Какое масло лучше?
Современные спецификации API
Специалист по ГСМ МАДИ (ГТУ), к.т.н., Борис Горбунов рассказывает о преимуществах использования
качественных моторных масел с высоким уровнем эксплуатационных свойств по API
Зачастую приходится сталкиваться с непониманием потребителя выгоды от использования качественных масел с современными спецификациями и высоким уровнем эксплуатационных свойств.
Удивляет и то, что цена на предлагаемый продукт с более высокой позицией по API мало отличается от ранее используемого низкосортного продукта. В чём причина? Может быть в непонимании собственной выгоды!?
Хорошим тоном в управлении технической службой любого предприятия является материальное стимулирование персонала за безотказную работу техники. Иными словами, сервисная служба получает деньги за часы технической готовности обслуживаемых машин. На первый взгляд идеальная схема.
Даже если интервал замены масла остаётся прежним (согласно инструкции по эксплуатации техники), то результат перехода на более качественный продукт всё равно легко прогнозируем – это стабильность работы техники, увеличение часов технической готовности машин и механизмов, увеличение ресурса двигателя при остаточном запасе ресурса моторного масла до 50%, т.е. удвоенный интервал замены масла и фильтра (в зависимости от содержания серы в топливе и режимов работы техники).
На рис.1 изображены клапанные крышки двигателей, работавших в одинаковых условиях на маслах со спецификациями API (по возрастанию уровня эксплуатационных свойств) CF-4, CG-4, CH-4. Для наглядности, клапанная крышка после использования масла СF-4 была снята раньше остальных (через 48 тыс.км). Эксперимент осуществлялся по методу эксплуатационных испытаний Cummins N14 на пробеге 81 тыс.км.
Из иллюстрации, любезно предоставленной Московским представительством корпорации «Лубризол», видно, что требования к маслам групп CH-4 и CG-4 жестче, чем к продуктам группы CF-4.
По количеству шлама на поверхности клапанных крышек можно судить о склонности масла к выработке, окислению, и о количестве сажи, попавшей в масло в процессе работы двигателя.
Говоря о саже, стоит отметить, что современные конструкции дизельных двигателей выдвигают еще более жесткие требования к моторному маслу. Это связано с особенностью конструкции цилиндропоршневой группы и появлению рециркуляционной системы отработавших газов, называемой Exhaust Gas Recirculation (EGR).
Новейшая категория API – CI-4 разработана в соответствии с требованиями, предъявляемыми к двигателям, оборудованным системой рециркуляции отработавших газов (EGR). EGR – это система уменьшения эмиссии, принцип действия которой заключается в обратной циркуляции выхлопных газов через камеру сгорания с добавлением новой порции топливовоздушной смеси (рис. 2).
Двигатели с EGR имеют более низкую предельную температуру сгорания топливовоздушной смеси из0за того, что отработавшие газы не участвуют в процессе сгорания, поглощая выделяемое тепло.
EGR обеспечивает максимальную топливную экономичность в любом режиме работы движения за счет уменьшения количества топливовоздушной смеси, попадающей в цилиндр.
Снижение температуры сгорания и уменьшение поступающего в камеру сгорания кислорода препятствуют образованию в отработанных газах вредных примесей (Nox).
При всех перечисленных преимуществах EGR подвергает моторное масло большим нагрузкам:
• отработавшие газы перед рециркуляцией должны охлаждаться, поэтому система охлаждения двигателя поглощает выделяемое тепло и передает его моторному маслу;
• охлажденные отработавшие газы реагирует с водой, создавая сильную кислоту. Вода, взаимодействуя с вредными примесями оксидов азота и серы, способствует образованию азотной и серной кислоты, что приводит к коррозии и износу деталей ДВС.
Повышение уровня содержания сажи в масле влечёт за собой значительное увеличение его вязкости и стимулирует образование тромбов в масляных каналах двигателя, что, в свою очередь, приводит к нарушению температурного режима ДВС.
Сегодня двигатели с системой EGR производятся только двумя компаниями CUMMINS и MACK.
Первым в мире спецификацию, называемую CI-4, получил продукт с названием Delo 400 Multigrade. Его производит Chevron Lubricants.
Кроме CI-4 данное масло обладает европейским допуском ACEA-E5, японским JASO DX-1 и всемирной спецификацией для дизельных двигателей Global DHD-1.
EGR в дизельном двигателе: что это такое
Среди систем современного автомобиля, есть и такие, которые можно смело назвать экологическими. Это к примеру, сажевый фильтр, катализатор, а так же система EGR. Что такое EGR в дизельном двигателе, какова ее польза и может ли она приносить вред, мы сейчас и разберемся.
Что такое EGR в дизельном двигателе
Схематичное изображение работы системы ЕГР.
