ГАЗ-66: технические характеристики и описание

Автомобиль, выпускавшийся почти 40 лет на Горьковском автозаводе и имеющий индекс ГАЗ-66 вряд ли незнаком кому-то, кто водил машину или служил в армии. Самый массовый советский двухосный полноприводный грузовик, исколесивший не только любой уголок Страны Советов, но и активно продававшийся за рубеж и одалживаемый в качестве материальной помощи дружественным странам. Его технические характеристики, неприхотливость, проходимость и особенности управления сделали его хорошо известным автомобилем. Тот факт, что большинство машин при нормальных условиях эксплуатации продолжают оставаться на ходу, сам по себе является лучшей рекламой.

История появления «шишиги»

Небольшой и манёвренный среднетоннажный грузовик, который мог бы решать универсальный круг задач, нужен был армии как воздух. Именно Министерство обороны выступило заказчиком нового автомобиля взамен устаревающему ГАЗ-63. Этот грузовичок хоть и был «проходимцем» с высоким клиренсом и полным приводом, не всегда справлялся с поставленной задачей, был склонен к опрокидыванию при повороте с гружёным кузовом, а личного состава брал на борт совсем немного.

Вторым мотивом, побудившим конструкторское бюро ГАЗа приступить к разработке новой машины, было развитие воздушно-десантных войск. Понадобилась лёгкое и мобильное шасси, которое можно было бы затолкать в самолёт, а потом выбросить с парашютом. Для этих целей капотные версии не годились, и заводчане придумали новую компоновку.

В прототипе, который получил индекс ГАЗ-62, была реализована схема «кабина над двигателем».

При сохранении колёсной базы это дало увеличение кузова, равномерную развесовку по осям, лучший обзор, а вот передний и задний свесы, наоборот, уменьшились. Не складывалось лишь с высотой: полноразмерная кабина никак не вмещалась в отсеки стоявших на тот момент на вооружении военно-транспортных самолётов. Выход нашли, сделав вместо крыши съёмный тент. Лобовые и боковые стёкла в дверях откидывались, значительно понижая профиль машины.

Параллельно велась разработка и другой машины, ГАЗ-66. Она была совсем не похожа на ту, что пошла в серию. У неё был капот, как и у ГАЗ-63, а отличия были преимущественно в ширине колеи, чтобы улучшить устойчивость.

ГАЗ-62 был довольно удачен, но всё решил инцидент с тогдашним главнокомандующим сухопутными войсками Чуйковым. Когда ему показали перспективный грузовик с грузоподъёмностью 1,2 тонны, он спросил:

— А можно ли сделать такие машины большей грузоподъёмности?

— Можно, — ответили конструкторы (имелся в виду разрабатывавшийся параллельно ГАЗ-66).

— Ну так о чём тут говорить, товарищи? — после этого судьба более лёгкого ГАЗ-62 была решена.

Кстати, внешне обе машины практически одинаковы и различаются только размерами. Плюс ко всему дошедшие до сегодняшнего дня «шишиги» все имеют цельнометаллическую кабину. Экземпляры ранних лет выпуска со съёмным тентом поставлялись только в части ВДВ и были утилизированы после окончания эксплуатации.

Став на конвейер, «шестьдесят шестой» выпускался вплоть до развала СССР, а после — российскими предприятиями до 1999 года. В 1969 году он одним из первых изделий советской промышленности получил знак качества — фирменный пятиугольник со стилизованной фигурой рабочего.

Вспоминая о легендарной машине, нельзя не задаться вопросом, откуда такое диковинное прозвище — «шишига»?

Есть версия, согласно которой вездеход прозвали по аналогии с нечистой силой, аналогом лешего, который жил на болотах и в чащобе. Дескать, эта машина чувствует себя в самых отдалённых уголках бездорожья, как дома. Но это скорее легенда — вряд ли солдаты знали о славянском пандемониуме. Скорее всего, слово просто является искажённым и шуточным прочтением «шестьдесят шесть», о чём свидетельствуют и другие прозвища: «шишка», «шишак», «шишарик».

