Bentley для застенчивых: тест-драйв нового Genesis G80

Тест-драйв нового поколения Genesis G80 организаторы провели на Байкале. Оно и понятно: красиво и патриотично. Обычно тут устраивают показательно-зрелищные заезды по «самому прозрачному в мире льду», а вот G80 этой чести не удостоился. Тому есть две причины. Первая – это сама сущность автомобиля. Ну кто будет покупать этот седан для того, чтобы кататься по замёрзшему озеру? Никто. Поэтому тест-драйв проходил не по льду (хоть это было бы действительно красиво), а вокруг Байкала – от Листвянки через Иркутск, Слюдянку и Байкальск до Танхоя. То есть в естественной среде обитания любого автомобиля, живущего в России: на плохих дорогах, местами проходящих по равнине, местами – во весёлому серпантину, изуродованному фурами. Вторая причина отказа от льда Байкала – это… Скажу чуть позже, пока пусть сохраняется интрига.

«Тут вам не здесь»

Начнём изучать машину с экстерьера. Честно говоря, я пока не видел ни одной фотографии, которая смогла бы достаточно точно передать красоту этого автомобиля. Да-да, именно так высокопарно – красоту. Вид спереди, вид сбоку, вид в три четверти – это всё не то. Его нужно оценивать комплексно, потому что если смотреть отдельные элементы, можно немного ужаснуться. Вот, например, передняя двухэтажная оптика. Такое впечатление, что дизайнеров разных брендов взяли в плен, сковали одной цепью и заставили рисовать двухуровневые фары. От Ситроена до Джипа, от Хёндэ до БМВ – все любят такую оптику. Вроде бы уже банально, но на G80 она выглядит органично. Что ещё более удивительно в сочетании с очень странной решёткой радиатора, которую производитель называет Crest Grille. Странно, но если на фотографиях она выглядит как продукт жизнедеятельности паука, то в жизни она очень хорошо не только смотрится, но и сочетается с передней оптикой. Вот только площадка под номер всё портит, но куда деваться. Кстати, небольшая пластиковая деталька на решётке – это не элемент дизайна, а защита радара системы активной безопасности.

Очень хороши и пропорции седана. Сбоку он даже не кажется таким уж трёхобъёмным – силуэт багажника выражен слабо, как у фастбэка, но, наверное, в этом и заключается великая сермяжная правда философии дизайна «Атлетичная элегантность», которой следует Genesis. И атлетично, и элегантно.

С коллегой немного поспорили насчёт колёсных дисков. Ему они понравились, мне – не слишком. Есть в них что-то паутинное, но, думаю, это чистой воды вкусовщина. Так что их обсуждать не буду, но замечу, что в России на выбор доступны три варианта дисков – два 19-дюймовых и один 20-дюймовый. А вот у себя на Родине Genesis радует ещё и 18-дюймовыми колёсами. Почему нас ими обделили? Потому что на российском рынке передние тормоза могут быть только с четырёхпоршневыми монолитными суппортами, а на корейском – и с плавающей скобой. Именно такие тормоза стоят на машинах с 18-дюймовыми колёсами. А так как четырёхпоршневой суппорт в 18-дюймовый диск просто не помещается, то и на нашем рынке такого размера диска нет. Ну и бог с ним, есть много другого интересного. И это не кнопочки-свистели, о которых я обязательно расскажу позже, а мотор. Вот он действительно интересный.

У G80 в линейке всего два мотора. Оба – бензиновые и, конечно, с турбонаддувом. Младший – 2,5-литровая рядная «четвёрка» (249 л.с., 422 Нм), старший – V6 объёмом 3,5 литра V6 (379 л. с., 530 Нм). Genesis называет их просто T-GDI линейки Smartstream, но точнее будет их развести по своим семействам: 2,5-литровый мотор – это Theta-lll, а 3,5 – это Lambda-lll. Тем не менее у них есть общие детали. Первая – это интеркулеры с водяным охлаждением (на G80 прошлого поколения охлаждение интеркулера было воздушным) и комбинированный впрыск топлива. Вот тут чуть подробнее.

Мне на тест достался G80 с мотором 2,5 л. Сколько форсунок должно быть у рядной «четвёрки»? У обычной – четыре. Это логично. Но у G80 на этом моторе целых восемь форсунок: четыре MPI и четыре GDI. Соответственное, есть три режима работы. Приблизительно до 2500 оборотов мотор работает на распределённом впрыске. Если раскрутить его чуть сильнее, в работу вступает прямой впрыск, и в этом случае работают все форсунки одновременно (MPI + GDI). В зависимости от нагрузки двигатель будет работать в смешанном режиме до 3500-4000 оборотов. Далее форсунки MPI отключается, и мотор становится истинным «джедаем» с непосредственным впрыском.

