11 — двойной шариковый клапан; 12 — подпорный шарик; 13 — перепускной шарик.

Ручной маслопрокачнвающий насос предназначен для прокачки маслом дизеля перед его пуском. Прокачка необходима для предохранения вкладышей подшипников коленчатого вала от задира в момент пуска.

Рисунок 17. Ручной маслопрокачивающий насос:

А — из бака: Б — в фильтр; 1 — рукоятка; 2 — рычаг; 3 — нажимная гайка; 4 — сальник; 5 — корпус насоса; 6—медноасбестовые уплотнительные кольца; 7 — наконечники тр бэк; 8 — зажимы; 9 — крышки корпуса; 10 — шарики; 11—пружины; 12— прокладки; 13-болт; 14 — поршень; 13 — упорные кольца; 15 — пружинные замки.

Масляные трубопроводы изготовлены из стальных цельнотянутых труб, на конце которых приварены соединительные наконечники.

9. Устройство системы охлаждения двигателя

Система охлаждения предназначена для принудительного отвода тепла от деталей дизеля, соприкасающихся с горячими газами.

К системе охлаждения относятся: водяной насос, водяные трубопроводы, контрольно-измерительные приборы, смесительные баки или радиаторы (смесительные баки и радиаторы с дизелем не поставляются).

Водяной насос состоит в основном из корпуса с запрессованной вставкой, раструба, торцовых уплотнений, валика с крыльчаткой, двух шарикоподшипников, распорной втулки, маслоотражателя и торцовых уплотнений.

Рисунок18. Водяной насос:

1 — раструб; 2 — прокладка; 3 — валик с крыльчаткой: 4 — корпус насоса; S — пружина уплотнении волы; 6 — текстолитовая шайба уплотнения; 7 — резиновое уплотняющее кольцо; 8— опорная шайба; 9 — пружина уплотнения масла; 10 — ведущая шайба; 11 — шарикоподшипник; 12 — стопорное кольцо; 13 — распорная втулка; 14—маслоотражатель; 15 -упругая шайба; 16 — ведущий кулачок. 17 — шайба; 13 — гайка. 19 — стопор.

Из радиатора или смесительного бака вода поступает к входному патрубку раструба насоса самотеком и из него к крыльчатке, затем захватывается лопатками и под действием центробежной силы отбрасывается к периферии корпуса, откуда по трубе направляется в нижнюю часть рубашки цилиндров. Омыв и охладив цилиндры, вода поднимается кверху и через перепускные трубки поступает в водяную полость головки и блока. Проходя через головку блока, вода охлаждает стенки камеры сгорания и гнезда форсунок. Из выходного патрубка головки блока вода по трубопроводу поступает в радиатор или смесительный бак.

На патрубке головки блока установлен приемник дистанционного термометра для измерения температуры выходящей воды.

Для отвода пара из верхней части головки блока имеется пароотводная трубка, установленная на передней части головки. Пароотводная трубка должна присоединяться к трубке, идущей к смесительному баку или радиатору.

Пусковая система предназначена для раскручивания коленчатого вала дизеля до такой частоты вращения, при которой обеспечивается начало надежной работы дизеля на топливе. На дизеле предусмотрены два способа пуска:

— сжатым воздухом (резервный)

Оба способа пуска независимы друг от друга. Для обеспечения электростартерного пуска на дизеле установлен электростартер (сериесный электромотор постоянного тока кратковременного действия) мощностью II кВт. Электростартер способен раскрутить коленчатый вал дизеля до 200-250 об/ мин, что вполне достаточно для пуска дизеля. Электростартер установлен на специальном кронштейне и питается от аккумуляторной батареи емкостью 256 А*ч и напряжением 24 В. Заряд аккумуляторной батареи производится электрогенератором, устанавливаемым на кронштейне.

Воздухораспределитель служит для распределения сжатого воздуха по цилиндрам дизеля в порядке принятой очередности их работы. Это достигается следующим образом: сжатый воздух, пройдя через окно 4 золотника 1 воздухораспределителя, попадает в тот или иной цилиндр дизеля через одно из шести отверстий в корпусе 2, открытое в данный момент окном 4 золотника. Золотник насажен на голицы валика 3, приводимого во вращение от коленчатого вала дизеля. Таким образом: окно 4 поочередно открывает одно за другим окна в корпусе 2, что обеспечивает поступление воздуха в цилиндры дизеля в принятой очередности.