Видео: ГАЗ-66 «Шишига» — история создания и модификации

Технические характеристики ГАЗ-66

Стать широко известным и продержаться столь долгое время на конвейере горьковскому грузовику удалось благодаря удачному сочетанию технических новшеств с хорошо апробированными технологиями. В этом случае даже некоторые огрехи конструкции компенсировались крайне высокой живучестью, надёжностью и ремонтопригодностью всех узлов.

Двигатель ГАЗ-66

Разработчики нового армейского грузовика справедливо рассудили, что сердце его также должно быть новым. Поэтому хотя первая опытная партия «шестьдесят шестых» была готова уже на рубеже 50-х и 60-х годов, серийный выпуск смогли наладить лишь в 1964 году, когда завод-смежник смог выдавать достаточное количество обкатанных в производстве моторов. До этого момента отдельные экземпляры оснащали агрегатами от ГАЗ-62, которые выдавали всего 80 л.с. и не подходили машине, которая должна была брать на борт 2 тонны.

Назывался движок ЗМЗ-66 и производился Заволжским моторным заводом. Он представлял собой V-образную «восьмёрку» объёмом 4,25 литра и мощностью 120 л. с. Сегодня кажется, что мощность его слишком мала, зато тяга была впечатляющей, так что со своей мощностью «газик» выбирался самостоятельно либо с помощью лебёдки практически из любой внедорожной передряги.

Самое главное, чего добились специалисты — сделали мотор компактнее, чем у предшественника ГАЗ-63, что позволило на полную использовать бескапотную компоновку. Силовой агрегат получился настолько удачным, что машины комплектовались им практически до конца 80-х. Новая модификация ЗМЗ-511 обладала большей степенью сжатия и повысившейся до 125 л.с. мощностью.

В 90-е годы была предпринята попытка поставить на «шишигу» дизель ГАЗ-544 на 85 л.с. и турбированный ГАЗ-5441 на 116 л.с. Несмотря на экономичность (всего 17 л на 100 км), данное решение не прижилось.

По паспорту грузовик разгонялся до 90 км/ч, дальше не позволял ограничитель оборотов, да и не нужна была скорость этому вездеходу.

Трансмиссия

ГАЗ-66 на протяжении всего выпуска комплектовался механической четырёхступенчатой коробкой передач. Для облегчения управления и плавности хода на третьей и четвёртой передаче установлены синхронизаторы. В раздаточной коробке предусмотрено два режима: обычный и понижающий. Передний мост можно подключить при любом из них. Кстати, любопытный факт: привод стояночного тормоза подходит к задним колёсам, но если включён полный привод, блокируются и они.

Рулевое управление представлено глобоидальным червяком и трёхгребневым роликом. Для того чтобы крутить баранку было легче, предусмотрен гидроусилитель. Тормоза барабанного типа снабжены гидровакуумным усилителем, поэтому колёса надёжно блокируются в любых режимах движения. Сцепление сухое однодисковое, также с гидроприводом.

Как видно, несмотря на армейскую аскетичность «шишиги», конструкторы позаботились о надёжности и лёгкости управления: все системы управления и трансмиссии работают через масляные усилители, что практически не требует от водителя чрезмерных мускульных усилий.

Рама и шасси

Основа горьковского вездехода, на котором монтируется всё — от двигателя до кузова, собиралась из двух балок, скрепляемых поперечинами. При относительной жёсткости и надёжности она превосходно работает на кручение, что выгодно отличает её от предшественника ГАЗ-63 — тот при диагональном вывешивании колёс становился практически бессилен. В таких же условиях «шишка» с крутящейся рамой и длинными ходами подвески спокойно обеспечивал вращение всех колёс, иногда даже без включения блокировки дифференциала.

