Какие колеса автомобиля передние или задние будут буксовать

Какие колеса автомобиля (передние или задние) будут буксовать на скользкой дороге, если ведущими являются передние колеса?

В 19:40 поступил вопрос в раздел ЕГЭ (школьный), который вызвал затруднения у обучающегося.

Вопрос вызвавший трудности

Ответ подготовленный экспертами Учись.Ru

Для того чтобы дать полноценный ответ, был привлечен специалист, который хорошо разбирается требуемой тематике «ЕГЭ (школьный)». Ваш вопрос звучал следующим образом: Какие колеса автомобиля (передние или задние) будут буксовать на скользкой дороге, если ведущими являются передние колеса?

После проведенного совещания с другими специалистами нашего сервиса, мы склонны полагать, что правильный ответ на заданный вами вопрос будет звучать следующим образом:

НЕСКОЛЬКО СЛОВ ОБ АВТОРЕ ЭТОГО ОТВЕТА:

Работы, которые я готовлю для студентов, преподаватели всегда оценивают на отлично. Я занимаюсь написанием студенческих работ уже более 4-х лет. За это время, мне еще ни разу не возвращали выполненную работу на доработку! Если вы желаете заказать у меня помощь оставьте заявку на этом сайте. Ознакомиться с отзывами моих клиентов можно на этой странице.

Петухова Каторина Аркадьевна — автор студенческих работ, заработанная сумма за прошлый месяц 84 300 рублей. Её работа началась с того, что она просто откликнулась на эту вакансию

ПОМОГАЕМ УЧИТЬСЯ НА ОТЛИЧНО!

Выполняем ученические работы любой сложности на заказ. Гарантируем низкие цены и высокое качество.

Деятельность компании в цифрах:

Зачтено оказывает услуги помощи студентам с 1999 года. За все время деятельности мы выполнили более 400 тысяч работ. Написанные нами работы все были успешно защищены и сданы. К настоящему моменту наши офисы работают в 40 городах.

Ответы на вопросы — в этот раздел попадают вопросы, которые задают нам посетители нашего сайта. Рубрику ведут эксперты различных научных отраслей.

Полезные статьи — раздел наполняется студенческой информацией, которая может помочь в сдаче экзаменов и сессий, а так же при написании различных учебных работ.

Площадка Учись.Ru разработана специально для студентов и школьников. Здесь можно найти ответы на вопросы по гуманитарным, техническим, естественным, общественным, прикладным и прочим наукам. Если же ответ не удается найти, то можно задать свой вопрос экспертам. С нами сотрудничают преподаватели школ, колледжей, университетов, которые с радостью помогут вам. Помощь студентам и школьникам оказывается круглосуточно. С Учись.Ru обучение станет в несколько раз проще, так как здесь можно не только получить ответ на свой вопрос, но расширить свои знания изучая ответы экспертов по различным направлениям науки.

Какие колеса автомобиля передние или задние будут буксовать

постоянный привод на все 4 колеса

можно залезть под машину и отключить передний мост.

«Что один человек сделал, то другой завсегда сломать может»

как при нормальной езде распределяется крутящий момент на передний и задний мосты?

Какие колеса крутятся при «обычной» езде..

1) Да, привод всегда на 4 колеса. Мост не отключается.

2) распределение между мостами варьирует в зависимости от покрытия, управления. Сказать что оно 50х50 нельзя. На прямой дороге — да, на поворотах картина другая. 50х50 делает блокировка дифференциала.

3) «Кто говорит, что постоянный привод только на передние, кто говорит — что на задние, НО можно включить все 4 колеса, но тада на трансмиссию очень большая нагрузка и гонять нельзя.. » — это если бы у нивы отключили один из мостов такая картина бы была. Редукторы — копеечные, а от большой нагрузки развалились бы. Когда она распределена поровну, то ГРУБО говоря каждаяось получает 40 л.с

постоянный привод на 4 колеса, не отключаемый, отлючить можно сняв кардан, только передний, можно конечно и задний но шрусы проживут от силы 1000 км, но придется ездить с заблокированной раздаткой, что ведет к повышенному износу шестерней раздатки, отлючение привода также поведет к ухудшению устойчивости и управляемости.