Рисунок 19. Схема работы воздухораспределителя

1 — воздухораспределитель;2 — корпус с окними;3 — валик;4 — окно;

ПУСКОВОЙ КЛАПАН. В цилиндры дизеля сжатый воздух попадает через пусковые клапаны. Сжатый воздух после воздухораспределителя через ниппель поступает внутрь корпуса и преодолевая усилие затяжки пружины, отжимает клапан от седла. Через открытый клапан в цилиндр поступает сжатый воздух. При прекращении поступления воздуха в корпус клапана, пружина возвращает клапан в исходное положение.

2 Принцип работы двигателя.

Рисунок 20. Принцип работы дизеля

1 — поршень;2 — впускной клапан;3 — впускной патрубок;4 — форсунка;5 — выпускной клапан;

1-й такт — впуск или наполнение. Поршень 1 движется от ВМТ к НМТ. При нисходящем ходе поршня через впускной патрубок 3 и расположенный в крышке впускной клапан 2 в цилиндр поступает воздух, так как давление в цилиндре из-за увеличения объема цилиндра становится ниже давления воздуха (или рабочей смеси в карбюраторном двигателе) перед впускным патрубком. Впускной клапан открывается несколько раньше ВМТ (точка r), т. е, с углом опережения 20…50° до ВМТ, что создает более благоприятные условия для поступления воздуха в начале наполнения. Впускной клапан закрывается после НМТ (точка а’), так как в момент прихода поршня в НМТ (точка а) давление газа в цилиндре еще ниже, чем в впускном патрубке. Поступлению воздуха в рабочий цилиндр в этот период способствует и инерционный подпор воздуха, поступающего в цилиндр- Поэтому впускной клапан закрывается с углом запаздывания 20. 45° после НМТ.

2-й такт — сжатие. При обратном ходе поршня к ВМТ с момента закрытия впускного клапана поступающий в цилиндр свежий заряд воздуха сжимается, в результате чего повышается его температура до уровня, необходимого для самовоспламенения топлива. Топливо в цилиндр впрыскивается форсункой 4 с некоторым опережением до ВМТ (точка n) при высоком давлении, обеспечивающей качественное распыливание топлива. Опережение вспрыскивания топлива до ВМТ необходимо для подготовки его к самовоспламенению в момент прихода поршня в район ВМТ. В этом случае создаются наиболее благоприятные условия для работы дизеля с высокой экономичностью. Угол впрыска на номинальном режиме в МОД обычно равен 1. 9°, а в СОД — 8. 16° до ВМТ. Момент воспламенения (точка с) на рисунке показан в ВМТ, однако он может быть и несколько смещен относительно ВМТ, т. е, воспламенение топлива может начаться раньше или позднее ВМТ. топливо моторный масло шатунный

3-й такт — сгорание и расширение (рабочий ход). Поршень движется от ВМТ к НМТ. Распыленное топливо, смешанное с горячим воздухом, воспламеняется и сгорает, в результате чего резко повышается давление газов (точка z), а затем начинается их расширение. Газы, действуя на поршень во время рабочего хода, совершают полезную работу, которая через кривошипно-шатунный механизм передается потребителю энергии. Процесс расширения заканчивается в момент начала открытия выпускного клапана 5 (точка b’), которое происходит с опережением 20. 40°. Некоторое уменьшение полезной работы расширения газа по сравнению с тем, когда клапан стал бы открываться в НМТ, компенсируется снижением затрачиваемой работы на следующем такте.

4-й такт — выпуск. Поршень движется от НМТ к ВМТ, выталкивая отработавшие газы из цилиндра. Давление газов в цилиндре в данный момент несколько выше давления после выпускного клапана. Чтобы полностью удалить отработавшие газы из цилиндра, выпускной клапан закрывается после прохода поршнем ВМТ, при этом угол запаздывания закрытия составляет 10. 60° ПКВ. Поэтому в течение времени, соответствующего углу 30. 110° ПКВ, одновременно открыты впускной и выпускной клапаны. Это улучшает процесс очистки камеры сгорания от отработавших газов, особенно в дизелях с наддувом, так как давление наддувочного воздуха в данный период выше давления отработавших газов.

1. Артемьев Е. И., Вегера Н.Л., Шумило И.А., Волков В.М. «Дизель Д-6″/ Устройство, монтаж и эксплуатация [Текст] / И. А. Шумило, Н. Л. Вегера, В. М. Волков/ М: Машгиз.