Меню

Газ 66 военные машина связи

«Шишига»: легенда номер 66

История начинается с Dodge ¾

Первой заменой американского полноприводного грузовика планировали сделать капотный ГАЗ-62 с полезной нагрузкой в 1,2 тонны. Примечательно, что с таким индексом на Горьковском автозаводе еще в 1940 году был собран экспериментальный полноприводный «газик», а наш второго этапа ГАЗ-62 появился 12 лет спустя. Поэтому главное в них не запутаться. Грузовичок получился ладным и, пожалуй, оказался гораздо гармоничнее младшего брата ГАЗ-69, работы над которым шли параллельно. В некоторых вариантах машина комплектовалась бортовым кузовом и лебедкой, а в самой безумной версии с индексом Б вообще имел восемь колес.

В общей сложности автомобиль вмещал 9 человек десанта плюс пассажира с водителем и по всем параметрам был достаточно совершенной машиной для начала 50-х годов. Но неожиданно Министерство обороны сменило требования к 62-й машине, проект в первозданном виде закрыли и перешли к теме создания аэротранспортабельного бескапотного грузовика. Фактически нишу «неизданного» ГАЗ-62 в начале шестидесятых занял позже бескапотный УАЗ-451. А тем временем, потеряв без малого десять лет, горьковские конструкторы приступили к новому проекту, уже серьезно напоминающему «Шишигу». Основным ограничивающим фактором были размеры машины – она должна была помещаться в грузовую кабину военно-транспортного самолета Ан-8. Именно поэтому пришлось размещать кабину над передней осью, что в дальнейшем станет чуть ли не главным недостатком ГАЗ-66.

Правда, в те времена было сложно предположить, что характер войн будущего будет преимущественно партизанский с широким распространением мин и СВУ. В итоге габариты второй итерации ГАЗ-62 (или уже третьей, главное — не запутаться) пришлось уменьшать, делать весь верх кабриолетного типа. Складывались ветровое стекло, боковые окна и брезентовая крыша, позволяя вместить машину в Ан-8. В книге «Автомобили Советской Армии 1946-1991» историк автомобилестроения Евгений Кочнев пишет, что если для ГАЗ-62 от 1952 года прототипом можно считать упоминаемый Dodge WC51/52, то для 62-го грузовичка образца 1958 года ориентиром стал немецкий Unimog. И действительно, некоторые компоновочные решения просматриваются и у ГАЗ-62, и у его наследника ГАЗ-66. В Советском Союзе позже проводились даже сравнительные испытания «Шишиги» и немецкой машины.

Все-таки называть Unimog и ГАЗ-66 одноклассниками нельзя – отечественный грузовик разрабатывался в первую очередь как сугубо военная машина (кстати, 66-й был первым таким в своем роде), а «немец» был прежде всего гражданской техникой, по своему функционалу сходной с трактором.

Но вернемся к ГАЗ-62, которым в итоге военное ведомство оказалось недовольно, несмотря на принятие в производство. Машина уже успела не только обосноваться на конвейере (выпустили 69 грузовиков), но и попасть в справочник «Отечественные автомобили» с расчетом на использование в народном хозяйстве. Индекс 62 для ГАЗа вообще стал несчастливым – три машины в разное время оказались не у дел, а последний бескапотный вариант вообще не удосужились даже сохранить в заводском музее. Новой грузовой машине, пришедшей на смену плеяде неудачных, присвоили, как оказалось, гораздо более счастливый индекс 66, прославивший Горьковский автозавод на весь мир.

Легенда со знаком качества

Главным конструкторов 66-го ГАЗа с конца 1957 года стал Александр Дмитриевич Просвирнин, который, помимо этого, руководил разработками практически всех знаковых для автозавода машин – от ГАЗ-53 до ГАЗ-14 «Чайка». Что же нового Просвирнин реализовал в проекте легкого армейского грузовика-тягача? Прежде всего машина увеличилась в размерах, очевидно, по причине появления новых военно-транспортных Ан-12 с большей вместимостью грузовой кабины – все-таки аэротранспортабельность ставилась Министерством обороны в первую очередь.