Теперь как это все работает, ну повышенная пониженная это понятно надеюсь, теперь про диффиринциалы, они находятся в раздатке, т.е. делят усилия на переднем и заднем мосту, и в редукторах делят усисия на левые и правые колеса, когда диффиринциаль раздатки разблокирован то если одно любое колесо начинает буксовать то остальные три колеса стоят на месте, если заблокировать диффиринцил раздатки то деление на передний и задний мост будет 50/50, т.е. при буксовании одного колеса скажем на переднем мосту то второе колесо будет стоять на месте а задний мост буде продолжать ехать, вобщем при заблокированном диффиринциале пробуксовывающее колесо отрубает только второе колесо на своем мосту.

Отклчить передний мост конечно можно, но только вот вопрос зачем.
Если нужен задний привод, купи «Жигули». Дешевле будет, да и покомфортнее.

У меня нива была, 213, кажется. Дело зимой было, въехал на ней я в сугроб и завис. Что только не пытался дергать и включать — не помогало ничего. Вперед-назад, руль кручу. висит крепко. Вышел, откопал на сколько возможно, сажусь снова, все втыкаю, газ потихоньку — неЕДЕТ! Мучился еще минут 10, решил подсос вытянуть.. вытягиваю, первая, обороты около 1200. выхожу и вижу: висит машина на пузе, крутится только одно правое заднее (. ) колесо. О полном приводе и речи нет никакой.
Как стянули трактором — поехал раздосадованный в сервис. Оказалось, что-то заклинилось и не заблокировалось вовремя. Чтобы все работало, блокировать, как выяснилось, заранее надо. Но кто мог предположить, что она засядет?!

нафиг. не нужен такой полный привод .

Через месяц продал и забыл ваще про ниву. Сейчас езжу на 21102, проблем с проходимостью вообще не знаю никаких, причем маршруты особо не выбираю (и на рожон, правда, тоже не лезу). Вот только на этих выходных ездили по лесу (постоянная высота снега 20 см) и разворачивались в сугробе (правда, с откапыванием).

[
А разве у Нивы есть передний мост, а не редукторы как на переднеприводных? Я всегда думал, что у УАЗ два моста, а у Нивы только задний.

Думать всегда лучше правильно, чем не правильно 🙂

. висит крепко. О полном приводе и речи нет никакой.. Чтобы все работало, блокировать, как выяснилось, заранее надо. нафиг. не нужен такой полный привод .

Когда машина висит на брюхе вообще то по хрен какой у нее привод. 😀 А вот глупости в общественных местах лучше вообще не писать

1. Моста действительно нет. Есть независимая подвеска на двойных поперечных рычагах.
2. Но и передний редуктор Нивы довольно мало похож на главную передачу переднеприводных авто.

Не могу понять, это заразно, что ли.
Откройте Нивовский каталог, найдите деталь с каталожным номером 2121-2300012, которая почему-то, не смотря на столь уверенные заявления, называется — «Мост передний»
А разница в том, что он выполнен не в виде балки, как задний или передний на УАЗике. А с независимой подвеской колес

Здравствуйте, уважаемые Нивоводы!
Хочу приобрести себе Шевроле-Ниву.
Но меня смущает некая неясность относительно полноты и постоянства ее привода.
Дело в том, что на эту тему все говорят по-разному. Я уже слышал следующие точки зрения (по большей части от продавцов в салонах):
1. привод только на задний мост, передний подключается при необходимости;
2. постоянный полный привод (на все колеса) все время, не зависимо от скорости;
3. постоянный полный привод (на все колеса) все время, но после 60 км/ч передние колеса отключаются и машина становится заднеприводной;
4. постоянный полный привод, но колеса крутятся «по диагонали» (т.е. переднее правое и заднее левое, либо переднее левое и заднее правое), причем не зависимо от скорости.

Вот, таким образом для меня остался загадкой данный вопрос.
Скажие, как же на самом деле обстоят дела?
Заранее спасибо!

Вариант #2, все остальное бред сивой кобылы!

У меня нива была, 213, кажется.

Дело зимой было, въехал на ней я в сугроб и завис. Что только не пытался дергать и включать — не помогало ничего. Вперед-назад, руль кручу. висит крепко. Вышел, откопал на сколько возможно, сажусь снова, все втыкаю, газ потихоньку — неЕДЕТ! Мучился еще минут 10, решил подсос вытянуть.. вытягиваю, первая, обороты около 1200. выхожу и вижу: висит машина на пузе, крутится только одно правое заднее (. ) колесо. О полном приводе и речи нет никакой.

