Тест драйв Honda Crosstour –
«Запомнить всё»

О Honda Crosstour

Хонда Кросстур

Основными конкурентами Crosstour маркетологи Honda называют Toyota Venza, Volvo XC70, Subaru Outback и почему-то Nissan Murano. Но, похоже, за образцы для подражания при обновлении своей модели «хондовцы» взяли другие, гораздо более дорогие автомобили: BMW GT и Porsche Panamera

Знакомая незнакомка

Не успела примелькаться на наших дорогах модель Crosstour 2010-го модельного года, как в начале 2012-го, на автосалоне в Нью-Йорке, был представлен обновленный автомобиль. Правда, доработка его продолжалась до конца 2012-го, и только в ноябре его получили первые американские покупатели. В России новый хэтчбек-кроссовер появился весной 2013-го.

Определенные сомнения, предлагать или не предлагать на нашем рынке обновленную машину, у представителей компании Honda были. Первый вариант, прямо скажем, не произвел большого впечатления на российских покупателей, и встретить его на дорогах было большой удачей. На мой вкус, кузов формата «бизнес-хэтчбек» смотрелся очень даже свежо и нетривиально.

Однако одной внешности для привлечения широкой публики автомобилю было недостаточно. Основной претензией покупателей было, прежде всего, не слишком богатое оборудование сравнительно дорогого автомобиля. Как так: престижная модель, а не имеет бортового компьютера, даже скромненького. В результате тот же расход топлива приходилось определять с погрешностью в 15 процентов (типичная погрешность автомобильного топливомера).

В обновленном Honda Crosstour появился не только борткомпьютер. На «двухэтажной» панели, делающей интерьер автомобиля похожим, прежде всего, на бизнес-седан Accord (а вообще – на все ныне выпускаемые «Хонды»), теперь присутствуют аж два дисплея, из которых нижний – сенсорный. Причем, оба они есть и в младшей комплектации, которая теперь – внимание! – оснащается 2,4-литровым бензиновым двигателем и имеет передний привод.

Впрочем, о силовых агрегатах – чуть позже, а пока приглядимся повнимательнее к интерьеру. В том числе к верхнему дисплею. Он здесь теперь 8-дюймовый и очень четкий. На него выводится полная информация о работе разных систем автомобиля, а также карта системы навигации. Настройки «музыки» отображаются на нижнем дисплее. Если вам не нравится сенсорный экран, смело переключайтесь на управление кнопками на руле. Они получили более логичное расположение, чем прежде.

Передние сиденья оставлены без изменений, а это значит, что они по-американски «разлаписты», но в них не «теряешься», а сидишь максимально удобно. Основные изменения в задней части салона – подголовники иной формы и «окно», появившееся на двери багажника под спойлером (раньше здесь чернела большая заглушка). Кстати, и сама пятая дверь стала больше.

Багажник немного удивил. Снаружи мне показалось, что он должен быть явно больше. Но не будем забывать, что видимый объем – только часть полезного пространства. Под фальшполом, над запаской-«докаткой», расположился очень вместительный съемный пластмассовый контейнер. Сюда удобно сложить грязное снаряжение после занятий спортом на природе, свежесобранные грибы или улов рыбы. А затем отмыть контейнер водой из садового шланга или под краном в ванне – и никакого запаха, автомобиль вновь подходит для бизнес-вояжей.

Бизнес-хэтчбек? А почему бы и нет? Фирма-производитель напирает на то, что это кроссовер «Гран Туризмо». Но внутри – атмосфера седана высокого класса. Детали излучают стиль, уют, благородство. О преодолении «грязей» даже думать не хочется. В том числе потому, что, находясь за рулем, сидишь низко и не чувствуешь пятой точкой высоченного дорожного просвета в 205 мм. А попытаешься приподнять сиденье – здравствуй, потолок.

Да и внешне обновленный кузов не прибавил «кроссоверности», а сохранил необычно-эффектный абрис хэтчбека-«переростка», хотя чуть-чуть изменился. Задние пассажирские двери стали немного шире, благодаря чему стало еще удобнее проникать в салон. На порогах появились новые накладки. Также для «Кросстура» теперь предлагаются легкосплавные диски более спортивного дизайна.