Колёса для армейского вездехода были разработаны новые, по сравнению с ГАЗ-63 была увеличена ширина и усовершенствован профиль. Обод разъёмный, что позволяет сегодня легко комбинировать диски с целью тюнинга. Десантные варианты оснащались специальными втулками на передних осях — они служили одновременно подножкой и зацепом для лебёдки при самовытаскивании автомобиля. С 1968 года все модели стали оснащаться централизованной системой подкачки шин, работавшей от отдельного компрессора, который имел привод от коленвала.

Мосты

Оба моста в ГАЗ-66 — ведущие, передний — отключаемый, гипоидные с редуктором на оси, который вместе с крестовиной карданного вала защищён металлическим кожухом. Для улучшения внедорожных качеств в мосты были интегрированы самоблокирующиеся дифференциалы кулачкового типа. Они включались в случае большой разницы в скорости вращения колёс, например, при пробуксовке или вывешивании. То, что водитель не принимал участия во включении блокировки, соответствовало назначению: культура вождения в армейских автобатах оставляла желать лучшего.

Подвеска «шишиги» одинаковая для обоих мостов — на продольных полуэллиптических рессорах, усиленных телескопическими гидроамортизаторами с длинным ходом. Это способствовало плавности хода и проходимости, но полностью исключало перегрузку автомобиля, в противном случае лопались рессоры и выходили из строя кулачковые блокираторы дифференциалов.

Кабина и кузов

Первые выпуски горьковского двухосника имели панорамные гнутые ветровые стёкла. Для упрощения изготовления и эксплуатации от них решили отказаться в пользу узких вертикальных форточек, а потом избавились и от них.

До начала 70-х годов, когда появились военно-транспортные самолёты вроде ИЛ-76, руководство ВДВ предъявляло повышенные требования к компактности машин для погрузки и сброса на парашютной платформе. Были принесены в жертву удобство и компактность, чтобы сделать верх кабины мягким, а стёкла откидывающимися. Позже на все экземпляры стали ставить цельнометаллическую штампованную кабину, что облегчило жизнь и сборщикам, и армейским помпотехам.

Сама кабина тесная из-за несъёмного кожуха двигателя, в ней могут расположиться лишь двое. Правда, сзади предусмотрен повес гамака для отдыха водителя. Особые нарекания всегда вызывало управление раздаткой и коробкой. Для того чтобы переключить скорость, водителю приходилось закидывать руку назад и вбок, что после дня вождения приводило к критической усталости. Сегодня частные владельцы «шишиг» идут на всяческие ухищрения, чтобы оптимизировать этот проблемный узел. Для доступа к двигателю кабина откидывалась вперёд.

На шасси ГАЗ-66 можно было устанавливать самые различные кузова. Наиболее известными были два варианта: открытая бортовая платформа и КУНГ. В первой откидные борта превращались в скамейки для личного состава, второй позволял оборудовать на вездеходе как передвижной командный пункт, так и автомобиль медпомощи.

Спецмашины и модификации на базе ГАЗ-66

ГАЗ-66 стал универсальным шасси, пригодным для установки на него самых разнообразных модулей. После внесения некоторых изменений он использовался не только в армии, но и в народном хозяйстве. Для этого усиливали рессоры заднего моста и ставили двускатные колёса. После этого грузоподъёмность вырастала до 3,5 тонн, для чего ставили деревянный бортовой кузов от газ-53. Также известны версии с самосвальными кузовами и валом отбора мощности.

В течение всего выпуска было произведено несколько модификаций, которые отличались наличием лебёдки, деталями кабины и наличием системы изменения давления в шинах. Особого внимания заслуживает ГАЗ-66К — единственный опытный седельный тягач, на который ставился активный полуприцеп. С помощью шарнирно сочленённого карданного вала увеличенной длины крутящий момент передавался на все три оси, что значительно увеличивало грузоподъёмность необычного автопоезда. К сожалению, в серию этот уникальный экземпляр не пошёл.

