Меню

Газ 69 с мотором 409

Газ 69 с мотором 409

4213 двигатель архаичной конструкции (нижневальный. ). Такие стали архаикой 40 лет назад. Прожорливый, маломощный, шумный, с малым ресурсом, низкооборотистый, сделанный по устаревшей технологии на умирающем заводе. Инжектор тут дела не меняет.

Есть и преимущества больший крутящий момент чем у своих соплеменников на низких оборотах. Однако все же ниже чем у ЗМЗ-409 практически во всем диапозоне оборотов. Увы 421 и 409 разделяют как минимум 30 лет развития конструкторской мысли.

Кстати УМЗ образовался когда ЗМЗ переводили на новое технологическое оборудование для произодства двиг ГАЗ-24 а все старое оборудование вывезли на УМЗ. Так что 4213 прямой наследник двигателя 21-й волги с не принципиальными конструктивными и технологическими изменениями.
Так что по технологическому и конструктивному уровню он вполне соответствует ГАЗ-69.

4213 двигатель архаичной конструкции (нижневальный. ). . низкооборотистый,

Имхо, в этом его и плюс как двигателя для внедорожника, хотя и не являюсь его сторонником.

>4213 двигатель архаичной конструкции (нижневальный. ). Такие стали архаикой 40 лет назад. Прожорливый, маломощный, шумный, с малым ресурсом, низкооборотистый, сделанный по устаревшей технологии на умирающем заводе. Инжектор тут дела не меняет.

Про архаичность тут никто даже не спорит. Смысл в том чтобы выбранный двигатель соответствовал поставленным задачам. Человек сказал: асфальт, я ему рекомендовал 406.

Кстати на Джипах до сих пор устанавливают моторы аналогичной конструкции.

Важно чтобы характеристика двигателя соответствовала возможным передаточным отношениям в трансмисии и характеристике сопротивления автомобиля.

Ну и по поводу остального — на двигатель 21-ой Волги он похож уже очень и очень отдаленно. Шумность снижена за счет более жесткого блока и залитых в него гильз, а к 2008 вроде как обещают гидрокомпенсаторы.

Минимальный удельный расход топлива тоже в общем не сильно отличается от 406-409 (хотя конечно нужно по полной характеристике сравнивать, а под рукой у меня её нет).

Тем не менее, зачинщику темы всё же советую 406-409.

Важно чтобы характеристика двигателя соответствовала возможным передаточным отношениям в трансмисии и характеристике сопротивления автомобиля.

Да это справедливое замечание. В самом деле УАЗовская трансмиссия делалась под подбный движек. Но человек делает машину почти с нуля и может поставить понижайку или ГП для того двигателя который хочет. Если уж разобрал то это не дорого.
По поводу крутящено момента : 409 превосходит 4213 по крутящему моменту во всем диапозоне оборотов поэтому хуже от него не будет никогда.

Я не понял почему жесткость понижает уровень шума. Шумит конструкция и качество ее исполнения а вклад жескости в снижение шума помоему ничтожен.

>В самом деле УАЗовская трансмиссия делалась под подбный движек.

Кстати не факт. Вариантов трансмисси дофига:

Спайсеры 4.11
Колхозы и Спайсеры 4.625
Колхозы 5.125
Вояки 5.38

И ещё целый выбор по размерам колес.

После выбора размера колес, при известной массе автомобиля, коэффициента аэродинамического сопротивления и млощади минделя, пожеланиям по мостам, можно просчитать мощностной баланс с разными вариантами главных пар и двигателей.

Но человек делает машину почти с нуля и может поставить понижайку или ГП для того двигателя который хочет. Если уж разобрал то это не дорого.
По поводу крутящено момента : 409 превосходит 4213 по крутящему моменту во всем диапозоне оборотов поэтому хуже от него не будет никогда.

>Я не понял почему жесткость понижает уровень шума.

Тогда наверное и не пытайся 🙂 Сравни по шуму 417 и 421.