Система EGR или другими словами система рециркуляции отработанных газов (Exhaust Gas Recirculation), призвана снизить температуру сгорания топливной смеси в цилиндрах автомобильного двигателя. Таким нехитрым образом снижается процент вредных окислов азота, содержащихся в выбросах, как бензиновых моторов, так и двигателей на дизельном топливе.
Реализуется эта система достаточно просто. Из выпускного коллектора выводится специальная трубка, которая посредством клапана вводится во впускной коллектор. Клапан ЕГР управляется электронным блоком управления двигателя и в нужное время подает строго дозированную порцию выхлопных газов во впускной коллектор. Благодаря этим газам температура горения топливной смеси снижается, что приводит к уменьшению количества окислов азота в автомобильном выхлопе. Казалось бы все просто и понятно. Но это лишь на первый взгляд.
Аргументы против EGR
Прокладка для заглушки ЕГР (с одним отверстием) и штатная (Chevrolet Lacetti).
Не смотря на всю простоту и кажущуюся полезность системы EGR, ее часто глушат на бензиновых автомобилях и несколько реже на автомобилях оснащенных дизельными двигателями. Особенно эта практика распространена в нашей стране и других государствах бывшего советского союза. И дело здесь не только в том, что к экологии у нас относятся с долей пренебрежения. Проблема в том, что вместе с отработанными газами в цилиндры вашего двигателя попадает сажа, иные твердые частицы и грязь, и всему этому там уж точно не место. Особенно эта проблема актуальна для наших мест, где качество топлива, в особенности дизельного, оставляет желать лучшего. Говоря проще, система EGR потихонечку убивает двигатель и дизельный двигатель в первую очередь. Это связано и с особенностями нашей солярки и с гораздо более высокой компрессией в дизельных двигателях и с другими особенностями их конструкции.
Кроме того, сам клапан системы рециркуляции отработанных газов, часто выходит из строя. Он забивается той самой сажей и грязью, он может банально прогорать, а замена этого мелкого узла на современных иномарках удовольствие очень и очень не дешевое.
Ну и последним доводом против системы EGR, характерным в основном для дизельных моторов является снижение среднего расхода топлива.
Читайте также: Что такое катализатор на автомобиле.
Подводные камни
Все выше написанное может сподвигнуть тут же искать знакомого умельца или ехать в мастерскую, дабы заглушить систему EGR окончательно и бесповоротно. Но спешить здесь, тоже не стоит. Во-первых, клапан ЕГР на разных автомобилях глушится по-разному и доверяя эту работу умельцу из соседнего гаража, вы должны быть уверены, что он сделает все правильно. В противном случае, полезут ошибки, которые вам абсолютно ни к чему. Кроме того, у системы EGR в дизельных агрегатах в зимний период есть и своя полезная функция. Она поддерживает температуру двигателя в оптимальном режиме. Вы стоите на светофоре или в пробке, а мотор ваш не остывает. Если же клапан EGR заглушен, порой не помогает ни догреватель ни какие-то другие ухищрения. Температура двигателя падает, повышается расход топлива, снижаются эксплуатационные характеристики. Поэтому, глушить или нет систему ЕГР на дизельных двигателях, решать конечно же вам, но взвесить все нужно очень и очень хорошо.
Nissan X-Trail more envy › Logbook › Масло для дизеля после удаления сажевого фильтра.
У машины пробег перевалил 150 тыс. км. И сажевый фильтр стал глючить. Решил его вырезать вместе с егр с прошивкой без увеличения мощности.
Какое масло лить после удаления сажевого фильтра? В интернете определенной информации по этому вопросу не нашел. Раньше лил ельф 5в-30. Для более ранних икс-трейлов без сажевого фильтра подбор предлагает 5в-40 с допуском рено 0700-0710. Я хотел бы попробывать zic x9. Как думаете хорошее ли масло для m9r?