Далее «Шишига» получила очень высокую удельную мощность – порядка 33 л. с./т, что было чуть ли не рекордом для серийных машин. Это во многом обеспечивал 8-цилиндровый мотор ЗМЗ-66, мощностью 115 л. с., разработанный специально для нового горьковского грузовика. Самую высокую проходимость среди всех серийных грузовиков Советского Союза начала 60-х «Шишига» получила с внедрением межколесных самоблокирующихся дифференциалов повышенного трения на обоих осях, а также централизованной системе подкачки шин. Кстати, конструкцию «самоблоков» наши инженеры подсмотрели на немецких вездеходах еще в ходе войны и после, со значительными доработками, разработали свой механизм. На пользу внедорожным способностям ГАЗ-66 играло и почти эталонное распределение веса по осям на груженой машине – 50%/50%.

Первый настоящий серийный ГАЗ-66 (опытная партия машины была собрана в начале ноября 1963 года) появился на свет 1 июля 1964 года и спустя пять лет первым среди советских автомобилей получил престижный знак качества. Правда, злые языки утверждали, что особой пользы от этого не было – так, во время контрольных испытаний на полигоне НИИИ-21 Министерства обороны был зафиксирован знаковый дефект — «течь ржавчины из-под знака качества».

Читайте также:  Порча чтобы машина сломалась

В 1971 году аналогичным отличительным знаком, подтверждающим высокое качество изготовления, наградили бензиновый ЗМЗ-66. Первоначально в гамме ГАЗ-66 присутствовал вариант с литерой Б для ВДВ, который отличался упоминаемыми откидными ветровым стеклом и матерчатой крышей. При погрузке на платформу для десантирования П-7М или ПП-128-5000 приходилось складывать кабину вровень с деревянными бортами кузова и спускать колеса. Кроме этого, опускались спинки сидений вместе с телескопической рулевой колонкой. Это была уникальная конструкция, не имеющая в те времена аналогов в мире. ГАЗ-66Б был способен выдержать перегрузки до 9g при приземлении с четырёх- и пятикупольными парашютными системами, при этом на шасси монтировались топливная цистерна, санитарный модуль, система залпового огня и, внимание, секции понтонного парка ДПП-40. Однако с появлением у ВВС самолетов Ил-76 и тем более Ан-22 необходимость в сложной складной конструкции отпала и в конце 70-х годов машину сняли с производства, заменив обычными ГАЗ-66 со стальной кабиной. Кстати, версию Б разрабатывали на Опытном заводе № 38 МО в Бронницах, а выпускали на одном из ремонтных заводов.

Характерный и узнаваемый внешний вид грузовика ГАЗ-66 спроектировал дизайнер Горьковского автозавода Лев Михайлович Еремеев, который приложил талант к многим шедеврам, среди которых можно выделить ЗИЛ-111, ГАЗ-21 и ГАЗ-14. Изначально перед Еремеевым стояла задача обеспечить хорошую обзорность водителю, для чего на первых прототипах было ветровое стекло с гнутыми боковыми секциями. Но по требованиям Министерства обороны их заменили характерными форточками, ставшими настоящими изюминками 66-й машины. Так отпала необходимость изготавливать сложное гнутое стекло и упростилась процедура замены разбитого.

Новая машина ГАЗ-66 сразу же стал бестселлером в войсках Советской Армии — грузовик быстро вытеснил ГАЗ-63 и стал основным легким грузовиком вооруженных сил. Впереди были бесчисленные модификации, эксперименты и нелегкая службы в боевых условиях.

Газ 66 военные машина связи

Радиотехнические средства связи и управления

В обширнейшем семействе самых разнообразных легких и средних радиотехнических средств, радиостанций различного профиля, радиолокаторов и командно-штабных машин на разных шасси ГАЗ-66 с экранированным электрооборудованием и различными кузовами следует выделить наиболее известные и распространенные машины, кратко упомянутые ниже.

Радиостанция Р-118БМ3 «Соболь» в кузове КФУ-1 на экранированном шасси ГАЗ-66-04.

Р-118БМ3 «Соболь» – автомобильная коротковолновая радиостанция оперативно-тактического и тактического звена управления войсками, выпускавшаяся в нескольких версиях с несущественно измененной комплектацией. Первоначально размещалась на шасси ГАЗ-63, а с середины 1960-х годов монтировалась как в прежних кузовах КФУ-1, так и в модернизированном более высоком кузове-фургоне КУНГ-1М с двумя боковыми окнами и короткими надколесными нишами на шасси ГАЗ-66АЭ, а затем на базе ГАЗ-66-04 или 66-05. Станции разных серий были укомплектованы двумя рамочными антеннами на крыше и одной телескопической, передатчиком, приемником Р-154, телеграфным и телефонным аппаратами, бензоэлектрическим агрегатом АБ-4-0/230 переменного тока, очистителем воздуха и отопителем. Они могли работать в движении или на стоянке, обеспечивая радиус действия в разных режимах от 30 до 1000 км. Снаряженная масса составляла 6080 кг.