На шасси ГАЗ-66 также собирали автомобили специального назначения, выполнявшие различные задачи в войсках:

• ДДА-66 — автопомывочная, фактически передвижная душевая для поддержания чистоты личного состава, применялась и на гражданке;
• Р-142 — наиболее массовая командно-штабная машина тактического назначения;
• ДПП-40 — «газик», оборудованный для наведения понтонных и паромных переправ через водные преграды, грузоподъёмность моста 40 тонн;

Десантируемый понтонный парк ДПП-40 на базе ГАЗ-66

• 38АС — специальный армейский автобус с цельнометаллической кабиной.

Армейский автобус АС-38

Тюнинг и рестайлинг

В силу того, что ГАЗ-66, в том числе новый с консервации относительно легко и дёшево достать, он подвергся многочисленным переделкам и тюнингу автомастеров. Не в последнюю очередь это связано с тем, что ходовую часть иногда оставляют полностью нетронутой, меняя только внешний облик. Плюс также в том, что двигатель ЗМЗ-513 производится до сих пор.

Часто тюнинг сводится к установке колёс большего диаметра с развитыми грунтозацепами. Шины могут быть низкого давления, арочные, с которыми «шишига» хотя и теряет в скорости, за о уж точно не «сядет» в любом болоте.

Добавляют к брутальному вездеходу также различные обвесы, кенгурятники и, конечно, особую окраску.

При более серьёзной переделке грузовик превращают в огромный джип. Одним из первых такую попытку в 2002 году предприняло ателье Retro-Style. Машина получила собственное имя «Бархан», и под его внешностью достаточно сложно разглядеть шасси «газика».

Та же фирма, спустя пять лет, выпустила нового монстра, на этот раз ещё более комфортабельного, название — «Булат».

А вот уже продукция не коммерческой конторы, а обычного коммунального предприятия Красноярской железной дороги. Вид неказист, зато и бюджет на порядок меньше — всего около 160 тыс. рублей. Зато в любую точку занесённых путей доедет без проблем.

Плюсы и минусы «66-го»

По словам тех, у кого машина находится в пользовании, либо кто порядочно эксплуатировал её на службе в вооружённых силах, «шишига», несмотря на её народную известность — неоднозначный автомобиль.

Из минусов отвечают практически нулевую эргономику в базовом варианте — об удобстве можно забыть. Ещё бы автомобиль армейский, советский, об этом думали в последнюю очередь, а чаще не думали вовсе. К тому же, для гражданской эксплуатации стандартные бензиновые ЗМЗ всё-таки чересчур много «жрут». Учитывая, как любят некоторые умельцы вязнуть в болотах, получаем работу двигателя с повышенной нагрузкой и рост показателей до 50–60 литров на 100 км. Тех кто, покупает ГАЗ-66 в качестве грузовика, огорчит грузоподъёмность. Небольшой перегруз уже выкручивает раму, ломает рессоры и дифференциалы в заднем мосту.

Шишига в родной стихии

Взамен не меньше плюсов — не убиваемая конструкция, возможность обслужить машину «на коленке» в суровых полевых условиях, дешёвые распространённые запчасти и полный простор для усовершенствования. При умеренном расходе средств все врождённые «болезни» устраняются, и владелец получает мощный вездеход, который не стоит и половины легкового внедорожника.

Видео, доказывающее легендарную проходимость ГАЗ-66

Цены на «газик»

Цена на автомобиль, бывший в собственности, колеблется по России от 120 до 300 тысяч рублей за штатный вариант с небольшими улучшениями. Если есть проблемы с документами, то стоимость резко падает, даже если вездеход в хорошем состоянии. Кстати, в соседней Украине ГАЗ-66 продают по цене от 2,5 до 5 тысяч в зелёной валюте.

Цены на автомобили с консервации без пробега сильно отличаются от одного региона к другому и составляют от 200 до 600 тыс. рублей.

ГАЗ-66 стал не просто историей отечественного автопрома, а легендарным внедорожником. Подтверждение тому — огромное количество видео в интернете, где энтузиасты, не жалея времени и денег, восстанавливают «убитые» «шишиги» либо превращают их в настоящие трофи-траки. Взглянув на этого «старичка», прощаешь ему и голую металлическую кабину, и адский рычаг переключения скоростей.