Само собой, у меня сразу возник вопрос нормального русского извращенца: как такое чудо чиповать (а чиповать его всё равно когда-нибудь будут)? Самый простой способ – залить корейскую прошивку. Понятно, что эти наши 249 л.с. – чистой воды маркетинг. На Родине G80 с этим мотором может больше – у него в запасе целых 304 л.с. Обидно, но «экономика должна быть экономной», а «тут вам не здесь». Зато 3,5-литровый мотор не душили, и у нас он работает со всей дури – на все 379 л.с.

Забавно, что именно под капотом встречаются периодические упоминания о том, что Genesis – это не такой уж отдельный бренд. Развивать тему не буду: иногда от этого комплексуют представители этого отдельного бренда, и то самое имя на «Х» вслух лучше не называть.

Теперь перейдём к трансмиссии. Если моторы G80 представители компании называют новыми, то насчёт АКП таких заявлений они не делают – скромничают. На самом деле, автомат на этом поколении G80 похож на автомат предыдущего поколения, но некоторые отличия всё-таки есть. Коробка сохранила те же восемь ступеней, но приобрела в гидротрансформаторе демпфер крутильных колебаний. Основная задача демпфера – снижение вибраций, которые передаёт коробке мотор. Кроме того, тут расширенный по сравнению со старой коробкой диапазон передаточных чисел. На низших передачах это позволяет увеличить динамику, на высших – экономить топливо. Что ж, поверим на слово. Впрочем, опоры двигателя с мотором 2,5 л имеют регулируемые характеристики (у 3,5-литрового стоят обычные гидроопоры), которые сами по себе должны существенно снижать вибрацию. Небольшой спойлер: они это делают прекрасно.

И ещё один удар в спину со стороны корейцев: себе они делают и моноприводные G80, и полноприводные. А нам опять-таки чего-то не додают: на нашем рынке все G80 исключительно полноприводные. Может, это и к лучшему. Интересно, что эта платформа изначально всё-таки задне-, а не переднеприводная. А вы говорите – «немцы».

Теперь пару слов о кузове. Как и положено премиальному бренду (если сомневаетесь в премиальности Дженезиса, дочитайте до конца – там будут цены), теперь в кузове есть алюминий. Двери, капот и крышка багажника – всё это из алюминия. Про всякие «сверхпрочные» и «сверхвысокие» материалы и технологии говорить не стану: не люблю бесплатную рекламу, а никакой конкретики нам эти слова сегодня не дадут. А вот про двойные стёкла скажу – они хороши. Хотя внутри тут всё хорошо.

Настоящий!

Сначала посмотрим минутное видео из инстаграма.

Очень радует, что остались ещё честные производители, которые называют кожу кожей, дерево деревом, а кожзам кожзамом. И не суют по всему интерьеру рояльный лак и блестящий пластик. Говорят, блестящие штучки любят сороки, и зачем их столько иногда разбрасывают по салону автомобиля, мне не всегда понятно. Интерьер без хрома и рояльного лака никак не выглядит бедным или тем более скучным. Тут всё на своём месте – и очень узкие, практически незаметные дефлекторы климата, и 14,5-дюймовый центральный дисплей, который на некоторых машинах торчит так же дико, как кадык у трансгендера. В G80 новомодные штучки прекрасно уживаются с классическими решениями и натуральным деревом. И это прекрасно, потому что штучек тут много. Все перечислять не буду – для этого есть сайты, конфигураторы дилеров (список опций тут очень богатый), но, например, про фирменный контроллер Genesis (круглая штучка над шайбой селектора АКП) сказать надо. Эта забавная сенсорная панель понимает даже рукописный ввод текста. Почти фантастика, можно сказать.

Почему-то именно внутри G80 появляется странное чувство уверенности, что машина эта настоящая, а не сделанная из фольги и картона. Единственное, что немного беспокоит, это восемь форсунок на четыре цилиндра и «крылатый» логотип на руле. Если прищурить глаза и посмотреть на этот логотип, можно подумать, что сидишь в Bentley. Потом глаза откроешь – а, нет, всё нормально. Genesis. Постараюсь пока об этом не думать.

Устроившись в кресле и настроив под себя руль (что сделать совсем несложно – количество и диапазон регулировок позволяют рулить по очереди Шреку и его ослу), запускаем мотор и двигаемся в путь.

Не очень спорт и много комфорта

Сразу же немного восторгаемся: если закрыть все двери и окна, то не только мотора не слышно, но и момента его пуска. Разумеется, вибрации тоже нет. Поворачиваем шайбу на D и трогаемся.

И вот тут я немного ошибся. Мне показалось, что есть какая-то странная задержка на педаль газа. Но нет – виноваты обороты мотора. Точнее, неспособность мотора пульнуть машиной вдаль с холостых оборотов. Видимо, в режиме распределённого впрыска двух с половиной литров (путь и наддувных) автомобилю с полной массой 2450 кг немного не хватает. Мы все прекрасно знаем, что за динамику отвечают не столько лошадиные силы, сколько ньютон-метры. Ради интереса сравним показатели обоих моторов. Максимальный крутящий момент нашего 2,5-литрового двигателя – 421,7 Нм, 3,5-литрового – 530. Но с нашим моторчиком максимальный момент доступен от 1650 оборотов, а с 3,5-литровым – от 1300. Вот как раз эти 350 оборотов дают разницу, и против объёма не попрёшь.