Р-118БМ3А – автомобильная ультракоротковолновая радиостанция средней мощности из серии многочисленных подобных станций Р-118 на разных автомобильных шасси. С 1968 года являлась развитием радиостанции Р-118БМ3 «Соболь» на базе ГАЗ-63 и ГАЗ-66. Вариант Р-118БМ3А первоначально был разработан для авиации, но потом устанавливался в низкопрофильном кузове КФ-1М с полукруглой крышей на шасси 66-04/05 или 66-14/15. Поздние варианты размещали в низких кузовах К-66Н, которые на экспорт поставлялись на автомобилях ГАЗ-66-55 или 66-75. В отличие от предыдущей модели снабжалась ультракоротковолновой радиостанцией Р-800 (РСИУ-3М) для связи с летательными аппаратами и наземными объектами. Ее выпуском до 1974 года занимались три разных радиозавода.

Р-125МТ/125МТ2 – комбинированная радиостанция или командно-штабная машина (КШМ), являвшаяся развитием станции Р-125М «Алфавит» на шасси ГАЗ-63. В результате ее доработки в 1965 году появилась модернизированная и более мощная машина Р-125МТ на шасси ГАЗ-66АЭ или 66-05 с модернизированным деревометаллическим кузовом АВС-2М со скругленными формами, короткими надколесными нишами и двумя боковыми окнами. Серийно изготовлялась с 1966 года. Для Внутренних войск на том же шасси выпускался вариант Р-125МТ2 с двумя громкоговорителями.

Р-142 «Деймос» – командно-штабная машина (КШМ) на шасси ГАЗ-66-05 или 66-15 с лебедками и низкими кузовами КФ-1М или К-66Н с правой входной дверью с окном и двумя рамочными антеннами на крыше. В правой и левой боковинах кузова имелись еще одно и два окна соответственно. На экспорт поставлялась на шасси ГАЗ-66-75 или 66-85. Машина предназначалась для управления войсками и организации радиосвязи в оперативно-тактическом звене по коротковолновым и ультракоротковолновым каналам в движении и на стоянке. Могла работать автономно или в составе узлов связи и управления и обеспечивала дальность действия 40 – 60 км. Кузов КШМ имел два помещения – аппаратная с двумя местами для операторов и отсек управления для работы командира и двух офицеров спецсвязи. В ее комплект входили радиостанции, аппаратура коммутации и служебной связи, мачтовая антенна и автономный бензиновый электрогенератор АБ-1-П/30. Полная масса КШМ составляла 5970 кг. Время развертывания и свертывания – не более 15 минут. Вариант Р-142Г с двумя телескопическими антеннами являлся командно-штабной машиной для системы Гражданской обороны с дальностью связи 60 км, версия Р-142Д представляла собой десантируемую КШМ на шасси ГАЗ-66Б с кузовом К-66ДС. В Венгрии выпускался собственный вариант Р-142 на экспортных шасси ГАЗ-66-75 и 66-85 с перекомпонованным кузовом и узлами местного изготовления.

Читайте также:  Хонда стрим двигатель д17а какое масло лить 2001 года

Десантируемая командно-штабная машина Р-142Д на шасси ГАЗ-66Б с кузовом К-66ДС.

Р-142HMP – командно-штабная машина (комбинированная радиостанция) на шасси ГАЗ-66-05 и ГАЗ-66-15 с кузовом К-66Н. Предназначалась для обеспечения радиосвязи в тактическом звене управления Сухопутных войск. Обеспечивала открытую и закрытую телефонную и телеграфную связь по радиоканалам со всех рабочих мест или с вынесенного телефонного аппарата, служебную связь с абонентами и с оператором внешней радиостанции, возможность передачи картографической и навигационной информации. Питание станции осуществлялось от электросети переменного тока, собственного бензинового электроагрегата АБ1-П28,5-1В или от электроустановки ЭУ-66-3.

Р-142НЭ – командно-штабная машина на шасси ГАЗ-66-05 и 66-15 с металлическим кузовом КМ-66. Рассчитана на использование в оперативно-тактическом звене управления при любых условиях движения и при экстремальных температурах. Снабжалась коротковолновыми и ультракоротковолновыми радиостанциями, коммутационной аппаратурой, средствами конфиденциальной передачи информации и телефонной связи. Питание в процессе движения – от автомобильного генератора, на стоянке – от электроагрегата АБ1-П28,5 напряжением 27 В.