Кстати не факт. Вариантов трансмисси дофига:

Собственно я это и имел ввиду. Вариантов много выбирай любой только сам. А завод почему-то продает в составе гражданских машин один и не самый удачный для 409-го.

В целом согласен и по шуму не столь важно почему он упал в любом случае это видимо хороший признак. Хотя на оборотах оба агрегата воют одинаково оглушительно. 🙂

Геморой зависит от уровня качества. Никаких паталогических проблем с цепями нет. Хотя в отечестве много еще решает случай.

Помоему по объему гемороя на км пробега Ульяновские моторы всегда были чемпионами России. ПО крайней мере с продукцией УМЗ всегда было много больше гемороя чем с продукцией ЗМЗ.
Кстати ГАЗ в свое время купил контрольный УМЗ и пробовал ставить его моторы на Газели (в т.ч. и трехлитровки 421 и 4213). Однаку из-за паталогически низкого качества вернулся к покупке моторов (406-го семейства) у конкурентов — ЗМЗ.

Короче, можно сделать проще. Если мне дадут следующие денные:
1) Cx 69-го
2) Миндель 69-го
3) доступные для автора темы варианты ГП
4) (подразумеваю что раздатка будет прямая УАЗовская)
5) Колеса

Могу подсчитать мощностной баланс и сказать точно какой нужно будет использовать двигатель.

Кстати ниже 2000 оборотов лучше сколько-нибудь долго двигатель вообще не нагружать (независимо от его типа) т.к. в этом дипозоне есть проблемы с давлением масла в каналах двигателя и проблемы с работой трансмисии тоже из-за не номинального режима и проблем смазки (ряд деталей смазывается разбрызгиванием). Кроме трогания с места такой режим не должен встречаться. Есть золотое правило есть золотое правило чем выше нагрузка тем болше держи обороты (естественно в пределах номинала). Однако трансмиссия УАЗ не оптимизирована под 409 это факт. И из-за этого в некоторых режимах приходится выходить на не оптмальные режимы работы двигателя. Основная проблема мне кажется в этом. Хотя какие у завода проблемы делать вставлять разные шестеренки для разных типов двигателя. Видимо завод думает что и так сойдет. Такое наплевательство печально 🙁

А насчет буханки так она значительно легче патриота (1,8 т) вместо 2,1 т. Да и передаточные кажется другие. Сравнение помоему не корректно.

Блин, получается что у 69-го сопротивление воздуху на четверть меньше чем у 469-го.

В общем подсчитал мощностной баланс. Получается следующее. Если речь идет о в основном асфальтовой машине, то стоит исходить из того что колеса 29-30 дюймов, чтобы не тратить зря тягу на инерционные потери и чтобы меньше были неподрессоренные массы.

421 мотор можно поставить на 69-ый только со спайсерами и ГП 4.11 при психически нормальном для асфальта размере колес 30 дюймов. Максималка будет 138 км/ч на 92-ом безнине и 135 на 76-ом.

Это же касается 409-го мотора. Только на спайсерах с 4.11 на 30-ых колесах но максималка будет 151 км/ч.

Самый простой вариант. Если на машине сейчас 417 мотор и колхозы, то в колхозы можно установить главные пары 4.625, снять с ГБЦ 4мм под 92 бензин, поставить 30-ые колеса и ездить. Максималка 135.

Ну и последний, очень интересный вариант — это 406. Машинка получится очень резвая. Главные пары 4.625, 29-ые колеса. Максималка 152 км/ч.

Максимальная мощность у 406 и 409 почти одинаковая, но развивается на абсолютно разных оборотах (5200 на 406 и 4400 на 409). Для военмостов (особенно если резина 31″), подходит больше 406 именно потому что у них большое передаточное число (5.38).

ЗЫ На 469 «конфигурация» двигателя-главныхпар-колес будет несколько отличная от 69-го т.е. у 469-го (почти на четверть. ) больше аэродинамическое сопротивление.

Не уверен что на наших козлах имеет смысл особая погоня за мощностью и моментом. Лучше выбирать из легко доступных двигателей, то что например легко купить в полном комплекте с битой волги (406) или в другом варианте (доступном автору темы) восстановить имеющийся у него в наличии 417.

