Купить контрактный мотор Субару или сделать капремонт? За и против

Один из самых страшных кошмаров любого автовладельца – это поломка двигателя. Мало того, что ты остаешься «безлошадным» на неопределенное время, так еще предстоящие расходы пугают.

Что же делать, если умер мотор:
1.Купить

2.Сделать капитальный ремонт двигателя вашего автомобиля

Не секрет, что купить новый двигатель, особенно для Субару, не каждому по карману. А если автомобиль к тому же старенький и с большим пробегом, то вкладывать кучу денег в него жалко. Приходится выбирать между «контрактником» или ремонтом. Постараемся помочь вам определиться в этом вопросе.

Что такое контрактный двигатель

Прежде всего, разберемся, чем он отличается от двигателя б/у. Это также мотор, бывший в употреблении, но от обычного б/у с разборки его отличают следующие факторы:

• Автомобиль, на котором стоял этот мотор, не имел пробега по России, то есть эксплуатировался в условиях, менее агрессивных с точки зрения климата и дорожного покрытия
• Снят с авто, у которого пострадали другие детали, но мотор не поврежден и протестирован на работоспособность
• Разборка сделана квалифицированными специалистам
• Вводится в страну законным путем, по контракту (отсюда и название), сопровождается полным пакетом документов, подтверждающих легальность товара
• Не вскрывался и не подвергался ремонту

Внимание! Если двигатель, даже при соблюдении первых трех пунктов, ремонтировался, то он получает иной статус – восстановленный, и его цена должна быть ниже. Чтобы сократить риск ошибки при покупке, обязательно внимательно проверьте:

• целостность заводского герметика
• цвет (чаще всего серого цвета, черный или цветной может быть признаком того, что мотор вскрывали)
• состояние крепежных деталей (после откручивания остаются царапины)
• наличие масляных потеков (следов масла не должно быть под клапанной крышкой, головками блока, коллекторами и т.д.)
• номер двигателя (при отсутствии номера, убедитесь, что в грузовой таможенной декларации написано – «б/н»; в противном случае, например, если номер удален механическим путем, двигатель покупать не рекомендуется

Капремонт двигателя Субару: кому рекомендуем, как проводим

Субару на Лихоборке существует с 1996 года, и помимо ремонта мы многие годы занимаемся поставкой запчастей, в том числе контрактных. Нам известны обе стороны медали, и с уверенностью можно сказать: каждый случай требует индивидуального решения. Для начала нужно сопоставить остаточную стоимость автомобиля и затраты на его восстановление, и только после этого делать выбор.

Сегодня мы не говорим о текущем и среднем ремонте, которые подразумевают устранение небольших неисправностей, в процессе которых двигатель разбирается частично и производится замена изношенных деталей.

Речь идет о капитальном ремонте «родного» двигателя, который требует полной разборки и восстановления всех эксплуатационных характеристик. Мы принципиально не станем предлагать нашим клиентам полномасштабный ремонт, если абсолютно очевидно, что затраты на запчасти плюс работы обойдутся значительно выше стоимости приобретения контрактного мотора.
В частности, нецелесообразно ремонтировать двигатель бюджетного серийного авто, у которого окончательно выработан ресурс. А вот для такого же недорогого автомобиля с простым движком, но небольшим пробегом, напротив, ремонт рекомендуется. Тут и работы просты, и цена ремонта двигателя невысока.

Что касается дорогих престижных машин со сложными многоцилиндровыми агрегатами, тут все не так просто. С одной стороны, восстановление родного мотора встанет в копеечку. С другой, есть, как минимум, 2 причины отказаться от установки контрактного движка:

• Не всегда возможно быстро найти соответствующую замену для несерийной модели
• Есть опасность получить «левый» товар, так как вам неизвестна истинная истории автомобиля – пробег, реальная страна эксплуатации авто, юридическая чистота и т.д.

Из каких шагов строится капремонт:

• демонтаж двигателя, полная разборка, очистка всех компонентов
• определение степени износа деталей
• проведение дефектовки (выявление неисправностей и отклонений от нормы – трещин, неверных зазоров, нарушения геометрии трущихся деталей и др.)
• ремонтные работы (расточка и шлифовка цилиндров, реставрация или замена распредвала, замена поршней, колец, клапанов, шатунных и коренных вкладышей, сальников, подшипников и еще многого другого)
• сборка и монтаж двигателя
• заливка технических жидкостей, обкатка и регулировка

Внимание! Новые детали требуют притирки, поэтому важно соблюдать интервал замены масла: 700 км — 1500 км – 5000 км, далее в рамках регламентного ТО.
Хозяину машины, в общем, необязательно знать технологию ремонта. Главное, чтобы ваш автомобиль попал в руки профессионалов.