Если не строить из себя дрэгрейсера, то 249 л.с. хватает за глаза не только для уверенного передвижения, но и для обгонов. Особенно приятно обгонять на серпантине. Нажал на педаль – и полетел. Красота.

Если бензин в крови и дурь в башке провоцируют искать приключений на ни в чём не повинные части тела, то можно экспериментировать в режиме «Спорт». Но не стоит ожидать от него слишком многого. Основная задача этого режима – сделать G80 жёстче (и передняя, и задние подвески не только многорычажные, но и электронноуправляемые, так что это он может) и заставить его громче рычать путём завышения холостых оборотов. Да, старты становятся интереснее (они проходят практически на максимальном моменте), да и переключения на пяти тысячах оборотов остроты ощущений добавляют, но до спорткара G80 с этим мотором далеко. К тому же я с удовольствием на первой же кочке пробил заднюю подвеску, и желание гонять у меня пропало окончательно. Ну и звук рядной «четвёрки»… Не стоит он того, чтобы так страдать. Опять включаем «комфорт» и изучаем машину дальше.

На серпантине очень хорошо чувствуется изначально заднеприводный характер платформы. Само собой, водитель никак не влияет на распределение момента между осями, а оно может варьироваться от 0:100 до 50:50. Поэтому у G80 очень ярко выраженный заднеприводный характер. Если вам нравится избыточная поворачиваемость, то смело садитесь в G80. И сразу пристёгивайтесь ремнём, потому что ни одна система стабилизации не сможет побороть человеческое раздолбайство. Но каюсь: на серпантине мне эта особенность ой как по душе.

Кстати, о скорости. Я очень не хотел превышать скорость, но получилось как-то само. Что 100 км/ч, что 120 – на прямых участках дороги это всё абсолютно одинаково. Слышны только шипованные шины на асфальте, других звуков не было (хотя коллеги на другой машине жаловались на странный стук в люке). Но мне повезло – всё тихо. Но стоит только набрать 130 км/ч, как сиденье заботливо охватывает водителя подушками боковой поддержки и держит его тело до тех пор, пока он не снизит скорость. Если не смотреть на спидометр, хороший способ понять, что превышение стало слишком серьёзным.

Чуть-чуть – не то

Да, я давно неровно дышу к Дженезису. У них получилось сделать странную машину, в которой современные технологии сочетаются с проверенной классикой. Это хорошо, но несколько недостатков я всё-таки нашёл.

Первый – это глубина багажника. Багажник, прямо скажем, здоровый – 424 литра. Но он получился вытянутым, поэтому что-то достать от задней стенки сложно.

Второе – это чувствительность некоторых кнопочек и крутилок. Например, при повороте руля я несколько раз менял громкость магнитолы, а при регулировке климата включал вентиляцию своего кресла. Даже «крутилкам» громкости и переключения станций радио на тоннеле не хватает чёткости – всё как-то размыто, что премиальности совсем не добавляет.

Роскошь по-российски​

Ну а теперь самое интересное: сколько всё это стоит. Увы, но даже самый доступный базовый G80 в комплектации Business с мотором 2,5 л попадает под налог на роскошь – его стоимость стартует от 3,7 миллиона рублей. Внутри тут не будет ничего интересного, только глянцевый пластик, кожзам, ручная регулировка рулевой колонки… Это немного не тот G80, который хотелось бы.

Который хотелось бы – он как минимум с натуральной кожей, электроприводом крышки багажника, с круиз-контролем, системой мониторинга слепых зон с ассистентом выезда с парковки задним ходом и ассистентом перестроения, с подогревом задних сидений и вентиляцией передних, с проекций на лобовое стекло, с электрорегулировкой длины подушки сиденья водителя, электрорегулировкой боковой поддержки, с цифровой приборной панелью, с многозонным климатом… А это уже как минимум 4,6 миллиона рублей за машину с мотором 2,5 л и 5,2 миллиона – с мотором 3,5 л. Комплектация, которая была на нашем тесте (Elite с мотором 2,5 л), вытянет из кармана 5,1 миллиона рублей, а Elite с мотором 3,5 л – 5,7 млн. А если вы при этом хотите матовую окраску кузова, то придётся доплатить ещё 70 тысяч рублей.

В общем, машина мне понравилась, но цена на G80 – как на настоящий премиальный автомобиль. Может быть, это правильно, потому что премиальности в нём навалом, и он имеет право быть дорогим. Боль.

И последнее, про интригу. На льду Байкала мы испытывали совсем другую машину – новый кроссовер GV80. Но это уже совсем другая история.