Nissan X-Trail 2011, engine Diesel 2.0 liter., 150 h. p., AWD drive, Automatic — scheduled maintenance
Comments 8
Вот варианты, возможно здесь есть старые названия, для машин с сажевым фильтром DPF, рекомендованы
масла с допуском RN0720
ELF SOLARIS DPF FE 0W-30
Motul Specific 0720 5W-30
RAVENOL HDS HYDROCRACK DIESEL SPECIFIC 5W-30,
Valvoline SynPower MST SAE 5W-30
Mobil Super 3000 Formula R 5W-30
Shell Helix Diesel Ultra AR-L 5W-30
LIQUI MOLY Top Tec 4400 5W-30
COMMA ECOREN 5w-30
ADDINOL MEGA POWER MV 0538 C4, SAE 5W-30,
CASTROL SLX PROFESSIONAL POWERFLOW C4 5W-30,
Q8 Formula R Long Life 5W-30,
Gulf Formula RNX 5W-30
Fuchs TITAN GT1 PRO C-4 5W-30
Millers Oils XF Longlife C4 5w-30
Granville FS-R 5W/30
LOTOS QUAZAR C4 SAE 5W30
eni i-Sint tech R 5W-30
megol Motorenoel Mobility 5W-30
SYNTURO CRYSTAL C4 5W30
Marly Gold Ultra 5W30
ЛУКОЙЛ ЛЮКС RT SAE 5W-30 ACEA C4
Elf Evolution Full-Tech FE 5W-30 5л— арт. 194908
CHAMPION OIL 5л арт 8209215
Вот ещё масла ACEA C4 с допуском Renault RN0720 (в ценах весна-лето 2016), что то повторяется:
1. LIQUI MOLY Top Tec 4400 5W30— 5 литров —- 3751 (3200 р.)
2. RAVENOL HDS HYDROCRACK DIESEL SPECIFIC 5W-30 —5 литров — 4014835723252 (3300 р.)
3. MOTUL Specific RN 0720 5W30 —-5 литров —-102209 (3600 р.)
4. FUCHS TITAN GT1 PRO C-4 5W-30— 4 литра — 600669614 (2450 р.)
5. NISSAN 5w30 DPF арт.—- KE900-900-43 (3000 р.) —или— KE900-900-43R (3000 р.)
6 WOLF OfficialTech 5W-30 C4 —- 8308512 — 5 литров (2100 р.) ///// OfficialTech C4 5W-30″, 4л —-8308413 (1750 р.)
7. BARDAHL XTEC C4 5W-30 — 36153 — 5 литров (2800 р.)
8. VALVOLINE Synpower Xtreme MST C4 5W-30 —5 литров —- 841959 (3000 р.)
9. UNIL Opaljet Supreme 5W-30″, —5л —— 5420007082956 (3150 р.)
10. COMMA ECOREN 5W-30″—- 5л ——ECR5L (2800 р.)
11. Elf Evolution Full-Tech FE 5W-30— 5литров —— 194908 (3200 р.)
12. Syntium 5000 RN 5W-30 SYNTIUM —-18324004 — 4 литра (2300 р.)
13.Eni I-Sint tech R 5W-30—— 4 литра —-8003699008427 (2400 р.)
14. Statoil Lazerway C4 5W-30 — 4 литра —-1000880 (2700 р.)
15. Neste City Pro C4 5w30 —— 4 литра —— 014045 (2450 р.)
16. Addinol Mega Power MV 0538 C4 5W-30—- 5 литров —-4014766241245 (3200 р.)
17. G-Energy Service Line R 5W-30 —1л.—20л.—205л. (—-р.)
18. Yacco Lube R 5W-30 (синтетическое), арт. 5ти литровки 305722
19. Gulf Formula RNX 5W-30 (синтетическое), арт. 4х литровки 5056004113821
20. Cepsa XTAR C4 DPF 5W-30 (синтетическое), арт. 1 литровки 5139042
21. Eurol Actence 5W-30 (синтетическое), арт. 5ти литровки E100058 — 5L
22. JB Longlife HC-C4 5W-30 (синтетическое), арт. 5ти литровки 4027311005025
23. Aral HighTronic R 5W-30 (синтетическое), арт. 1 литровки 16008
24. Газпромнефть Service Line R
артикул 253140190 за расфасовку 1литр.
Для остальных двигателей M9R серии 742, 744, 746, 748, конструктивно без сажевого фильтра DPF, с удаленным ДПФ —
согласно требованиям Renault, допуск RN0710, тут выбор ещё шире, есть и «дым отечества»,
перечислять нет смысла.
Скажу лишь что 710ые масла могут иметь разную вязкость
Клапан EGR – почему его все боятся и хотят заглушить
На сегодняшний день ходит столько противоречивых слухов и мнения по поводу этой системы. Некоторые говорят, что ее нужно сразу заглушать, чтобы она не съедала лишнего топлива, не засоряла впуск и не приносила головной боли в будущем. Давайте разберемся в этом вопросе. Сначала поговорим, для чего её «родили» на свет.
Зачем она нужна
Система рециркуляции отработанных газов, не путать с системой вентиляции картера , забирает часть отработанных выхлопных газов и направляет их во впускной коллектор. Это необходимо, чтобы соблюсти экологические требования, предъявляющиеся к современным моторам.
Дело в том, что при определенной температуре азот и кислород начинают вступать в химическую реакцию. В результате выделяются опасные азотистые соединения – NOx. Чтобы уменьшить вероятность их образования, нужно снизить температуру в камерах сгорания. Это достигается уменьшением количества кислорода в топливной смеси.