Все за и против. Поставщики против автосервисов

Мнения о том, что лучше – ремонт или установка контрактного двигателя – расходятся. Отчасти это происходит, потому что представители разных лагерей защищают собственные интересы.

Некоторые автосервисы настойчиво предлагают сделать капитальный ремонт двигателя автомобиля, так как это более выгодная для исполнителя услуга. Они пугают автовладельцев тем, что покупка контрактника делается вслепую. Неизвестно, на каком авто использовался этот мотор, сколько километров пробежал автомобиль, кто сидел за рулем, каков был стиль вождения и так далее. То есть, нет никакой гарантии, что покупка окажется удачной. Впрочем, это вопрос везения, и многие остаются довольны, купив на вторичном рынке вполне жизнеспособный агрегат.

Продавцы запчастей, в свою очередь, расхваливают свои услуги и скептически отзываются о капремонте, упирая на его высокую стоимость, продолжительность и «криворукость» мастеров в автосервисах.

Но негативный опыт имеет место и в том, и в другом случае. Единственно верного решения не существует, но обладая полной информацией, проще найти оптимальный для вас вариант.

Основные проблемы при покупке контрактных моторов Субару:

• недобросовестный поставщик (цена выше первоначально заявленной; низкий остаточный ресурс; нелегальная продукция – мотор от угнанного транспортного средства)
• отсутствие гарантии (являясь б/у, этот товар не попадает под «Закон о защите прав потребителей», поэтому выданная продавцом «Гарантия» не имеет юридической силы, и можно лишь надеяться на его порядочность)
• невозможность проверить реальное состояние мотора (даже самый надежный продавец не может гарантировать качество, так как для его оценки двигатель нужно полностью разобрать, что нарушает заводскую герметичность, снижая стоимость)

С какими проблемами можно столкнуться, сделав выбор в пользу капитального ремонта двигателя Субару:

• нарушением технологии работ, персонал недостаточной квалификации
• более высокая цена (капремонт с заменой запчастей дороже стандартного контрактного мотора примерно на 20-30%)
• большой срок

Итак, для наглядности обобщаем все за и против.

Subaru Forester Оно на палке › Logbook › Двигатели Субару, как с этим жить, часть 2 Корчим моторы.

Добрый день, уважаемые коллеги !

Выполняю давнее обещание и пишу очередной дневник про моторы Субару.
Сегодня мы подробно разберём, что это такое. Кому это будет интересно ? В первую очередь тем, кто обжёгся на свапе и нужно перебирать моторчик. Я простой автолюбитель, не профи, почему я набрался наглости писать на такие темы ?
Да потому, что профи ничего не пишут ))) Вот и терпите меня тут )))

Итак, с Божьей помощью, поехали.

Раньше я сильно удивлялся, почему люди, которые делают мотор, уходят от стока.
Дилеры делают мотор только в стоке (не боевой). Специализированные сервисы так же. Им проще живётся, чем нам – нищебродам. Клиент платит, они покупают оригинал и все счастливы.

Но, когда делаешь мотор себе, волосы дыбом встают от субаровских цен. А частный мастер ? К нему обращаются люди небогатые и только детали на мотор EJ легко выйдут под 100 000 р (вынос вкладыша, замена сцепы и т.д.). На зарплату мастеру ничего не останется. На моторы FB цены вообще космические и ждать многое приходится под месяц. Поэтому, народ начинает выдумывать. В итоге получается не сток, а корч.

А вторая причина такого подхода – в любом моторе есть конструкторские недостатки и их хочется исправить.
Когда мы покупаем свап, мы всегда выигрываем по деньгам. Но, не всегда выигрываем в качестве. Делая себе мотор, я знаю, что будут поставлены все новые подшипники, шланги, щётки, все зазоры будут как с завода, все конструкторские недоработки уйдут. Со свапом это невозможно.

