Hyundai KIA D4CB

Характеристики

* — с 2006 года (начиная со 2-го поколения)

Надежность, проблемы и ремонт двигателей D4CB

Данная силовая установка была впервые была установлена в 2001 году на Hyundai H1, а после и на первое поколение KIA Sorento. Этот мотор шел как замена D4BH (Mitsubishi 4D56) и относится к серии Hyundai-KIA A. Здесь применен чугунный блок цилиндров с коленвалом с ходом 91 мм и с 8-ю противовесами, шатуны длиной 158 мм, поршни диаметром 96 мм и высотой 54.2 мм. Поршни имеют масляное охлаждение. Для более плавной работы, сюда не забыли установить блок балансирных валов.

Головка блока цилиндров выполнена из алюминия, имеет два распредвала и 16 клапанов. Размер впускных клапанов 31.8 мм, выпускных 28 мм, а диаметр ножки клапана 7 мм. Здесь также применены гидрокомпенсаторы. Вращаются распредвалы с помощью цепи ГРМ, которых здесь сразу 3. Срок службы цепей ГРМ более 200 тыс. км, но при жесткой эксплуатации он может сокращаться до 100-150 тыс. км. Желательно проверять состояние каждые 100 тыс. км.

На таких моторах используется впрыск Common Rail с давлением до 1360 бар. Управляет всем блок управления Bosch EDC15C7, а избыточное давление создает турбина Garrett GT1752S. В итоге, мы имеем 0.6 бар наддува, мощность 140 л.с. при 3800 об/мин, а крутящий момент равен 314 Нм при 2000 об/мин.
С 2004 года пошли моторы с новым интеркулером, мощностные показатели не изменились, а крутящий момент вырос до 343 Нм при 1850 об/мин.

В начале 2006 году мотор был подвергнут изменениям: была установлена полностью новая система впрыска Common Rail с давлением впрыска 1600 бар, экологические нормы выросли с Евро-3 до Евро-4, турбокомпрессор заменили на BorgWarner BV43 с изменяемой геометрией (170 л.с.), блок управления тут Bosch EDC16C39. Мощность таких D4CB достигает 170 л.с. при 3800 об/мин, крутящий момент 392 Нм при 2000-2500 об/мин.
Самые мертвые в плане мощности версии оснащались турбинами Garrett GT1549S.
В 2011 году движок доработали под Евро-5, из изменений:
— поршни под степень сжатия 16.4
— коленвал
— маслонасос
— Common Rail Delphi с давлением 1800 бар
— турбина MHI TD03L4-10
— цепи ГРМ
— свечи
— сажевый фильтр
— доработанная ГБЦ и много разных других мелочей.
Такие моторы имеют мощность 170 л.с. и 441 Нм крутящего момента, внешне отличаются пластиковым ресивером и другой клапанной крышкой.

В 2009 году дизель D4CB серии А убрали из под капота Sorento и поставили туда D4HA и D4HB из семейства Hyundai-KIA R. На остальных автомобилях старый 2.5 CRDi пока еще доступен.

Проблемы и недостатки двигателей КИА/Хендай D4CB

1. Обрыв шатунов. Самый известный косяк этих моторов, но случается это очень редко и только с моторами 2008 — 08.2009 годов. Обрыв происходит из-за шатунных болтов и на небольших пробегах. Сегодня это вам вряд ли грозит.
2. Высокий расход масла, потеря мощности, мотор сапунит. Вероятно у вас прогар медных колец форсунок, это известная болезнь дизеля D4CB. Она приводит к появлению нагара на форсунках и попаданию его в масло со всеми последствиями для мотора. Так забиваются маслоканалы, проворачивает вкладыши, клинят движки и прочее. Контролируйте состояние колец хотя бы раз в 50 тыс. км чтобы проблема не успела развиться.

Ресурс турбины более 200 тыс. км, но при условии использовании оригинальных расходников и замены масла в 2 раза чаще положенного. В обычных условиях так мало кто делает, поэтому турбины умирают в районе 100 тыс. км. Нужно следить за температурным режимом и не перегревать ваш дизель, иначе последствия будут плачевными.
В остальном мотор нормальный, при абы каком обслуживании ездит соответственно, но если следить и делать все качественно, то ресурс D4CB может быть более 400 тыс. км.