Двиг 406 хорош тем что его можно безболезненно раскручивать если передачи перекрученные (на военмостах например). Малый ход, легкие поршни, малый момент инерции, малые ускорения в КШМ при бОльших оборотах.

Читайте также:  Чип тюнинг сид турбо

у 409 нормальная тяга на низах. просто кому-то невыгодно чтоб продавался отечественный продукт, вот и сочиняют про низы. для длительной работы на малых оборотах чтоб не клинили гидрокомпенсаторы, гидронатяжители ну и за компанию гидрокорректоры, надо ставить принуд. электромаслонасос

Где они там? Покажите! Мне лично пофиг как он продается. У меня он уже есть. Там где на 417 я чуть больше педальку к полу прижимал теперь переключаюсь

Если есть в автомобиле экономическая передача, то расход топлива указывается именно для неё.

При конструировании автомобиля прямая (или близкая к прямой для 2-вальных коробок) т.е. 4-ая передача расчитывается исходя из достижения максимальной скорости. После этого 5-ую (экономическую передачу) добавляют исходя из соображений правильного (приблизительно 80%) процента использования мощности двигателя на прямом участке шоссе с твердым покрытием. В общем по идее максимальная экономичность должна достигаться именно на ней.

Правда это со сноской на то что на практике приходится конфигурировать автомобиль из производственных возможностей. Тем не менее, спайсеры 4.11 проектировали именно под семейство 3160 и мотор 409 тоже и в принципе этот автомобиль должен быть расчитан правильно.

Не уверен что на наших козлах имеет смысл особая погоня за мощностью и моментом. Лучше выбирать из легко доступных двигателей, то что например легко купить в полном комплекте с битой волги (406) или в другом варианте (доступном автору темы) восстановить имеющийся у него в наличии 417.

>> Сейчас 4052 так же доступен как и 4062 и стоит столько же. Он на 85% унифицирован с 406. Другое дело если есть возможность взять бу. Согласен гнаться за ТТХ не очень стоит. Просто при прочих равных монстроходу лучше побольше объем иметь.

Двиг 406 хорош тем что его можно безболезненно раскручивать если передачи перекрученные (на военмостах например). Малый ход, легкие поршни, малый момент инерции, малые ускорения в КШМ при бОльших оборотах.

>> Возможности работы на оборотах 406 и 405 абсолютно идентичны. Вес КШМ практически не отлчается т.к. рабочий объем увеличен за счет диаметра цилиндра а не хода поршня. Крутить его можно точно так же.

>Просто при прочих равных монстроходу лучше побольше объем иметь

Человек же сказал что ему по асфальту ездить.

>Возможности работы на оборотах 406 и 405 абсолютно идентичны.

Ну да, максимальная мощность снимается на тех же оборотах.

Но кстати в большинстве случаев при использовании одних и тех же материалов и техлогий при изготовлении поршней, поршни большего диаметра тяжелее, а следовательно больше момент инерции двигателя. Поршень это элемент который останавливается и разгоняется до полной скорости по 2 раза за оборот.

А ещё чем больше диаметр, тем больше трения.

В любом случае, 405-ых гораздо меньше по количеству чем 406-ых вокруг ездит, бьётся итд.

Человек же сказал что ему по асфальту ездить.

>> Так именно для асфальта и важнее всего мощность и крутящий момент. Для внедороги крутящий достигается понижайкой и мощности 50-и сильного оригинала тут вполне хватало.

Прирост массы при увеличении диаметра в разы меньше чем при увеличении хода о котором Вы говорили. Из какого материаллы сделан порщень (масса которого растет при увеличении диаметра)? а из какого сделан коленвал и шатун массы котрых растут при росте хода? Шатун кстати тоже делает возвратно-поступательные движения с поршнем. Я среагировал на Ваше утверждение про малый ход.
Так что я в целом не спорю про рост сил инерции. Но я утверждю что он пренебрежимо мал и его воздействие на способность сколь угодно долго работать на оборотах не поддается измерению ввиду его ничтожности. И все это написано в любой книжке по двигателестроению. Мол безболезненно увеличивай диаметр (пока можешь организовать нормальны рабочий процесс) а потом с издержками придется увеличивать ход поршня (делая более длинноходный двигатель).