Надо было инструкцию прочитать. Для начала. По умолчанию только одно буксовать и будет. И это нормально, межосевой дифф + диффы на переднем и заднем мостах. Иначе машина была бы неуправляемой.

Когда на брюхе висит, как тебе правильно заметили, пофиг какой привод. Впрочем физику прокурил, видать, так что, конечно, виновата нива.

Как стянули трактором — поехал раздосадованный в сервис. Оказалось, что-то заклинилось и не заблокировалось вовремя. Чтобы все работало, блокировать, как выяснилось, заранее надо. Но кто мог предположить, что она засядет?!

Закисло, виновата, конечна, нива. Ты тут непричем. Зачем за машиной следить. А включать ничего заранее не надо. Много раз когда уже садился, все что мне надо включалось. Но ты тут, конечно, не виноват.

нафиг. не нужен такой полный привод .

Тебя никакой привод не спасет. Хоть бмв X5 (кстати, поинтересуйся как там дело обстоит по проходимости и полноприводности, или мерсы погляди, без зимнего пакета, а потом пиши ерунду). Дело в голове. А когда виновата «прокладка», то последняя всегда все сваливает на машину. На ниву т.е.

С полноценным испытанием нас нивоводы!
Снегу навалило по самое некуда и пришла пора по полной испытать своего коня. Вот и я вчера довыделывался, что посадил свою «Надюху» в метровом сугробе на брюхо после чего был немало удивлен и раздосадован. Оказывается и я не до конца понимал суть полного привода. Действительно коробка делит 50 на 50 передний и задний привода и в блоке ведут только одно переднее и одно заднее, а без него или одно переднее или одно заднее.

Нива сложнее недоприводов в три раза , у неё в три раза больше рычыжков управления.

Если ты незнаешь для чего эти рычажки так о чём можно говорить, так что катайся на десятке там всё просто(один рычаг) да и незабывай с собой лопату и зимние колёса. Ниве этого не надо .
😀

вариант 2, все остальное не соответствует действительности. При равномерной скорости и сухом покрытии распределение момента у ШНивы происходит 35/65% (перед./задний мосты), при пробуксовывании колес одной из осей в межосевом дифференциале раздаточной коробки происходит распределение крутящего момента на колеса оси не склонных к просказыванию. Аналогично работают вискомуфты у автомобилей Субару.

Активная безопасность автомобиля: какой тип привода лучше?

У меня такое ощущение, что любой водитель на вопрос «какой тип привода лучше?» ответит что-то вроде: «передний лучше заднего, а полный лучше всего». А потом многие удивляются, когда узнают, что машины класса люкс типа Rolls Royce или Maybach и спортивные суперкары вроде Aston Martin или Ferrari всегда были с задним приводом. Как видите, не все так однозначно и очевидно. Так что эта серия статей как раз обо всем этом – какой привод лучше, для чего и почему. При этом в первую очередь мы с вами рассмотрим разные типы привода с точки зрения активной безопасности, которая заключается в том, чтобы не допустить, предотвратить или избежать ДТП. Конечно же, в основном, безопасное вождение и его активная составляющая зависят от водительского мастерства, но и технические особенности автомобиля тоже имеют значение.

Типы привода отличаются в основном при пробуксовке шин

Если мы рассматриваем различия в типах привода с точки зрения попадания в экстремальные ситуации и поведения автомобиля в экстремальных ситуациях, сразу отмечу, что различия в типах привода в основном проявляются в скольжении автомобиля при пробуксовке ведущих колес, либо на грани скольжения. Пробуксовка возникает, когда сила тяги на ведущих колесах превышает силу сцепления шин с дорогой, то есть при передозировке газа. Это может произойти практически на любом автомобиле при движении по скользкой зимней дороге, либо при движении по асфальту на мощном автомобиле.

Разные приводы скользят по-разному

Задний привод в случае пробуксовки скользит задними шинами — отправляется в занос и пытается встать поперек дороги. Еще это называют потерей устойчивости или избыточной поворачиваемостью (oversteering). Передний привод, соответственно, скользит передними шинами — идет в снос и пытается проехать мимо поворота, что называется уже потерей управляемости или недостаточной поворачиваемостью (understeering). А с полным приводом дело обстоит сложнее и запутаннее: он скользит либо задними колесами, либо передними, либо всеми четырьмя, причем в зависимости от того, как ляжет фишка (под фишкой здесь и далее следует понимать техническое устройство «полного» привода – наличие и активация блокировки межосевого и других дифференциалов, работа «мозгов» автомобиля, которые отвечают за перераспределение крутящего момента между осями и т.д.). Отсюда и разное поведение машин в скольжении, и разные способы управления ими. Скольжение всех шин, кстати, называют сносом четырех колес или нейтральной поворачиваемостью.