Номер двигателя

Вот где находится номер мотора:

Тюнинг двигателя D4CB

Чип-тюнинг

Самые старые моторы до 2004 года на 140 сил обычной прошивкой можно превратить в 170-сильные, а момент увеличить с 314Нм до +/- 380 Нм. Если ваш двигатель выпущен в период 2004 — 2006 годов, то его можно прошить из 140 л.с. в те же 170 л.с., но момент с 341 Нм может достигнуть +/- 400 Нм.
Дизельные моторы D4CB 2-го поколения (после 2006 года) на 163 или 170 сил с прошивкой Stage 1 могут развивать в районе 200 сил, крутящий момент возрастает с 392 Нм до

450 Нм. Модификации Евро-5 на 170 лошадей достигают порядка 210 л.с. на прошивке, а момент может достичь 550 Нм. Это все только на одной прошивке Stage 1, но если поработать с выхлопом и сделать Stage 2, то это может дать еще 10 л.с.

Двигатель Hyundai, Kia D4CB

Корейскими моторостроителями разработан и внедрен в производство очередной ряд дизельных моторов семейства «А». Базовая модель неоднократно преобразовывалась для конкретных моделей автомобилей Hyundai и Kia. На момент написания статьи насчитывается 10 различных модификаций этого двигателя.

Описание двигателя

D4CB 2,5 CRDI изготавливается с 2001 года только в Корее на заводе в городе Инчхон. Предприятие принадлежит концерну Hyundai Motor Corporation. Изменения в конструкции производились дважды. (Топливная система разработки BOSCH была заменена на DELPHI). Усовершенствование позволило перейти к более высоким экологическим стандартам.

Двигатель устанавливался на автомобили корейского производства:

Блок цилиндров, как и выпускной коллектор чугунные. ГБЦ и впускной коллектор изготовлены из алюминиевого сплава.

Поверхности цилиндров хонингованы. Камеры сгорания несколько увеличены в объеме. Этому способствовали значительные диаметр цилиндра и ход поршня.

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава без стальных усиливающих вставок.

На ГБЦ имеются два распредвала и четыре клапана (газораспределительный механизм DOHC).

Привод ГРМ, ТНВД, балансирных валов и маслонасоса цепной (3 цепи).

Для облегчения обслуживания и корректной работы газораспределительного механизма капана оснащены гидрокомпенсаторами.

Установленные балансирные валы успешно справляются с гашением инерционных сил 2-го порядка при работе двигателя. В результате вибрация становится не ощутимой, шум значительно снижается.

Система питания топливом с электронным впрыском топлива (Common Rail Delphi). Усовершенствование двигателя в этом направлении создали ряд преимуществ (экономия топлива, облегчение запуска при низких температурах и др.). Заметным прогрессом модернизации стало повышение норм выхлопа. Теперь они соответствуют стандарту Euro 5.

Установка турбокомпрессора с интеркуллером позволила поднять мощность до 170 л.с.

Технические характеристики

Двигатель линейки А II насчитывает 10 модификаций. Каждая соответствовала определенному типу и марке автомобиля, на который он устанавливался. В таблицу сведены данные двух основных модификаций – атмосферника (116 л.с) и турбинированного (170 л.с).

*первая цифра для двигателя с турбокомпрессором WGT, вторая – с VGT. **1-я – система питания BOSCH, 2-я – DELPHI. *** зависит от прошивки ЭБУ.

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Несколько слов о важных показателях силового агрегата, характеризующих его эксплуатационные качества.

Надежность

Надежность двигателя складывается из множества факторов. Рассмотрим некоторые из них.

Блок цилиндров, ГБЦ, коленвал, шатуны (за исключением изготовленных в 2008-2009 г.г.) и поршни проблем не вызывают, считаются достаточно надежными. Другие детали и агрегаты требуют более углубленного рассмотрения.

Привод ГРМ включает три цепи. Заявленный срок их эксплуатации составляет 200-250 тыс. км. Реально он значительно укорачивается, порой наполовину. Такое несоответствие характерно для моторов с жесткой эксплуатацией и допускаемыми «вольностями» при их обслуживании. Здесь имеется ввиду несоблюдение сроков, выполнение не всех операций, замена рекомендованных производителем рабочих жидкостей сомнительными аналогами, различные нарушения технологического процесса при проведении ТО.