Заявление же про рост трения вообще смешно трение в парах кольцо-поверхность цилиндра (а тем более его прирост) ничнтожен по сравнению с другими факторами потерь (доли процента). Поршневые кольца находятся в плавающем режиме иначе бы двигатель ходил 1-2 тыс км. жо капиталки. Вклад этой величины ничтожен да и выросла она на 3-4% относительно своего ничтожного уровня. Оно коннечно прирост есть но ничем его не измерить. Например снижение октанового числа бензина в результате трехнедельного хранения при комнатной температуре даст больший эффект.

По поводу того, что бу 406-х много больше чем 405-х я согласен на 100%. Если есть возможность купить бу (особенно с учетом того что 406-й имееет хороший ресурс) то так и стоит сделать (правда тут возможен геморой с документами).

В целом мы уже перешли на флуд не имея принципиальных разногласий (405 и 406 практически одинаковые двигатели) поэтому я лично тему ЗАКРЫВЮ.

> разы меньше чем при увеличении хода о котором Вы говорили.

Я не предлагал увеличивать ход. Его надо тоже стремиться уменьшить.

>Из какого материаллы сделан порщень (масса которого растет при увеличении диаметра)?

>По поводу того, что бу 406-х много больше чем 405-х я согласен на 100%

Это основной фактор которым стоит руководствоваться при выборе 406-405.

Хотя надо бы ещё забить характеристику 405 в расчетную схему и посмотреть что получается по трансмиссии.

>перешли на флуд не имея принципиальных разногласий

В общем да, я не против 405. Действительно между 406 и 405 разница весьма не значительная.

При конструировании автомобиля прямая (или близкая к прямой для 2-вальных коробок) т.е. 4-ая передача расчитывается исходя из достижения максимальной скорости. После этого 5-ую (экономическую передачу) добавляют исходя из соображений правильного (приблизительно 80%) процента использования мощности двигателя на прямом участке шоссе с твердым покрытием. В общем по идее максимальная экономичность должна достигаться именно на ней.

Очень странно. Я вот всегда думал, что прямая передача подбирается так. чтобы большую часть времени автомобиль бегал на ней, ибо ресурс коробки значительно больше, когда ни одна шестеренка под нагрузкой не крутится. А уж для двухвальной так и вовсе какая разница, насколько прямой там будет передача с максимальной скоростью/мощностью

> вот всегда думал, что прямая передача подбирается так. чтобы большую часть времени автомобиль бегал на ней,

А так и есть. Часто ли ты ездишь на 5-ой? Только это делается не из соображений ресурса КПП, а из соображений того что на ней максимальный КПД в 3-вальной коробке.

Именно на 4-ой передаче главное это иметь возможность осуществлять маневры (обгоны итд) и для этого нужна хорошая динамика. Ну а на 5-ой ползти с постоянной скоростью.

> вот всегда думал, что прямая передача подбирается так. чтобы большую часть времени автомобиль бегал на ней,

А так и есть. Часто ли ты ездишь на 5-ой? Только это делается не из соображений ресурса КПП, а из соображений того что на ней максимальный КПД в 3-вальной коробке.

Именно на 4-ой передаче главное это иметь возможность осуществлять маневры (обгоны итд) и для этого нужна хорошая динамика. Ну а на 5-ой ползти с постоянной скоростью.

Ну, для грузовиков это, наверное, так и есть: они рассчитываются на режим работы, когда мотор пашет со 100% или почти 100% загрузкой, потому для них основная передача — передача полной мощности при движении по горизонтали. А вот для легковушек, которые эксплуатируются в основном за городом, может оказаться, что большуя часть времени она идет на передаче, которая выше передачи полной мощности и максимальной скорости (мотор-то у легковушки обычно процентов на 30 работает, и лишь кратковременно выдает полную мощность).