На самом деле, понятие поворачиваемости более сложное, оно применимо не обязательно к скольжению шин, а тип поворачиваемости не всегда связан с типом привода. Но обсуждение этих вопросов выходит за рамки статьи, и, возможно, я напишу об этом позже.

Нет газа – нет и разницы

Теперь давайте представим, что мы на ходу включили нейтральную передачу и едем накатом. В этом случае машина с любым типом привода превращается в тележку, которая катится по инерции. Какая в этом случае разница, что за привод у машины? Правильно, никакой! Ведь это просто тележка, без привода. До тех пор пока мы не включим передачу и не дадим газу так, что ведущие колеса забуксуют.

Есть, конечно, и другие отличия между типами привода, они проявляются не обязательно в скольжении, но это уже нюансы, и об этом – ниже.

Система стабилизации: все типы привода равны!

А теперь пойдем еще дальше и вспомним, что большинство современных автомобилей оснащается системой динамической стабилизации или еще ее называют системой курсовой устойчивости. Та самая система, что часто встречается под аббревиатурами DSC или ESP. Что делает эта система? Во-первых, она подтормаживает те или иные колеса автомобиля при его попытке улететь с дороги, пойти в занос и других неприятностях. Во-вторых, она «душит» мотор при попытке водителя переборщить с педалью газа и возникновении пробуксовки ведущих колес. Вообще, этим занимается антипробуксовочная система, которая либо является частью системы стабилизации, либо существует отдельно, когда на машине нет опции подтормаживания отдельных колес.

Как вы понимаете, система стабилизации не дает возможности водителю передозировать газ и не допускает пробуксовки ведущих колес. А значит, система стабилизации лишает машины с разными типами привода тех отличий, которые были бы в случае ее отсутствия. То есть Жигули, Лада и Нива, имея разный тип привода, отличаются своим поведением в скольжении ощутимо и принципиально. В то время как BMW 3, Volkswagen Passat и Audi А4 Quattro этих отличий лишены в силу невозможности скольжения по причине вмешательства системы стабилизации. Конечно, если выехать на скользкую площадку на этих машинах и поотключать системы, можно здорово порезвиться на них и вкусить разницу. Но в городской езде в транспортном потоке это совсем неактуально.

Отсюда следует важный и бескомпромиссный вывод: поведение современного автомобиля с любым приводом определяется не типом привода, а настройками системы стабилизации.

Так чем же отличаются разные типы привода?

Выходит, говорить об отличиях в поведении автомобилей в экстремальной ситуации имеет смысл лишь при условии, что система стабилизации отключена или отсутствует вообще. Есть, конечно, отличия, которые проявляются и при включенной системе, такие как динамика разгона на скользкой дороге, проходимость, комфорт, управляемость. Давайте по порядку обо всем расскажу.

Конструктивные отличия

Сначала опишу конструктивные отличия, а потом разберу отличия уже в поведении автомобилей с разными типами привода. Более всего различаются передний и задний приводы. Основных отличий два.

Распределение работы между осями

У заднеприводного автомобиля работа колес распределена оптимально: задние колеса – ведущие, передние – управляющие. Это обеспечивает хорошую управляемость заднеприводных машин. У переднеприводного автомобиля всю эту работу выполняют передние колеса – и тянут, и поворачивают. Эта особенность переднего привода ограничивает его возможности добавления «газа» в поворотах.

Распределение веса между осями

У заднего привода вес оптимально распределяется между осями – как правило, 50/50. Это также обеспечивает хорошую управляемость заднеприводных автомобилей. У переднего привода, чаще всего, на переднюю ось приходится больше веса, чем на заднюю – 60/40 или даже бывает 70/30, что делает его менее управляемым, чем задний привод. То есть, благодаря тяжелой «морде» передний привод отлично держит дорогу на прямой, но и уходить с этой прямой он тоже не хочет, даже когда его просят. Куда уходить? Ну, в поворот, например 🙂

Полноприводный автомобиль представляет собой нечто среднее между задним и передним приводами и может проявлять свойства как любого из двух рассмотренных типов привода, так и присущие только полному приводу.