Вывод: при качественном и своевременном обслуживании двигателя цепи привода ГРМ полностью отработают заложенный в них ресурс.

Определенного внимания требуют гидрокомпенсаторы. Достаточно залить в двигатель масло низкого качества, и проблемы с клапанами не заставят себя долго ждать.

Особо нежными на двигателе являются медные кольца форсунок. Их разрушение (прогар) может стать причиной выхода из строя всего двигателя. Контроль их состояния через 45-50 тыс. км. пробега позволит избежать возникновения серьезных проблем в двигателе.

Следующий узел требующий внимания – турбокомпрессор. Заявленный ресурс эксплуатации турбины превышает 200 тыс. км. Но на практике он обычно сокращается вдвое. Для того, чтобы этого не происходило, достаточно соблюдать температурный режим эксплуатации двигателя (не допускать перегрева) и выполнять в полном объеме все требования производителя, особенно касающиеся масла – использовать только рекомендуемое, в нужном объеме и своевременной его замене.

Общий вывод единственный: двигатель надежный, но при выполнении всех предъявляемых к нему требований.

Слабые места

Несмотря на довольно высокую надежность ДВС в целом, слабые места в нем имеются. Группу основных недоработок составляют следующие:

• чувствительность ТНВД и системы впрыска к качеству топлива;
• быстрое разрушение медных колец форсунок;
• агрессивный износ вкладышей коленвала;
• высокие затраты при эксплуатации.

ТНВД и
система Коммон Райл абсолютно не выносят дизельного топлива низкого качества. А их ремонт дешевым не назовешь.

Медные кольца форсунок подвержены быстрому разрушению. К чему это приводит – объяснять излишне.

Вкладыши опор коленчатого вала склонны к очень быстрому износу, продуктами которого забиваются масляные каналы. В результате перегрев двигателя и усиленный износ трущихся поверхностей абсолютного большинства деталей и узлов обеспечены.

Пробег между очередными ТО не высокий. С одной стороны, это хорошо для двигателя. А вот его владельцу такая ситуация радости не доставляет – ТО бесплатным не бывает.

Остальные слабые места мотора проявляются реже. Например, засорение маслоприемника. Требует к себе повышенного внимания.

Довольно часто наблюдается обрыв цепей ГРМ, особенно нижней, которая передает вращение масляному насосу и балансирным валам. Вместе с ней выходит из строя основная.

Низким ресурсом работы обладают гидрокомпенсаторы, клапан ЕГР, система изменения геометрии лопаток турбокомпрессора.

Ранее нашумевшие поломки, такие как обрыв шатуна ликвидированы. Из-за низкого качества шатунных болтов (заводской брак) отзывались агрегаты 2008-2009 годов выпуска.

На двигателях выпущенных после 2006 года зафиксированы единичные случаи обрыва крепления форсунок. Природа этого явления, к сожалению, до сих пор не выяснена.

Ремонтопригодность

Ремонтопригодность двигателя удовлетворительная. Точнее сложная. Дело в том, что блок цилиндров не гильзованный. Проточку и хонингование рабочих поверхностей в случае необходимости приходится проводить внутри блока. Для выполнения этих операций требуется очень сложное станочное оборудование. Дополнительно возникает необходимость обязательного шлифования посадочных поверхностей ГБЦ и самого блока, так как прокладка между ними изготовлена из металла, т.е. безусадочная.

В то же время установка гильз возможна. Замена остальных деталей и узлов при любом виде ремонта сложности не представляет.

Регламент обслуживания

Как отмечалось ранее, двигатель HYUNDAI D4CB 2,5 л очень отзывчив к срокам и полноте объема проводимого ему технического обслуживания. Производителем по проведению ТО разработаны определенные рекомендации, требующие неукоснительного соблюдения. Но здесь нужно учитывать условия эксплуатации. Не секрет, что российские дороги и качество ГСМ значительно отличаются от корейских. Причем не в лучшую сторону.