Читайте также:  Ауди а4 тест драйв игорь бурцев

Хотя, вероятно, конструктора рассуждают так: делать передачу полной мощности не прямой — значит надо шестеренки под полную мощность ставить, а они большие и тяжелые будут, если достаточный ресурс обеспечивать. А вот для повышающей передачи можно их и полегче сделать, ибо мотор все равно на полную не потянет на ней в большинстве дорожных ситуаций. Вот и делают передачу полной мощности прямой.

Ну если будет надежная 5-ступка с завода, то почему бы и нет? Просто переходить с 4-ступки на 5-ступку экономически не выгодно т.к. для того чтобы окупить её стоимость, нужно проехать 100ткм на 5-ой передаче по ровному шоссе.

Вот опять на выходные проехал по трасссе чуть больше 1000 км, из них на пятой не больше 40-50 км. 100000/50=2000 выходных, в году ,ну, 12*4=48 выходных, 2000/48=41 год оправдывать питиступку? Вот спасибо

Вот опять на выходные проехал по трасссе чуть больше 1000 км, из них на пятой не больше 40-50 км

Значит съэкономил ты примерно пол литра т.е. в лучшем случае 10 рублей. Если в году 50 выходных, то за год ты съэкономишь 500р.

Итого за 25 лет съэкономишь на АДС или за 50 лет на Даймос 🙂

Пробег самого автомобиля за 25 лет будет 1 миллион 250 тысяч километров и за 50 лет соответственно ДВА С ПОЛОВИНОЙ МИЛЛИОНА километров.

Но можно подсчитать и по-другому. Например мне захотелось съездить на море и обратно, скажем 4000км. Даже если ехать на 5-ой передаче 25% пути (что намного больше чем в твоём случае и весьма оптимистичная оценка т.к. на пути много горок, фур на 1-полосных дорогах итд), то экономия получится 10 литров т.е. 200 рублей что достаточно ничтожно по сравнению 10 тырами, потраченными на бензин за время поездки.

Кстати в последние пару недель начал много эксплуатировать своего козла в связи с ремонтом в квартире. Замерил расход топлива, получилось 12 литров. И это в основном по городу иногда с тонной стройматериалов или строительного мусора.

Машина на 35-ых катках, с военмостами, ГУРом, 414-ым мотором с однокамерным карбом. Зажигание правда электронное.

Вообще то что она мало пьёт я уже подозревал и раньше. Когда мне прежний владелец сказал что машина очень экономична для своего класса и что шофер (на госслужбе) делал денег на бензине больше чем его официальная зряплата, я усмехнулся и не поверил, но когда проехал на 1 баке из г. Меленки Владимирской области в Москву (360км), меня это порадовало. Но тогда машина была на обычной резине И-502 и без ГУРа.

Понятно что законы физики обмануть нельзя, езжу я на УАЗе медленно, стараюсь держать 80км/ч, до этой скорости аэродинамическое сопротивление не очень велико.

Вот опять на выходные проехал по трасссе чуть больше 1000 км, из них на пятой не больше 40-50 км. 100000/50=2000 выходных, в году ,ну, 12*4=48 выходных, 2000/48=41 год оправдывать питиступку? Вот спасибо

Что за трасса такая? Горная, или загруженная?
Я на трассе вообще с пятой почти не выключаюсь, то есть 70. 80% на 5-й.

На 5-ой передаче макисмалка меньше чем на 4-ой. Сколько не разгоняйся, тяги не хватит чтобы двигать машину. Она не для скоростной езды а для экономии в диапазоне 80-110 км/ч (у разных автомобилей этот диапазон немного отличается). Её смысл как раз в равномерном движении с лучшим чем на 4-ой передаче использованием мощности двигателя, примерно 80%. При таком использовании мощности двигателя удельный расход минимальный.