В общем, автомобиль приобрел несколько новых черт спортивности и даже некоторой агрессивности, в том числе увеличившуюся в размерах хромированную фальшрадиаторную решетку, новые бамперы и защитные «листы» алюминиевого окраса в их нижних частях, оригинальные противотуманные фары.

В общем, позитивных изменений много, вот только обзор назад, несмотря на принятые меры, стал незначительно лучше. Впрочем, если автомобиль оснащен камерой заднего вида, водитель при парковке может и вообще не оборачиваться. А если камеры нет, то можно легко припарковаться и по зеркалам. Зеркала настолько велики или информативны? Нет – в меру. Просто в корпусе правого зеркала располагается камера фирменной «хондовской» системы Lane Watch – точно такая же, как на седане Accord. И работает она так же отлично.

При перестроениях и поворотах направо – активизируется сама, выдавая четкую картинку на экран системы мультимедиа (расположение объектива камеры тщательно продумано, в грязную погоду передняя линза ее объектива не заляпывается). А при парковках можно включить эту камеру кнопкой в торце левого подрулевого рычажка.

Моно-«Кросстур»

Итак, в распоряжении нашей группы журналистов – две версии обновленного «Кросстура»: переднеприводная с 2,4-литровым четырехцилиндровым бензиновым двигателем (194 л. с.) и пятидиапазонным «автоматом» и полноприводная 3,5-литровая (281 л. с.) с «автоматом», имеющим уже шесть «ступеней». Маршрут проложен по территориям сразу трех областей – Московской, Калужской и Тульской – со стартом и финишем в одной точке: вблизи города Серпухов. Длина кольца – около 250 км. При этом экипажи вольны в пределах отведенного времени (читаем – дня) искать «приключения» самостоятельно, съезжая с трассы в тех местах, которые вызовут у них интерес.

Занимаем места в 2,4-литровом автомобиле. Его паспортная динамика не выдающаяся: разгон до 100 км/ч «продолжается» в течение 11,1 секунды. Однако скептическое «не едет» к нему явно не относится. Отклик на нажатие педали «газа» при старте с места у 2,4-литровой версии таков, что, будь она с механической коробкой передач, согласованную работу педалей пришлось бы тренировать не один день. «Автомат», к счастью, позволяет водителю, даже переборщившему с «газом», не оказаться в непосредственном контакте с препятствием, которое может случиться впереди. Забор, дерево, борт другого автомобиля, а также бампер вашего останутся целыми.

Так что при трогании со светофора, вам не придется краснеть за динамику. 2,4-литровый «Кросстур» — как раз из тех особых автомобилей, у которых эти секунды воспринимаются более короткими, нежели длинными. Обгонная динамика тоже неплоха: с 80 до 120 км/ч хэтчбек-кроссовер ускоряется примерно за 8 секунд.

На длительных же перегонах эта версия еще и сравнительно экономична. Как вам 9,5 л на трассе и около 11 л на «сотню» в смешанном цикле? Это, конечно, побольше, чем паспортные показатели (соответственно, 7,6 и 9,4 л), но, согласитесь, не критично. К тому же автомобиль, изначально предназначенный для американского рынка, «питается» бензином Аи-92.

Руль с гидроусилителем кажется немного неинформативным и не слишком острым. Зато он «короткий» (от упора до упора – примерно 2,7 оборота), так что при маневрах в городской толчее «наматываться» на него не придется. Плавность хода на асфальте – высочайшая. Но подвеска жестковата, особенно на неровностях.

Причем, ощущается это прежде всего спереди – на водительском либо пассажирском месте. А вот на просторном во всех трех измерениях заднем ряду «Кросстура» (по высоте здесь тоже достаточно места, несмотря на ниспадающую к задней части крышу) седоки, наоборот, испытывают некоторые ускорения в поперечном и вертикальном направлении. Прежде всего, это чувствуется на шоссе с «волнами» и колеями, я. С другой стороны, это не помешало мне незаметно задремать здесь на десяток минут, пока за рулем был коллега-журналист.