Р-165А «Арбалет» – коротковолновая армейская радиостанция средней мощности на шасси ГАЗ-66-05 и 66-15 с кузовом К-66Н, на котором монтировались кожухи с антенным оборудованием. В своем составе имела радиоприемник «Рябина», возбудитель «Тритон» и аппаратуру адаптации Р-016В «Вишня». Вариант Р-165Б монтировался в командно-штабной машине на базе бронетранспортера БТР-80.

Р-401М – модернизированная радиорелейная станция, ранее устанавливавшаяся на шасси ГАЗ-63. С середины 1960-х годов монтировалась на шасси ГАЗ-66АЭ и затем на ГАЗ-66-05 с вместительным кузовом КУНГ-2 с покатой крышей и одним боковым окном. Предназначалась для обеспечения связи в метровом диапазоне армейского дивизионного звена.

ГАЗ-66-04 с металлическим кузовом КУНГ-66 для радиостанции Р-405М. 1983 год.

Р-405М – модернизированная армейская двухдиапазонная радиорелейная станция для связи между пунктами управления на шасси ГАЗ-66АЭ или 66-04/05 с кузовами КУНГ-2М или КУНГ-66 и одноосным 1,5-тонным прицепом. Выпускалась с середины 1960-х годов как замена прежней станции Р-405 на базе ГАЗ-63. Служила для радиорелейной связи между пунктами управления в диапазоне частот от 60 до 420 МГц. Питание оборудования – от сети напряжением 220 В. Полная масса станции – 5,9 т.

Р-415 «Диапазон» – радиорелейная станция на шасси ГАЗ-66-05 и 66-15 с кузовами К-66Н и двумя высокими телескопическими антеннами. Служила для создания временных быстроразвертываемых малоканальных радиорелейных линий связи и других радиорелейных станций. Выпускалась в 1970 – 1980-е годы омским Радиозаводом имени А. С. Попова. Разные исполнения станции работали в диапазонах от 80 до 430 МГц, снабжались передатчиками мощностью 6 – 10 Вт и имели дальность связи не менее 30 км. Источниками питания являлись электросеть напряжением 220 и 380 В или собственный 27-вольтовый электроагрегат.

Р-440ОД «Кристалл» – автономная оконечная десантируемая станция спутниковой (космической) связи с характерной круглой параболической антенной диаметром 1,5 м. Первые образцы монтировали на двух автомобилях ГАЗ-66Б. После принятия на вооружение в 1972 году станция устанавливалась на серийном шасси ГАЗ-66-05 со специальным низкопрофильным кузовом К-66ДС, приспособленном для парашютного десантирования. Являлась одним из вариантов станций серии Р-440, выпускавшихся в многочисленных исполнениях и монтировавшихся на разные автомобильные шасси. В двух отсеках станции Р-440ОД устанавливали приемопередающие устройства и два выносных автономных бензиновых источника электроэнергии АБ-8-Т/230М, вырабатывавших трехфазный ток напряжением 220 В. Для повышения жизнеспособности они работали попеременно и в полевых условиях выносились из машины.

Читайте также:  Курсы ремонт двигателей автомобилей

Р-845М – наземная авиационная приемопередающая радиостанция малой мощности на шасси ГАЗ-66-05 или 66-15 и кузовом К-66Н, которая являлась модернизацией станции Р-845 на базе ЗИЛ-157К. На экспорт поставлялась на шасси ГАЗ-66-55 или 66-85. Ее элементной базой были радиолампы и полупроводники. Станция предназначалась для обеспечения открытой и закрытой телефонной и телеграфной радиосвязи с самолетными и наземными радиостанциями. Работала в диапазонах частот 100 – 400 МГц. Питание осуществлялось от промышленной сети трехфазного тока напряжением 380 В. Полная масса – 6,0 т.

ПАР-10 – мобильная наземная приводная аэродромная радиостанция. Выпускалась омским ПО «Иртыш» и устанавливалась на шасси ГАЗ-66-04 с кузовом К-66Н. По сравнению с вариантом на автомобиле ЗИЛ-131 имела сокращенную комплектацию. Применялась для привода самолетов в район аэродрома и обеспечения их посадки. В кузове имелись задняя двухстворчатая дверь и окна со светомаскировочными шторами, фильтровентиляционная установка, электрический обогреватель и огнетушители. Комплект станции составляли приводные передатчики, ультракоротковолновая радиостанция, радиоприемник, маркерный радиомаяк и мачты с Т-образными антеннами. Питание осуществлялось как от автономных электрических агрегатов, так и от внешней сети.