На 5-ой передаче макисмалка меньше чем на 4-ой. Сколько не разгоняйся, тяги не хватит чтобы двигать машину. Она не для скоростной езды а для экономии в диапазоне 80-110 км/ч (у разных автомобилей этот диапазон немного отличается). Её смысл как раз в равномерном движении с лучшим чем на 4-ой передаче использованием мощности двигателя, примерно 80%. При таком использовании мощности двигателя удельный расход минимальный.
Да понятно это все, просто я против насилия двигателя. Ехать-то он едет, но какие завывания жуткие издает, страшно и больно слушать.

>Да понятно это все, просто я против насилия двигателя.

На 5-ой передаче нагрузка на него больше, пусть даже обороты меньше.

На 5-ой передаче нагрузка на него больше, пусть даже обороты меньше.

Согласился бы, если б реально не наблюдал снижение расхода бензина на 1. 2 литра в диапазоне от 60. 70 до 100. 110 км/час. Далее не экспериментировал по причине ненадобности

>Согласился бы, если б реально не наблюдал снижение расхода бензина на 1. 2 литра в диапазоне от 60. 70 до 100. 110 км/час.

А я что сказал что расход больше? Нет, всё правильно: расход топлива меньше а нагрузка больше.

>При такой установке могут плоскости отвалиться. С Газиком может получиться похожее.

Так у него же там рама и мосты будут УАЗовские.

Я хочу отреставриривать ГАЗ 69 поставив уазовськую раму, мости, атепер думаю шо лутше поставить ЗМЗ-409.10, УМЗ-4213 или оставить УМЗ-417. Пожалуста подскажить. D 😆 😆 😆

Задай вопрос по другому : Хочу поменять на уазике кузов и поставить от 69, с каким мотором брать уазика, с 409.10 или 4213?
Будут другие ответы.

А я что сказал что расход больше? Нет, всё правильно: расход топлива меньше а нагрузка больше.

Не понял,
конечная работа в обоих случаях одинакова — равномерное движение с одинаковой скоростью, но в случае с 5-й движку для ее выполнения требуется меньше энергии и движок работает с меньшей мощностью (раз обороты ниже, то как?).
Про какое увеличение нагрузки разговор ?

В качестве примера:
1-й пешеход идет по тротуару;
2-й передвигается наравне с ним, но отличие в следующем — он двигается по транспортерной ленте, двигающейся ему навстречу (то есть почти бежит для сохранения относительной скорости относительно первого пешехода);

На которого из них нагрузка больше?

>конечная работа в обоих случаях одинакова — равномерное движение с одинаковой скоростью, но в случае с 5-й движку для ее выполнения требуется меньше энергии и движок работает с меньшей мощностью (раз обороты ниже, то как?).
Про какое увеличение нагрузки разговор ?

Мощность развиваемая двигателем одинаковая в обоих случаях: и на 4-ой и на 5-ой передаче — та, которая необходима для передвижения автомобиля с заданной скоростью по заданной дороге.

Но развивается она на разных оборотах, а характеристика мощности как известно не линейна и на меньших оборотах получается более полное использование мощности. (то что мы видим на ВСХ, это если «тапка в пол», а кривые частичного использования мощности находятся ниже и их бесчисленное множество в зависимости от того как жать на газ).

Особенностью двигателя внутреннего сгорания является то, то минимальный УДЕЛЬНЫЙ расход топлива по проценту использования мощности (а не по оборотам) получается при использовании 80% мощности на любых данных оборотах. В принципе чем больше процент использования мощности, тем меньше удельный расход, но после 80% включается эконостат или на впрысках просто увеличивается время впрыска для того чтобы обогатить смесь относительно стехиометрической для получения максимальной мощности.

Вот 5-ю передачу обычно и стараются подбирать таким образом чтобы в эксплуатационном режиме скорости (примерно 70-110, но не всегда так получается), на ровной дороге с твёрдым покрытием педаль газа была нажата чуть меньше чем включение эконостата.