Возможно, кого-то не впечатлит динамика 2,4-литровой версии, особенно по сравнению с 3,5-литровой. Но мне кажется, что «младший» автомобиль обладает бóльшим «духом путешественника», исповедующего принцип «дорогу осилит идущий, а не бегущий». Второй быстрее устанет – согласитесь, что длительное движение с высокими и очень высокими скоростями утомляет, да к тому же, как ни гони, а трасса свое возьмет, и средний темп движения, особенно на больших «плечах» окажется… средним. Немногим выше, чем у профессионалов-дальнобойщиков, т. е. чем 70-80 км/ч.

И снова слышится голос заочного критика: «Много ли может моноприводный автомобиль на бездорожье?» Ответим – смотря что под бездорожьем понимать. С одной стороны, конечно, проходимость переднеприводного автомобиля всегда «отстает» от полноприводного. Но ведь среди переднеприводных тоже есть «отличники» и «хорошисты».

Каково место «Кросстура»? Его место… на горе, на которую он с легкостью вскарабкался по сухому суглинку, «подрабатывая» системой ESP, которая подтормаживала то или иное ведущее колесо, как только оно проворачивалось на не слишком плотном грунте. Спуститься по этому склону мог бы любой переднеприводный автомобиль, а вот подняться – не факт. А будь условия чуть посложнее (скажем, прошел бы дождь), так этот склон оказался бы не по зубам и крутому внедорожнику.

Что ж, почему бы действительно и не 2,4-литровая переднеприводная версия? У предыдущего «Кросстура» были только 3,5-литровые, причем, «младшая» была оснащена скромнее, но при этом стоила дороже. Впрочем, новые 3,5-литровые «упакованы» еще лучше.

Система «зажигания»

Великолепную динамику 3,5-литрового 281-сильного «Кросстура» я ощущаю, еще находясь на пассажирском сиденье: даже при не слишком резких ускорениях, на которые провоцирует автомобиль коллега-журналист, меня изрядно вдавливает в кресло. Но это только разминка. На очередном прямике соглашаемся проверить «обгонную динамику». На скорости 80 км/ч водитель вдавливает педаль «газа» в пол, а я смотрю на секундомер. Но вместо разгона приходится проверять тормозные возможности: впереди покрытие в буквальном смысле вздыблено. То ли жизненная сила растений приподняла асфальт в виде зубастого продольного гребня длиной несколько метров, то ли покрытие оказалось слишком податливым, и тяжелые автомобили накатали подобие колеи. Как бы то ни было, в пол приходится вдавить педаль тормоза. С сидений полетели на пол наши фоторюкзаки. И именно в самый опасный момент – перед гребнем – водителю приходится рвать руль вправо: навстречу из-за бугра выскочил грузовик. Отлично срабатывает острый и точный рулевой механизм (с электроусилителем), коротко стрекочет ABS – и мы облегченно вздыхаем: пронесло, причем, сразу дважды.

Да-а, организаторы предложили нам маршрут по весьма интересным дорогам. На удивление, качество их оказалось значительно ниже, чем во многих более отдаленных от столицы регионах. Более того: асфальтовое покрытие местами совсем пропадает! С одной стороны, это, конечно, не радует. С другой – условия как нельзя лучше подходят для испытания кроссовера. К ним же располагает и пересеченность местности: дороги то и дело ныряют к мостам через ручьи, речки и реки, а потом взмывают вверх. Правда, сохраняют при этом прямизну: интересные повороты редки.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Toyota Camry
(седан 4-дв.)

Volkswagen Passat CC
(седан)

Chrysler 300C
(седан)

Некоторое время повторять эксперимент с разгоном не хочется. А когда дыхание и пульс приходят в норму, очередная напасть сама находит нас. Это – свежеуложенный асфальт, обильно политый битумом. С тем же успехом его могли полить смазочным маслом… На подъеме автомобиль даже при незначительном добавлении «газа» начинает слегка «вилять хвостом». Водитель этого не чувствует, а я – задний пассажир – отчетливо! Приходится предупредить коллегу об осторожности, да и сам он понимает, что опасно испытывать здесь работу системы курсовой устойчивости: встречные автомобили и стоящая на обеих обочинах дорожно-строительная техника – совсем рядом.