Но, тем не менее, делая мотор я стремлюсь, что бы затраты не превышали цену свапа. Для Ежа это 60 000 р. Для ФБ больше. Но, в последнее время цена их ремонта стала выравниваться. Как этого можно достичь, рассмотрим подробно.

Вступая на путь ремонта мы совершаем сложный квест. Мастера расточники и шлифовщики кормят нас завтраками, детальки не едут, иные просто отсутствуют во всём мире, общественный транспорт душит не менее месяца, это минус. А иной спец и портит всё, что мы ему даём под восстановление.

Плюс, приходится не спать ночами выискивая детали подешевле и покачественнее. В этом мне сильно помогают таблички. Я в первой части попросил спецов помочь их составить. Для примера выкладывал здесь табличку с параметрами всех субаровских маслонасосов — www.drive2.ru/l/496602674095980675/ Но, помощь не пришла. Сегодня я выкладываю ещё часть моих таблиц. Но, таблички по клапанам и распредвалам так и не успел сделать.
В третий раз развалился FB20 и опять ночами восстанавливаю и ночью же пишу для вас дневники. .

Что общего в ремонте Ёжиков и Фублинов ? Это цель. Мы хотим получить конфетку. Все фото, в качестве иллюстраций, будут с ремонта моих моторов.

На фото мой EJ251.

Львиную долю времени занимает очистка, шлифовка полировкка, но глаз радуется результату. Много времени уходит на переборку навесного. Восстанавливаем якоря, недостающий крепёж.

Меняем шланги на свежие. Шланги лучше брать метрами. Родные субаровские с изгибами стоят нереальных денег и долго доставляются. Многое подходит от наших машин. Например щётки генератора, вкладыши, поршневые кольца. Качество при этом не страдает.

В чём разница между ремонтом EJ и FB?
И то и другое это анахронизм. Но ёж совсем неприличный анахронизм. Делая Ежа мы имеем выбор по запчастям, т.к в разных моделях моторов они одинаковые. Мы можем затюнить его, используя спортивные детали, цены на детали ниже в разы, чем у ФБ. Но … лёгкий ремонт на этом моторе невозможен. Практически всегда мы вынуждены половинить блок. Соответственно попадаем на прокладки и вкладыши. Теория гласит. Что если размеры коленвала в допуске, то можно использовать старые.

Азамат azamat-muhametov рекомендует лишь поменять их местами, если нет денег на новые. Но, большинство мотористов считают, что однозначно надо менять на новые. Вынимать поршневой палец из ежового блока, это та ещё проктология ))) Без этого не снять поршня и не располовинить блок. Человек, конечно и кверх ногами спать может привыкнуть, и мотор так разбирать )))

У моторов FB этого недостатка уже нет. Возможен косметический ремонт. Из-за косых шатунов, можно снять поршня прямо на машине. Но, я бы не взялся )) Половинить блок тут зачастую не нужно, это экономия на вкладышах и прокладках.

Субару давно пора переходить на рядные мотора и прекратить издеваться над клиентами. Но, это большие траты. Нашёл в гараже маховик от моего Легаси 93 года с EJ22. И маховик от моего Форя с FB20. Они идентичны. И таких совпадений много. Колокол коробки остался одинаков по болтам. Не совпадает лишь один центрирующий штифт. Бытует мнение, что резьба в алюминии ненадёжна. И разбирать можно мотор лишь раз. Если не нарушать технологию сборки, то это можно делать бесконечно много раз. Как правило всё портят недобросовестные люди, упрощающие себе жизнь и портящие жизнь будущему ремонтнику.
Лишь вмешательство Тойоты заставило Субару, изменить конструктив революционно.

Теперь рассмотрим детали моторов более подробно.

В прошлый раз мы говорили о маслонасосах. Начнём с них. Табличка с параметрами в первом дневнике.

У мотора EJ маслонасос это отдельная деталь. Они различаются по ширине шестерен, и следовательно по производительности. У моторов FB он является частью передней крышки и имеет максимально возможную ширину. На Ежах все стараются поставить помощнее насос. Когда вы разбираете мотор, то по износу его деталей можно сделать вывод, справляется ли стоковый маслонасос. Если везде идёт равномерный износ, пропорциональный пробегу, то всё отлично. У меня на Ауте насос 9 мм отработал 330 000 км. Всё отлично. Внутри, насос как новенький, мотор ещё бы работал, но угораздило меня применить гидроперит для раскоксовки ((( И всё в моторе, покрылось отлетевшим шламом.
В случае износа, насос можно восстановить, изготовив специальные притиры из металла. Фото я выкладывал в дневниках про первый ремонт ФБ.