Исходя из реалий, сроки замены всех расходников и деталей при проведении очередного ТО двигателя необходимо сократить. По рекомендациям механиков автосервисов и владельцев автомобилей, на которых установлены дизеля D4CB, есть необходимость корректировки сроков проведения их обслуживания:

• заменять цепь ГРМ после 100 тыс. км пробега, остальные цепи – через 150 тыс. км;
• антифриз в системе охлаждения менять 1 раз в 3 года, а при интенсивной эксплуатации автомобиля через 30 тыс. км;
• масло в атмосферном двигателе заменяется через 7,5 тыс. км, а в турбинированном – через 5 тыс. км. Одновременно меняется масляный фильтр;
• топливный фильтр менять через 30 тыс. км, воздушный – 1 раз в год;
• для избежания прорыва картерных газов наружу через 20 тыс. км пробега прочищать систему вентиляции картера;
• свечи накала желательно обновлять ежегодно, а АКБ – по мере необходимости, но не позднее, чем через 60 тыс. км пробега автомобиля.

При этом нужно учитывать, что в случае модернизации двигателя (например, тюнингования) сроки проведения ТО должны быть снижены.

Подробную информацию о содержании работ, выполняемых при очередных видах ТО можно найти в Руководстве по эксплуатации вашего автомобиля.

Проведение любого технического обслуживания является несколько затратной операцией, но ремонт или замена всего двигателя станут намного дороже.

Зона повышенного внимания

Система смазки двигателя входит в разряд особоважных, требует к себе самого пристального внимания. От ее состояния зависит вся работа агрегата в целом.

Какое масло лить

Для каждой модели двигателя производитель указывает конкретную марку масла для заправки системы и его количество. Наиболее приемлемым для ДВС D4CB считаются масла класса вязкости SAE 5W-30 или 5W-40, например, масло моторное Castrol Magnatec Diesel 5W-40 В 4 (PDF) синтетика. Для улучшения характеристик и смазочных свойств масла допускается использование присадок.

При приобретении масла обращайте внимание на его маркировку, чтобы по ошибке не залить масло, предназначенного для бензинового двигателя.

Тюнинг

Тюнинговать мотор можно тремя способами:

• чип-тюнинг посредством изменения настроек ЭБУ;
• отключением клапана ЕГР;
• установкой модуля педаль-бокс от ДТЕ-системс.

Теоретически имеется возможность увеличения мощности еще одним способом – расточкой ГБЦ, но на практике широкого применения он не нашел.

Чип-тюнинг изменением настроек ЭБУ производится в два этапа. На первом снимаются все ограничения, заложенные производителем в электронику управления. На втором производится «заливка» новой программы (перепрошивка ЭБУ).

В результате этих манипуляций произойдет снижение экологических норм примерно до Euro 2/3, зато частично повысится мощность. По отзывам тех, кто делал чип-тюнинг этим способом, увеличение тяги мотора заметно чувствовалось уже на средних оборотах. Попутно исчезала заметная ранее вибрация при снижении скорости. Дополнительно было отмечено снижение расхода топлива на низких оборотах, вместе с тем его увеличение на высоких.

Отключение клапана ЕГР (изменение рециркуляции выхлопа) позволяет повысить мощность примерно на 10 л.с.

Современным и низкозатратным способом тюнингования двигателя является подключение модуля педаль-бокс ДТЕ-системс. Установка бустера DTE PEDALBOX возможна на автомобилях с электрической цепью управления ППТ (педалью газа). При этом настройки ЭБУ не нарушаются. Установка модуля повысит мощность двигателя до 8%. Но при этом нужно не забывать, что этот вариант тюнинга для педали подачи топлива с механическим приводом управления ТНВД неприемлем.

Тюнинг двигателя несколько повышает его мощность и крутящий момент. Но в то же время увеличивает нагрузку на цилиндропоршневую группу. Отрицательный эффект несколько компенсируется более частой заменой масла, но большой пользы ЦПГ это не приносит.

Покупка контрактного двигателя

Купить контрактный D4CB просто. Причем наряду с б/у продаются абсолютно новые двигатели.

Цены колеблются от 80 до 200 тыс. руб. для бывших в эксплуатации ДВС. Новые обойдутся примерно на 70 тыс. руб. дороже.

Для справки: новый D4CB за рубежом можно приобрести за 3800 евро.

Дизельный ДВС Kia D4CB широко распространен как в России, так и в остальных странах СНГ. Имеет неплохие технические характеристики для своего класса, полностью обеспечен рынком запасными частями, узлами и агрегатами (как б/у, так и новыми) для производства технического обслуживания или ремонта.