В зависимости от конкретного автомобиля и скорости движения, экономия топлива получается 1-2 литра. На технической характеристике это выглядит хорошо, но, подсчитав я понял что в реальных условиях эксплуатации, в рублях получается не очень выгодно. Вот если бы КПП5 стоила столько же сколько и КПП4, тогда имело бы смысл. В условиях реального массового производства это вполне возможно, а вот когда владелец сам выбирает между тем какую коробку купить и установить на автомобиль, получается экономически не целесобразно. Или ещё менее выгодно если просто выкидывает исправную КПП4 и ставит КПП5. А если ещё и на сервисе всё делается.

Читайте также:  Внутреннее устройство дверей автомобиля

>В качестве примера:
1-й пешеход идет по тротуару;
2-й передвигается наравне с ним, но отличие в следующем — он двигается по транспортерной ленте, двигающейся ему навстречу (то есть почти бежит для сохранения относительной скорости относительно первого пешехода);

Хреновый пример, потому что они развивают разную мощность и двигаются с разной скоростью, пусть даже перемещение в пространстве у них и одинаковое.

Мощность развиваемая двигателем одинаковая в обоих случаях: и на 4-ой и на 5-ой передаче — та, которая необходима для передвижения автомобиля с заданной скоростью по заданной дороге.

Чета не то, если б развивалась одинаковая мощность, то расход топлива также был бы одинаков. В случае с 4-й скоростью энергии на такое-же передвижение тратиться больше, то есть мощность (работа за единицу времени) движка больше. Тут, имхо, разночтений вроде не должно быть.
Отталкивайся от этого основного показателя.

>Чета не то, если б развивалась одинаковая мощность, то расход топлива также был бы одинаков.

Нет. Мощность развивается одинаковая, но на разных режимах. На разных режимах работы у двигателя разный УДЕЛЬНЫЙ расход топлива.

>В случае с 4-й скоростью энергии на такое-же передвижение тратиться больше, то есть мощность (работа за единицу времени) движка больше.

Кто сказал? На 4-ой больше обороты, но меньше крутящий момент. На 5-ой меньше обороты но больше крутящий момент.

Мощность это собственно и есть соотношение крутящего момента и «оборотов».

Силы сопротивления, которые требуется преодолеть автомобилю для того чтобы двигаться — одинаковые, скороть его передвижения тоже одинаковая следовательно затрачиваемая на его перемещение мощность тоже одинаковая.

Нет. Мощность развивается одинаковая, но на разных режимах. На разных режимах работы у двигателя разный УДЕЛЬНЫЙ расход топлива.

Силы сопротивления, которые требуется преодолеть автомобилю для того чтобы двигаться — одинаковые, скороть его передвижения тоже одинаковая следовательно затрачиваемая на его перемещение мощность тоже одинаковая.

🙂 Давай конкретней ближе к практике, а то запутаемся в терминах и словах.

Авто едет со скоростью одинаковой в обоих случах и проезжает 100 км.
Естественно, что работа по перемещению в обоих случаях совершена одинаковая, спору нет.
Вопрос в другом — куда потратились лишние 2 литра топлива для случая движения на 4-й скорости?
Состав смеси одинаков в обоих случаях, так движение равномерно и равен примерно 1/14.

Получается, что в случае с 4-й скоростью мотор вырабатывал большую мощность, то есть совершал большую работу, часть которой видимо ушла на компенсацию каких то потерь, так как не пошла на увеличение скорости и не сократила время передвижения.

>Вопрос в другом — куда потратились лишние 2 литра топлива для случая движения на 4-й скорости?

В больший УДЕЛЬНЫЙ расход при работе двигателя с меньшим процентом использования мощности (т.е. для бОльших оборотов максимальная мощность была бы бОльшей).

Например на одной и той же скорости, с большей частотой вращения двигателя на 4-ой передаче максимальная мощность была бы скажем 50квт, а для движения используется только 25, т.е. 50% максимальной мощности, а на меньших оборотах на которых с той же скоростью автомобиль едет на 5-ой передаче максимальная мощность была бы 30квт, а используется 25кВТ т.е. уже не 50, а 80%. У Двигателей внутреннего сгорания УДЕЛЬНЫЙ расход (в пересчете на мощность т.е. грам/кВТ*ч) тем меньше, чем больше процент использования мощности (но после 80% опять начинает повышаться)

Давай от удельных величин перейдем к конкретным.