Андрей avsem и Азамат дал следующую информацию. На моторы ФБ было три типа передних крышек. Первая 13108-AA020. Они шли с 2010 года и были ОДНОЙ из нескольких причин массовой гибели первых моторов.
Затем появилась версия 13108-AA060 в 2011 году. И затем последняя версия в 2013 году 13108-AA100.
Проблема в редукционном клапане, он зависал в открытом состоянии под сброс газа. А мотор без масла работать не умеет. У меня так и было при второй гибели мотора. Лечат это уважаемый Азамат azamat-muhametov и Андрей avsem .

2 Термостаты.

На Ежах, они как правило на 78 градусов. Никита zverolov25 видел даже на 76 градусов. Печка в машинах с такими моторами греет отлично. На моторах ФБ печка холодная. Термостат на Европейских ФВ был на 86 градусов. На японских на 88 градусов. Многие стремятся поставить на 78 градусов. В северных краях в салоне холодновато с ним.

Все термостаты надо проверять в кипятке с градусником. У меня на Еже термостат из магазина на 78 градусов начинал открываться при 86 градусах. Термостат Тама на 78 градусов новый начинал открываться при 82 градусах. К сожалению, не могу найти дневник на Драйве со сравнениями термостатов разных производителей. Лишь один из них, у автора открывался верно.

3 Датчик аварийного давления масла.

В стоке бесполезен. Не срабатывает. Я скоро сделаю отдельный дневник по этому устройству. Пока кратко.

А — Датчик начинает течь, если лопается защитная мембрана в нём.

Б — Большинство датчиков врут. Конструкция его примитивна. Пружинка и стальная тарелочка. Я купил штук 30 разных датчиков. Часть тупо не работает. Часть срабатывает при скачками. Часть при меньшем давлении, часть при большем.

В — Вещь они архиполезная. Я поставил себе на ФБ датчик от Аута на 0,3-0,4 бар. И неделю назад, он зажёг лейку при выносе вкладыша. Сразу выключаем мотор. В этом случае коленвал не разнесёт. А стоит он 30 000 р, которые экономит этот датчик. На большинстве Ежей можно ставить датчик на 1,1-1,2 бар. На части на 0,8 бар. На ФБ тоже на 0,7-0,8 бар.

Проблема в том, что такие существуют за границей. К нам не возят. Сейчас делаю самодельный, скоро буду испытывать. После покупки советую проверить порог срабатывания купленного датчика с помощью компрессора и тестера.

Вещь достаточно надёжная. При переборке мотора можно их вот так пролить, прочистить, увидеть нет ли проблем с факелом из-за износа.

Топливная рампа на моторах ФБ требует переделки, иначе, по словам Саши А80, мотор на высоких скоростях на полном дросселе умирает за 20 минут. Логи это чётко показывают. Это относится к ФБ20 2010-2012 годов выпуска. У меня при третьей смерти мотора так и было. Я лично разговаривал с людьми, которые так в один день убили 2 мотора. Необходима переделка топливной рампы и прошивки. Как именно переделать, это секрет уважаемого Азамата azamat-muhametov и Андрея avsem

Нет нужды покупать оригинал. Измерили размеры и идем в магазин с подшипниками.

У Ежей блоки покрепче. Конструкция полуоткрытая. У Фб открытая. Блоков Фб промерил несколько 2010-2012 годов, все кривые. Сейчас ситуация улучшается. Современные блоки поровнее. Спасибо Борису — eurolite84 дал мне проверить блок от FA20 Блок ровненький, опять полузакрытого типа, производит впечатление качественной вещи.

На блок можно поставить разные головы, но головы ФБ и ЕЖ разные. На фото прокладки с этих моторов. По шпилькам всё совпадает, по габаритам – нет.

Многие, разобрав мотор видят хон и успокаиваются. А зря. Даже на изношенном цилиндре хон хзаметный. Только промер нутромерам даст вам понять, нет ли критического износа. Растачивают блоки по поршням. Зазор делают на каждом типе мотора разный. Вот так выглядел хон на моём расточенном блоке. Новьё.