Отличия в ездовых качествах

Теперь поговорим об отличиях в поведении машин на прямой, в поворотах и на разных типах дорожного покрытия.

Время разгона

Всем известны легендарные возможности разгона полного привода на скользких и рыхлых покрытиях и его неоспоримое преимущество в скорости разгона перед моноприводами. Как я уже писал, разница в основном ощущается при скольжении автомобиля, что, собственно, и подтверждается опытом: полный привод разгоняется лучше других именно на скользком и рыхлом покрытиях как раз потому, что на этих покрытиях возникает пробуксовка шин, либо шины находятся на грани скольжения и не буксуют, благодаря системе стабилизации. А на асфальте полный привод чаще всего не дает выигрыша в разгоне при прочих равных условиях, а бывает, что и проигрывает моноприводу. Сравните, например, динамические характеристики BMW 528: с задним приводом (6,2 сек до 100 км/ч) и полным приводом (6,5 сек до 100 км/ч). А если взять на пробу сверхмощный полноприводный авто – такой как Mercedes-Benz E63 AMG мощностью 587 л.с., мы убедимся в заметном преимуществе разгона его полноприводной версии (3,7 сек до 100 км/ч) на асфальте перед заднеприводной (4.2 сек до 100 км/ч). Все по той же причине – при таких мощностях пробуксовка (либо грань пробуксовки) шин возникает даже на асфальте, и полный привод оказывается впереди всех.

Теперь сравню разгонные свойства машин с разными приводами на разных покрытиях и распределю их по местам.

Разгон на асфальте

При старте вес автомобиля перераспределяется на задние колеса, увеличивая их сцепление с дорогой. Поэтому ведущие колеса меньше буксуют, что делает разгон эффективным.

При старте вес также перераспределяется на заднюю ось, ведущие колеса разгружаются и проявляют чрезмерную склонность к пробуксовке, что может ухудшать эффективность разгона.

Перераспределение веса не влияет на разгон, поскольку все четыре колеса ведущие. Но при недостаточно большой тяге мотора (примерно до 500 л.с.) пробуксовки не возникает, и полноприводный автомобиль не имеет преимуществ перед задним приводом. Часто проигрывает заднему приводу из-за большей массы.

Разгон на скользкой дороге

Задний и передний приводы

На скользкой дороге, и особенно на льду, перераспределение веса достаточно мало, поэтому развесовка остается близкой к развесовке автомобиля в покое. В этом случае у заднеприводного автомобиля на ведущие (задние) колеса давит 50% его веса, а у переднеприводного – на передние – продолжают давить 60% веса. Поэтому на скользкой дороге переднеприводный автомобиль разгоняется быстрее заднеприводного.

Отмечу, что на скользкой и рыхлой дороге передний привод также имеет лучшую курсовую устойчивость и проходимость, чем задний. Именно в этих условиях движения наиболее справедлив известный принцип «тянуть легче, чем толкать».

Перераспределение веса не мешает разгону, т.к. все четыре колеса ведущие, в т.ч. задние, которые нагружаются и имеют увеличенное сцепление с дорогой. Кроме того, на полном приводе тяга двигателя распределяется между колесами оптимально – по 25% тяги (хотя, бывают и другие соотношения) на каждое из четырех колес, тогда как на одноприводных автомобилях приходится по 50% тяги на два колеса. Это значит, что вероятность пробуксовки колес на полном приводе меньше, чем на одноприводниках.

И, наконец, основное преимущество полного привода при разгоне на скользкой дороге объясняется тем, что на ведущие колеса давит вся масса автомобиля. То есть у полного привода вся масса автомобиля участвует в обеспечении сцепления ведущих шин с дорогой. В то время как у моноприводов на ведущие колеса приходится около половины массы автомобиля, а вторая половина давит не на ведущие колеса, тем самым играет роль балласта и лишь увеличивает инертность авто. Поэтому разгон на полноприводном автомобиле наиболее динамичен, особенно на скользкой и рыхлой дороге.

Полный привод на асфальте хуже заднего?

Таким образом, полный привод имеет преимущество по сравнению с другими приводами при разгоне на скользкой и рыхлой дороге – даже с включенной системой стабилизации. Однако на асфальте, где пробуксовка загруженных задних ведущих колес маловероятна, задний привод обычно ничуть не уступает полному при разгоне, а использование полного привода не имеет смысла.