Но вот, наконец, участок ремонта закончен, впереди снова прямик с отличной видимостью. Останавливаемся и резко стартуем, проверяя разгон с места до 100 км/ч. Выходить самую малость больше 8 секунд – практически паспортный показатель (8,1 с). Затем на установившейся скорости 80 км/ч я включаю секундомер – и почти тут же выключаю его: разгон до 120 км/ч занял 5 секунд! А ведь этот автомобиль, похоже, может показать и лучший результат – при переводе селектора «автомата» в режим Sport. И охотно показывает: 4 с небольшим секунды! При таких возможностях нетрудно решаться на обгоны. Обороты двигателя взлетают до 7000 (!), мотор переходит почти на свист, и «Кросстур» с этим свистом обходит коллегу по движению. По случаю, мы убедились, что даже при таком ритме движения расход топлива на трассе у 3,5-литровой версии автомобиля составляет порядка 12 л на 100 км.

К счастью, дороги, где проходил наш тест, не изобиловали камерами слежения и другими средствами контроля скорости. Зато они то и дело подкидывали нам новые и новые «спецучастки». Вдоволь насладившись скоростью, динамикой и точным рулем с приятным усилием, я вновь уступил место коллеге, а сам занялся работой штурмана. Надо сказать, что штатный навигатор в автомобиле и выданный каждому экипажу планшетный компьютер с картой местности давно уже вели нас в буквальном смысле по белым полям. Дорога обозначена, повороты и примыкания к ней – тоже, но больше ничего нет: ни элементов гидрографии, ни подавляющего большинства населенных пунктов. Вот старинное село или городок, явно «родом» из далекого прошлого. Вдоль дороги – дома по старинной моде: мощный кирпичный первый этаж и деревянный второй. Сохранность отличная… только в большинстве домов, как видно, уже давно никто не живет. Даже названия при въезде нет. А жаль.

За городком дорога ныряет к Оке и… неожиданно обрывается. Именно обрывается и именно неожиданно: без предупреждающих знаков асфальт заканчивается высокой ступенькой, за которой следует россыпь гравия. Мой напарник тормозит в пол – но ABS в этот момент срабатывает чересчур рано (конец покрытия засыпан песком и тем же гравием), и наш «Кросстур» в буквальном смысле летит с трамплина! В том, что он немного оторвался от земли, я уверен на сто процентов. А вот в том, что передняя подвеска (на двойных поперечных рычагах) при приземлении сработала «на пробой» – не уверен, хотя посадка и была жесткой. Задняя подвеска (независимая многорычажка) не «замкнулась» точно. Между тем, за первым прыжком тут же последовал второй – гравий был не выровнен, и впереди машину, не успевшую сбросить скорость, ждала глубокая яма…

Такая вот «дорога» свернула к берегу Оки и вывела к понтонному мосту. А за ним оказалась грунтовка, которая серпантином повела нас вверх по левому берегу реки. Можно было бы разогнаться и здесь, подъем для такого мощного автомобиля пустяшный. Но не хочется: на неровностях подвеска жестковата, нас ощутимо потряхивает. Высочайшая плавность хода остается на асфальте.

Собственно, мы уже на курсе к финишу, и создается ощущение, что приключений вышло маловато… Принимаем решение свернуть с трассы. Забавно, но незадолго до нас аналогичное решение принял водитель развозного фургона. Он съехал с дороги в поле и… оказался в западне: заднеприводный автомобиль на летних шинах забуксовал в совсем небольшой луже. Помочь ему мы смогли только вручную: ни в нашей тестовой «Хонде», ни у незадачливого шофера не оказалось буксировочного троса. Примечательно, что наш автомобиль с легкостью преодолел похожий участок грязи – спасибо полному приводу!