На один и тот же путь с одинаковой скоростью, а значит и совершенной одинаковой работой, на 4-й скорости тратиться бензина больше.

Всем известно, что двигатель трансформирует энергию сгоревшего топлива в механическую энергию.
Двигатель один и тот же, то есть КПД его примерно одинакого для обоих случаев.
Но преобразованной механической энергии он выработал на 4-й скорости больше, пропорционально увеличенному объему сгоревшего топлива. То есть совершил большую работу. Правда излишек этой работы (механической энергии) ушел куда-то помимо как на перемещение самого авто, что собственно пока и не интересует.

С чего это нагрузка на движок стала меньше, если работы он совершил больше?

>Давай от удельных величин перейдем к конкретным.

Не получится т.к. именно от удельных величин всё и зависит.

>Двигатель один и тот же, то есть КПД его примерно одинакого для обоих случаев.

Вот здесь кроется и вся загвоздка что КПД разный на разных режимах работы двигателя.

>С чего это нагрузка на движок стала меньше, если работы он совершил больше?

Блин, я сейчас сдамсянафиг. Физику в 6-ом классе школы (7-ом по 11-летней системе) учил или прогуливал?

Приводить надо всё не к работе двигателя а к работе автомобиля. А она одинаковая в обоих случаях. И мощность тоже одинаковая. Та, которая необходима для его перепещения с заданной скоростью по заданной опорной поверхности. Я говорю о мощности, приведенной к колесам. Т.к. на двигателе она незначительно, но отличается в величину разницы КПД трансмисии на 4-ой (прямой) и 5-ой (имеющей дополнительное зубчатое зацепление) передаче. Этим правда можно пренебречь, уж очень мала разница.

А расход тогда зависит только от удельных величин.

Блин, я сейчас сдамсянафиг. Физику в 6-ом классе школы (7-ом по 11-летней системе) учил или прогуливал?

Приводить надо всё не к работе двигателя а к работе автомобиля. А она одинаковая в обоих случаях. И мощность тоже одинаковая. Та, которая необходима для его перепещения с заданной скоростью по заданной опорной поверхности. Я говорю о мощности, приведенной к колесам.

Разговор не о мощности на оси колеса, а на коленвале двигателя.
Двигатель — преобразователь энергии сгоревшего топлива в механическую энергию.

Ты согласен с тем, что если сгорает больше топлива, то двигатель преобразовывает его и в большую механическую энергию? Это основной вопрос.

Ну неужели непонятно!
В рассматриваемом случае КПД двигателя при движении на пятой выше, чем при движении на четвёртой. Соответственно и расход разный при одинаковой скорости.
Бампер, я не согласен. УДЕЛЬНЫЙ расход — расход на единицу работы — может быть разный.

Давайте лучше к теме 409 vs 4213 вернёмся.

Ну неужели непонятно!
В рассматриваемом случае КПД двигателя при движении на пятой выше, чем при движении на четвёртой. Соответственно и расход разный при одинаковой скорости.
Это понятно, Но каким боком это отражается на увеличении нагрузки на двигатель?

Mohctpoxod,
мысль твою я понял — что нагрузка на двигатель определяется величиной момента на его валу? Чем больше момент, развиваемый двигателем, тем больше нагрузка на механические части движка, которая ведет к ускоренному износу? В принципе согласен, но:
разве рост частоты оборотов движка не ведет к увеличению нагрузки на него, а значит и к увеличению износа? Увеличение частоты вращения — это увеличение кол-ва взрывов горючей смеси в цилиндрах, а также и их мощности за счет увеличения удельного потребления топлива. Трудно согласиться с тем, что увеличение их количества и мощности никак не влияет на нагрузку на элементы поршневой двигателя.

Интуитивно предполагаю, что если всегда буду ездить только на 3-й, не переключаясь на 4-ю, то срок капиталки только приблизится, а не наоборот. С 4-й и 5-й такая же ситуация.

Adblock
detector