Растачивают блок, используя фальш головы. А некоторые и фальш коробки.

При сборке опытные мастера не ставят на колокол один болт, напротив 4 цилиндра, чтобы не вытягивать его.
Блоки Еж обтягиваются по простому. С доворотами на 180 градусов. С блоками ФБ всё хитрее, там используется угловая шкала по мануалу. Порядок обтяжки указан в мануале.
В продаже есть ручные хоны. У меня есть. Можно восстановить риску в цилиндре ими.

7 Головки блоков.

Отличаются по количеству распредвалов и по клапанному механизму. И наличию муфт фазовращателей. Отворачивая болты крепления головок желательно использовать схему из мануала, иначе может повести.
Плоскости блоков и головок проверяют с помощью лекальных линеек и щупов. Многие любят фрезеровать головки. У меня есть фрезерный станок, но я не люблю. Я уже третий раз разбираю мотор. Если каждый раз фрезеровать без причины, она уйдёт на помойку.

Мне больше нравится использовать разметочную плиту.

Но, тут есть одна тонкость. Если притирать на плите, то она изнашивается абразивом. Но, плоскость у головки получается ровная. Приклеиваю на плиту лист наждачной бумаги.

При таком раскладе края головки стираются быстрее, чем середина. Но, у головки после обтяжки в середине, как правило, получается провал. Если края сточены больше середины, то мы это дело компенсируем.

Прокладки головок блоков Андрей avsem и Азамат рекомендует ставить на чудо средство Permatex Copper Spray-A-Gasket Говорят, с ним можно использовать даже старые металлические прокладки повторно.

В головке мотора 251 я нашёл беду. После ухода из Плеяды прибился к одному сервису. Меняли там ремень и сальники. Сальник снять корректно очень тяжело нужен опыт и хороший доступ к нему. Поэтому слесаря всаживают узкую отвёртку между валом и сальником и вырывают его вместе с металлом вала ((( И течь там будет всегда. Вал я заполировал, буду ждать, когда сальник сам там прошлифует посадку, надо ещё песочку подсыпать для скорости.

Если мотор не в порядке, то сильно обгорают выпускные клапана.

Не всегда их удаётся очистить. В теории надо на станке править сёдла и шлифовать клапана. Но, мы ж стараемся их притиреть. У меня получается плохо. На советских моторах дрелью можно было притирать полдня один клапан. Тут руками за пять минут притираешь. Причём фаска получается великовата. Металл как репка. Азамат рекомендует разводить алмазную пасту маслом пожиже.

Если фаску сделали широкой, то её надо подрезать. Фирменные твёрдосплавные фрезы дороги. Но, углы у всех моторов одинаковые. Можно купить наши фрезы для Жигулей, Десятки и ГАЗа. Переделать ножку и работать ими.

Впускные клапана почти не страдают. Направляющие клапанов живут долго. У меня на Ауте лишь осела одна направляющая. Менять их без причины и ослаблять при этом посадку не стоит.
Выпускные клапана в запущенных случаях шлифовать, у меня рука не поднимается. Новые стоят по 1000 р за штуку (((
На разных моторах тарелки клапанов разного диаметра. Длина так же. Увидел в интернете клапана неоригинал на 201 мотор.

Производители. Autowelt, Freccia и AE. Первые народ аккуратно использует. Вторые ещё более аккуратно. А вот третьи очень добротные. Мне показалось, что металл лучше оригинала. Купил. Оказалось, что тарелка клапана меньше моей на 1,5 мм. Испугался естественно.

Звони моему Ангелу Хранителю Андрею avsem Азамата ночью разбуди, он будет с удовольствием рассказывать про ремонт моров ))) Сколько раз он меня выручал информацией – не счесть. Так и так говорю – беда, сдаваться ? Андрей говорит, что когда они собирали спортивные моторы, то специально ставили клапана поменьше, улучшая что то там в них. Понятно, что остывают они при этом хуже. Успокоился я. Лишь пришлось укоротить клапан, т.к. из-за меньшего диаметра он заглубился в седло.

Но и впускные клапана пришлось укоротить. Из-за увеличенных клапанных зазоров у них разнесло торцы.

Для шлифовки и полировки придумываются элементарные приспособы.