То есть, чем меньше кислорода, тем ниже температура в цилиндрах. Значит азотистые соединения образовываться не будут. Кроме улучшение чистоты выбросов в атмосферу, ЕГР призвана бороться еще с некоторыми негативными факторами. Давайте рассмотрим, какие плюсы она еще несет.
Плюсы
В бензиновых двигателях она уменьшает риск возникновения детонации. Так как она снижает температуру в камерах сгорания. Как известно, именно при повышенных температура, топливо может самовоспламениться в цилиндрах, раньше, чем его подожжет искра.
Некоторые источники утверждают, что она помогает экономить незначительное количество бензина. За счет уменьшения перепада давления во впускном и выпускном коллекторе. Но это не точно.
В дизельных моторах ЕГР уменьшает давление сгорания топлива. То есть, снижается давление вспышки топливовоздушной смеси. Это положительно сказывается на ресурсе двигателя. На холостых оборотах дизель лучше работает, не так громко и тяжело.
Минусы
Теперь мы добрались к недостаткам системы. Именно из-за них, многие рекомендуют её сразу удалять, а не заниматься восстановлением или покупкой нового клапана.
Самое первое – через неё во впуск поступает сажа, масло и другие продукты сгорания топлива, особенно низкого качества. Это отражается на впускных клапанах. Они обрастают нагарам. Несгоревшее масло, если присутствует масложор двигателя, «залетает» в цилиндры и на те же клапана. Загрязняется дроссельная заслонка. Все это негативно сказывается на надежной и стабильной работе силового агрегата.
Второе. Со временем, через 100-150 тысяч километров пробега, а может и раньше, в зависимости от эксплуатации, клапан зарастает нагаром и сажей. Он начинает подклинивать в разных положения. Это негативно сказываться на работе мотора под нагрузкой. Он теряет динамику .
Это связано с тем, что система ЕГР работает не на всех режимах силового агрегата. В бензиновых двигателях только на малых и средних нагрузках, на больших она отключается. На дизелях – только на холостых оборотах. Если он заклинит в открытом положении, то мотор не будет развивать должной мощности, будет работать некорректно.
Именно поэтому, многие эту систему заглушают. Устанавливают вместо неё заслонку, перепрашивают блок управления двигателем. Это выходит дешевле, чем купить новый клапан EGR.
Так глушить его или нет?
Против удаления
Одно дело экология. Это в нашей стране нет жестких требований по частоте выхлопа. В европейских странах, где нельзя купить ТО, проверяется работоспособность системы ЕРГ. Если она будет заглушена, то не ездить вам на машине по дорогам общего пользования. Именно поэтому, многие автовладельцы к большим пробегам стараются избавиться от своих машин, так как дорого выходит их содержать по всем требованиям. Дешевле купить новую машину и не вкладываться в её содержание.
Как говорилось выше, отключение ЕГР влечет увеличение риска возникновения детонации . Что очень плохо для мотора. На некоторых дизелях происходили разрушения форкамер, появление трещин между клапанами во всех цилиндрах. После ремонта ситуация повторялась. Это связано с повышением давления в камерах сгорания.
За удаление
Если ЕГР в работе, то наблюдается быстрое потемнение моторного масла. Доходило до того, что через 2-3 тысячи километров пробега масло на щупе становилось черным, как будто на нем проехали 15 тыс. км. После глушения системы, масло оставалось светлым и на 5000 километрах.
Чище будет впускной коллектор, клапана, дроссель. Меньше сажи будет попадать в цилиндры. А она может служить абразивом. Мотору будет легче дышать. Не будет возникать проблем с заклиниваем дросселя, чисткой и раскоксовкой клапанов и поршней.
Чтобы удалить клапан, нужно программно менять прошивку. Потому что, если физически это сделать, а программное обеспечение не тронуть, то мотор будет плохо работать. ЭБУ будет думать, что в двигатель поступает одно количество воздуха, через ДМРВ и клапана, а когда он будет перекрыт, то воздуха в реальности будет больше. Блок управления будет неправильно готовит топливовоздушную смесь. Как известно, любое изменение в программе требует знаний и «прямых» рук, поэтому это будет стоит дорога, а если дешевле – то получится через жопу.
Вывод
Я перечисли все достоинства и недостатки удаления и заглушки клапана ЕГР в современных двигателях. Каждый должен сам решить, стоит это делать или нет. Мое мнение такое – если он установлен на заводе, двигатель проектировался с его наличием в системе, то глушить нельзя, будет больше проблем.
В «древних» моторах, которые конструировались без него, а он был установлен позже, из-за ужесточившихся экологических требовании, отключать клапан EGR можно . Главное все сделать правильно, проблем больше не будет.
Пишите ваше мнение в комментариях. Всем удачи на дорогах.