Итак, при разгоне автомобили с разными приводами делят между собой места следующим образом:

на асфальте первое место занимают задний или полный, последнее — передний привод,

на скользкой дороге – полный привод, передний, задний.

Курсовая устойчивость при разгоне

Есть еще понятие курсовой устойчивости – способность машины сохранять заданное направление движения. Это определяется наличием момента на задней оси авто. Чем больше момента сзади, тем больше гуляет корма машины по дороге. Первый кандидат на вылет со скользкой дороги – конечно же, задний привод! Второй – полный, поскольку момент на задних колесах меньше, чем у заднего, но есть. Устойчивее всех разгоняется передний привод, ведь сзади тяги нет совсем, и зад машины покорно едет за ее передком. Да, полный привод ускоряется быстрее, но зад все же подергивается по сторонам. Передний привод медленнее, но стабильнее. Поэтому самый простой и безопасный вариант начинающего водителя на зиму – переднеприводная машина.

Проходимость

Проходимость – отдельная тема, особенно актуальная для жителей районов со снежной зимой и загородных жителей. Тут принцип простой и всем известный: тянуть легче, чем толкать, а четыре ведущих колеса всегда лучше двух. Отсюда чемпион по проходимости – полноприводный автомобиль, на втором месте переднеприводный и на последнем – задний привод.

Торможение

Тип привода практически не влияет на тормозные свойства автомобиля. Эффективность торможения определяется, в первую очередь, сцеплением шин с дорогой, на что влияет лишь качество шин и состояние дорожного покрытия.

Полный привод тормозит, как все

Отсутствие преимуществ полного привода при торможении, в отличие от разгона, объясняется следующим. В разгоне у полного привода участвуют все 4 колеса, а на моноприводах только 2. А в торможении автомобиля с любым приводом задействованы все 4 колеса, поэтому от привода тормозные свойства не зависят.

Торможение двигателем также не меняет своей эффективности при переходе от одного типа привода к другому. Ведь, повторюсь, разница возникает при проскальзывании шин, что крайне маловероятно при торможении двигателем. Теоретически, мы можем допустить скольжение при торможении двигателем по очень скользкой дороге, например, по тающему льду. Но для этого надо либо на большой скорости включить очень низкую передачу (1-ю на 60 км/ч), либо при включении пониженной передачи не сделать перегазовку и резко бросить педаль сцепления. Тогда, пожалуй, полный привод окажется более устойчивым, чем моноприводы. Но стоит ли реализовывать на практике эти странные и небезопасные ситуации?

Прохождение поворота

Вход в поворот

Вход в поворот начинается с началом поворота передних колес на дугу, что связано с риском их скольжения (сносом). Вход в поворот тем быстрее и безопаснее, чем ниже вероятность сноса. Теперь проанализирую свойства разных типов привода и вероятность сноса.

На передних колесах отсутствует тяга двигателя, поэтому риск сноса из-за переизбытка тяги отсутствует, и снос может возникнуть лишь из-за превышения скорости входа в достаточно крутой поворот.

Часть тяги двигателя приходится на передние колеса, поэтому снос может возникнуть как из-за превышения скорости входа в поворот, так и вследствие передозировки газа. То есть вероятность сноса выше, чем на заднем приводе.

Тяга полностью передается на передние колеса, что делает их наиболее чувствительными к передозировке газа и вероятность сноса – наибольшей по сравнению с другими типами привода.

Таким образом, на входе в поворот наиболее быстр и безопасен задний привод, менее безопасен – полный, и наиболее опасен передний привод. Этот вывод актуален как для асфальта, так и для скользкой дороги.

Дуга поворота

На дуге поворота есть возможность движения с постоянным газом, что делает равновероятным скольжение ведущих колес на всех типах привода.

Выход из поворота

Выход из поворота часто связан с разгоном автомобиля при повернутых передних колесах. Поэтому, преимущество, опять же, будет у того привода, у которого меньше вероятность скольжения передних колес и больше загружены ведущие задние колеса. Тут картина аналогична разгону, который мы уже обсуждали. В итоге, имеем следующее.

На асфальте: на первом месте задний привод, на втором месте – полный, на третьем – передний. На скользкой дороге: полный, передний, задний.