СРКР-2 «Коррида» (2АРК-20) – станция радиоконтроля и радиотехнической разведки на шасси ГАЗ-66-05 с кузовом К-66 с шестью боковыми окнами и верхними рабочими площадками. Предназначалась для обнаружения и определения азимута на работающие радиоточки противника. Состояла из приемника радиотехнического контроля и разведки ПРКР-1 «Днепр-1КМ», двух радиостанций Р-105 с усилителями УМ-3 и бензоэлектрического агрегата АБ-1-0/230 напряжением 230 В.

РПС-6 «Вектор» (1РЛ234) – станция разведки и радиолокационного противодействия на шасси ГАЗ-66-05 или 66-12 с кузовом К-66. Служила для поиска, обнаружения и пеленгования наземных и авиационных радиолокационных средств. Работала в диапазоне частот от 0,5 до 9,0 ГГц. Оснащалась вращающейся антенной, поднимавшейся над кузовом на высоту 1,4 или 2,8 м. Дальность обнаружения – до 60 км. Снаряженная масса – 5970 кг. Время перевода в рабочее положение – 45 минут.

СА-9 (Ж-216) – авиатранспортабельная спецаппаратная на шасси ГАЗ-66-05 с кузовом К-66. К месту работы доставлялась обычно железнодорожным транспортом или на транспортном самолете Ан-22. В 1970-е годы выпускалась московским объединением «Пищемаш». В кузове имелись отсеки с рабочим оборудованием для шести человек персонала и металлическими шкафами со специмуществом, в состав которого входила печь для сжигания бумаг. Источниками питания служили автономные бензиновые агрегаты, вырабатывавшие переменный ток напряжением 220 В и постоянный ток в 24 В. Для отдыха личного состава в полевых условиях служили выносные палатки и гамаки. Максимальная скорость машины по шоссе составляла 80 км/ч, по грунтовым и булыжным дорогам – 20 – 40 км/ч. Полная масса – 5200 кг.

Кроме указанных радиотехнических средств в кузовах К-66Н на шасси ГАЗ-66-05 монтировали однополосную коротковолновую радиостанцию Р-140-0,5 для связи в сетях сухопутных и ракетных войск, а на ГАЗ-66Б – облегченную десантную радиостанцию Р-141. Для управления различными системами вооружения использовались командно-штабные машины (КШМ) с различными радиотехническими средствами: 1В17 «Машина-Б» – подвижный комплекс управления артиллерийским огнем, 1В110-1 – КШМ командира артиллерийской батареи в кузове К-66Н с радиостанцией, визиром ориентирования, коммутатором и курсопрокладчиком, 1В110 «Береза» – машина управления системой залпового огня БМ-21В «Град-В» на шасси ГАЗ-66Б, КШМ с комбинированной радиостанцией Р-123М и автономным агрегатом электропитания для управления зенитно-ракетным комплектом С-300ПС на марше или при смене позиции. В кузове К-66Н на шасси ГАЗ-66-14 монтировалось также оснащение командно-штабной машины «Бриза-2» с коротко– и ультракоротковолновыми радиостанциями и телефонной связью.

Еще более обширным был набор различных войсковых аппаратных спецсвязи: П-225М – модернизированный вариант аппаратной телефонной станции П-225 на шасси ГАЗ-63, размещенный в новом кузове АВС-2М на ГАЗ-66Э, П-226М1 – модернизированный вариант аппаратной уплотнения (засекречивания) проводных линий связи войсковых соединений на ГАЗ-63, переставленный на шасси ГАЗ-66АЭ и 66-05, П-236 – аппаратная полевых узлов связи на ГАЗ-66-05, П-238Т – комплексная аппаратная телеграфной связи на базе ГАЗ-66-05 с кузовом К-66, П-240Т – телефонный коммутатор на шасси ГАЗ-66-05 с глухим кузовом К-66 и автономным питанием от двух бензиновых агрегатов АБ-2/О-230, П-241Т и П-244Т – комплексные аппаратные телеграфной связи в кузове К-66 (1970 – 1975 гг.) и П-290М – аппаратная для измерения электрических характеристик полевого кабеля и усилительных пунктов.

Adblock
detector