Затем мы попытались диагонально вывесить «Кросстур» на крутом бугре. Удалось это не без труда: благодаря независимой и сравнительно длинноходной подвеске автомобиль упорно не желал отрывать заднее колесо от земли. Наконец, оно едва заметно приподнялось. Сидящий за рулем дает «газ» — и снаружи видно, как висящее колесо пробуксовывает, после чего система стабилизации VSA подтормаживает его, и автомобиль с легкостью преодолевает крутой участок по диагонали. В общем, кроссовер под маской «бизнес-хэтчбека» продемонстрировал определенные способности на пересеченной местности. Однако…

Сначала бизнес, потом отдых

…запомню я этот автомобиль все-таки не кроссовером, а именно «бизнес-хэтчбеком». Просторным, комфортабельным, отлично оснащенным – на уровне автомобиля, предназначенного для активного человека 40-42 лет, заработок которого составляет 120-180 тыс. рублей в месяц (так позиционируют Crosstour в компании Honda). Это хороший доход, предполагающий высокую должность и статус. Соответствующим ему должен быть и автомобиль. Обновленный «Кросстур» стал гораздо более «статусным». Особенно идет ему, на мой взгляд, двухцветный салон с органичными вставками под дерево.

Что касается позиционирования этой модели как «не такой как все»… На самом деле вовсе она не «не такая»! Своеобразие в дизайне кузова, конечно, есть, но оно далеко не такое «кричащее», каким выделяются сегодня некоторые автомобили. Просто дизайнеры «Кросстура», как мне кажется, сработали по такому принципу: хотите всего-всего-всего и побольше? Вот, пожалуйста. Автомобиль получил многие черты, характерные для бизнес-седанов, только чуть увеличенные. Но строго в меру, чтобы они не выглядели кичем, как на огромных и избыточно мощных люксовых внедорожниках.

К сожалению, наш тест-драйв прошел вдали от городских улиц. (Может быть, и к счастью, ведь не пришлось потерять время в пробках.) В итоге не сложилось определенного впечатления о маневренности «Кросстура». С одной стороны, известно, что минимальный радиус поворота у него составляет немалые 6 метров. Но ведь кузов имеет в длину пять метров… К тому же на парковках неплохо помогают встроенные камеры. Да нет, пожалуй, в городе этот автомобиль смотрится очень даже органично. Большой, нет, ОЧЕНЬ большой хэтчбек эффектного дизайна, привлекающий заинтересованные взгляды.

Я запомню его именно таким. Мне, как любителю дальних и сложных автомобильных путешествий, кажется, что эта модель не слишком приспособлена для них. 475-литровый багажник лично для моих нужд – маловат. Трансформация салона помогает слабо: объем полезного пространства существенно снижает ниспадающая назад крыша. Что же касается сложных дорожных и, скажем так, «придорожных» условий, то автоматически подключаемый полный привод – это, конечно, плюс, но механически подключаемому он проигрывает. О понижающей передаче здесь, разумеется, и речи нет. Да и геометрическую проходимость определяет не только дорожный просвет, пусть и составляющий немалые 205 мм. Прикинем, какими должны быть передний и задний свесы у этого автомобиля при длине в 5 м и колесной базе около 2800 мм – и все станет ясно.

Но в то же время я запомню качество сборки, благородство и простор салона, удобные передние кресла, прекрасную посадку за рулем, отличную эргономику и оснащение: бортовой компьютер со множеством функций, системы навигации и Lane Watch. А также высочайшую плавность хода и зажигательную динамику 3,5-литровой версии. Не удивлюсь, если она окажется определяющим фактором для многих покупателей этого автомобиля.

И – о ценах на обновленный Crosstour. Как и кроссовер CR-V, он немного «подешевел». «Младшая» комплектация Executive с 2,4-литровым двигателем, пятидиапазонным «автоматом» и передним приводом обойдется в 1 599 000 рублей – это на 200 000 рублей дешевле, чем стоила начальная 3,5-литровая версия прошлого поколения. При этом оснащение 2,4-литровой машины крайне незначительно отличается от «старших» 3,5-литровых, коих всего две. Да и они очень похожи по оснащению друг на друга, разница понятна из названия – Premium и Premium+Navi. Обе машины – полноприводные, обе комплектуются новым шестидиапазонным «автоматом» и адаптивным электроусилителем руля. Стоимость «старших» комплектаций – 1 929 000 и 1 999 000 рублей соответственно. И обе они также немного дешевле, чем прошлогодние комплектации Executive и Executive+Navi.