Движение с пробуксовкой ведущих колес

Снос опаснее заноса

Напомню, что снос означает потерю управляемости автомобиля, а занос – лишь потерю устойчивости, но управляемость при заносе сохраняется. То есть, с одной стороны, снос опаснее заноса, поскольку автомобиль едет совсем не туда, куда мы его направляем (та самая потеря управляемости). Однако для прекращения заноса вам необходимо обладать некоторым уровнем водительского мастерства, в частности, владеть приемами скоростного руления. Снос же прекращается гораздо проще заноса и не требует особой техники вождения (если, конечно, вам хватит места на дороге для прекращения сноса). Но все равно, снос считается более опасной ситуацией.

Задний привод безопаснее переднего

В силу конструктивных особенностей, при передозировке газа задний привод склонен к заносу, а передний – к сносу. Следовательно, задний привод безопаснее переднего, но требует от водителя более высокого уровня мастерства. Передний привод, вопреки расхожему мнению, не безопаснее заднего, однако им проще управлять неподготовленному водителю.

Полный привод – сам не знает, чего хочет

Полный привод при передозировке газа склонен в равной степени как к заносу, так и к сносу, и в скольжении может проявлять себя и как полный, и как передний, и как задний привод. Если машина с полным приводом попала в скольжение (без системы стабилизации) по ошибке водителя, то это полный атас! Передний привод несет передом, задний привод несет задом. Все однозначно и предсказуемо. А полный привод может понести как передом, так задом, так и всеми четырьмя колесами. Непредсказуемо! И поэтому этот тип привода требует от водителя реально продвинутых навыков управления в экстремальных ситуациях – переднеприводным авто, заднеприводным и полноприводным – причем именно тем полноприводным, за рулем которого вы находитесь.

Ведь в самом процессе скольжения крутящий момент от мотора может с помощью дифференциалов перекидываться с оси на ось, и он может на короткое время менять тип привода. Ты думал, что скользишь передней осью и поддал газу, а у тебя уже заскользила задняя и ты боком летишь в отбойник… И все это – как фишка (помните про фишку?) ляжет, неуправляемо. Ситуация усугубляется на приводах, где постоянно ведущая одна ось, а в определенных ситуациях с помощью электроники подключается вторая… Короче говоря, как сказал один веселый парень, хочешь смерти своей теще – подари на зиму ей полный привод :)))

Не верите? Приходите на курсы контраварийной подготовки водителей и убедитесь в этом сами! Уже многие любители полного привода разочаровались в нем. А все почему? Завышенные ожидания 🙂

Полный привод: король зимнего дрифта

Другое дело, если проходить поворот в дрифте. Тогда полный привод интересен, и недаром он используется в ралли. Он вроде как и в занос идет за счет тяги сзади, и задом наперед не разворачивается – за счет тяги спереди. И как бы разгоняется боком. Красота да и только! Опять же, речь идет о скольжении автомобиля… И тогда вопрос – зачем нам нужен полноприводный автомобиль на дорогах мегаполиса?

Какой тип привода лучше? Итоги

В итоге, задний привод наиболее быстр и комфортен в управлении на асфальте. Охотно вязнет на рыхлой дороге и при отсутствии системы стабилизации неустойчив при разгоне на скользкой дороге. Сложен в управлении на скользкой дороге, поэтому достаточно опасен для неопытного водителя.

Передний привод наиболее устойчив при разгоне на скользкой дороге и обладает неплохой проходимостью. Поэтому этот тип привода подходит для большинства неискушенных водителей при городской эксплуатации и наименее опасен.

Полноприводный автомобиль при отсутствии системы стабилизации наименее предсказуем в управлении, требует от водителя навыков контраварийного вождения на всех трех типах привода и безошибочной работы с рулем и педалями. Идеален для внедорожного и раллийного вождения. Не имеет смысла при езде по асфальту. И никак не тянет на звание самого безопасного типа привода, более того, в руках неподготовленного водителя наиболее опасен…

А современные автомобили с разными типами привода и с системами стабилизации будут отличаться совсем немного — разгоном на скользкой дороге и проходимостью, согласно приведенным выше рассуждениям. С точки зрения активной безопасности и потери устойчивости или управляемости — все приводы равны.

Правда, в этой статье я рассказал не обо всем, и выводы, возможно, вызовут недоумение у поклонников того или иного привода. Подозреваю, что больше вопросов у любителей полного привода, но именно с этим приводом связано большее количество мифов. И вот о них – в следующей статье.