Меню

Газ 51а грузовой автомобиль

ГАЗ-51: история легендарного грузовика СССР

ГАЗ-51 один из самых массовых советских грузовиков. На его хрупкие плечи легла основная тяжесть послевоенного восстановления СССР. Но и после, вплоть до середины 70-х, ГАЗ-51 верно служил своей стране, зарекомендовав себя как универсальный и очень надежный грузовик.

Довоенная модель

Еще в 1939 году Горьковский автозавод подготовил замену своему грузовому первенцу ГАЗ-АА/ММ. Машина получила принципиально новую конструкцию шасси и рамы, обтекаемую цельнометаллическую кабину, увеличенную грузовую платформу и более мощный мотор — ГАЗ-11 на 76 л.с. Работал он в паре с четрыехступенчатой коробкой передач от ГАЗ-ММ, а рулевое управление позаимствовали от ГАЗ-М-1. Но главное, опытный ГАЗ-51 имел повышенную до 2 тонн грузоподъемность и экономичность. Его номинальный расход не превышал 21 л/100 км. Кроме того испытания прошедшие летом 1940 года, показали, что новая машина намного надежнее, чем ГАЗ-ММ.

В 1941 году, завод полным ходом готовился к серийному производству ГАЗ-51. Но началась война, ГАЗ получил множество военных заказов и эти планы пришлось отложить.

Послевоенный ГАЗ-51

К счастью ненадолго. Уже в 1943 году работа над ГАЗ-51 возобновилась. Ведущим конструктором был назначен Просвирин А.Д. Общее руководство осуществлял Липгарт А.А. Несмотря на то, что с момента остановки работ над машиной прошло менее трех лет, конструкторы решили полностью ее перекомпоновать, а многие узлы модернизировать или разработать заново. Фактически от довоенного грузовика был унаследован лишь индекс.

Новый ГАЗ-51 получил весьма прогрессивную для своего времени конструкцию. Капотная кабина и двигатель были сдвинуты максимально вперед, таким образом удалось увеличить грузовую платформу. До 2,5 т возросла грузоподъемность. Под капотом находился все тот же, шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель ГАЗ-11, но основательно модернизированный. Мотор получил блок с сухими гильзами, термостат, вакуум-корректор, сменные вкладыши, хромированные поршневые кольца и алюминиевую ГБЦ. Кроме того впервые в своих машинах, газовские конструкторы применили полуцентробежное сцепление и гидропривод тормозов.

Следует отметить, что инженеры потрудились на славу. Новый грузовик расходовал на 30% меньше бензина, а его межремонтный пробег был вдвое выше чем у ГАЗ-ММ. В 1947 году за создание ГАЗ-51 команда конструкторов удостоилась Сталинской премии.

Параллельно с ГАЗ-51 велась разработка полноприводного грузовика ГАЗ-63. Причем разработка последнего была в приоритете. Первый опытный полноприводник собрали уже в декабре 1943 года, тогда как 51 только через пять месяцев. Машины имели максимальную унификацию, которая доходила до 80%. Первые экспериментальные грузовики имели кабину от Studebaker US6.

Безусловно влияние заокеанских автомобилей на наш автопром в то время было очень велико. Но газовцы творчески переосмыслили дизайн кабины, сделали ее более обтекаемой и установили гармоничные, присущие гражданским автомобилям, округлые крылья. Тем не менее в 1946 году, когда грузовик поступил на производство в СССР еще ощущалась нехватка холоднокатаной стали. ГАЗ-51 первых годов выпуска шел с деревянной кабиной обшитой фанерой и брезентом. Только в 1949 году, после восстановления металлокомбината «Запорожсталь», ГАЗ смог перейти на выпуск цельнометаллических кабин. Хотя до 1957 года, двери так и оставались деревянными.

ГАЗ-51А и модификации

В 1955 году завод модернизировал грузовик. Машина получила отраслевой индекс ГАЗ-51А, новую увеличенную бортовую платформу, отопитель, модернизированный ручной тормоз и другие изменения, в том числе косметические.

За почти тридцать лет конвейерной жизни, пятьдесят первый получил огромное множество модификаций. На его базе выпускались седельные тягачи, автобусы, самосвалы, пожарные машины и другие специальные автомобили.

Под разными именами ГАЗ-51 выпускался в Польше (Lublin-51), Китае (Yuejin NJ-130), КНДР (Sungri-58). В СССР же его выпуск завершился в апреле 1975 года на отметке 3 миллиона 481 тысячи экземпляров.

ГАЗ-51: технические характеристики

Основная «рабочая лошадка» трёх послевоенных десятилетий

ГАЗ-51 – самый массовый грузовик советского производства в период с конца 40-х по середину 70-х годов ХХ века. Универсальный автомобиль грузоподъёмностью 2,5 тонны получил широкое распространение во всех сферах народного хозяйства СССР и социалистических стран в тот период и последующие годы.

Всего за годы серийного выпуска (1946-1975) было произведено 3 481 033 автомашины ГАЗ-51. Ещё десятки тысяч этих грузовиков выпустили автозаводы, построенные с помощью Советского Союза в Польше, Китае и Северной Корее. Далее – подробности устройства и эксплуатации ГАЗ-51.

Краткая история модели

Если бы не война, ГАЗ-51 был бы запущен в серийное производство уже в 1941-м году. Подготовка к тому велась с 1937-го года, и всё необходимое для этого уже было готово. Проектирование, разработка, испытания нового универсального народнохозяйственного грузовика, утверждение данной модели и её подготовка к запуску в «серию» были завершены. ГАЗ-51 из опытной партии летом 1940-го года экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве.

Этот грузовой автомобиль, пришедший на смену довоенным полуторкам ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, по уровню своего технического исполнения был практически несопоставим с предшественницами.

Конструкция ГАЗ-51 в последние годы войны была подвергнута тотальной ревизии и модернизации. Группа конструкторов, во главе с Александром Просвирниным, постарались учесть передовой опыт, полученный в ходе эксплуатации грузовой техники в военное время. В том числе и грузовиков, поставленных из США по договору ленд-лиза.

В соответствии с этим опытом, были усовершенствованы не только двигатель и обслуживающие его системы. В конструкцию был заложен новый на тот момент гидравлический тормозной привод; изменения коснулись и кабины, и облицовки.

Размер колёс решено было увеличить, грузоподъёмность довести до оптимальных 2,5 тонн. Была проведена серьёзная работа по обеспечению значительной (до 80 %) унификации с полноприводным, будущим базовым армейским вариантом грузовика – ГАЗ-63.

Опытная («установочная») партия из 20-ти грузовиков ГАЗ-51 была выпущена в 1945 году, а год 1946-й уже дал народному хозяйству разорённой войной и возрождающейся страны 3136 серийных грузовиков данной марки. Первые же годы эксплуатации показали, что ГАЗ-51 в значительной степени превзошёл своих предшественников (даже трёхтонник ЗИС-5) по всем статьям.

Он был быстроходен (по тем временам, конечно, скорость 75 км/ч), надёжен, экономичен, прочен и вынослив, а также удобен и лёгок в управлении. По сравнению с предшественниками, ГАЗ-51 обладал более мягкой подвеской с новыми эффективными амортизаторами. Значительно опережал всех он и по производительности, демонстрируя меньший расход топлива.

ГАЗ-51 в цеху Горьковского автозавода.

Осенью 1947 года был проведён контрольный автопробег ГАЗ-51 по 5500-километровому маршруту: из Горького в Москву, оттуда через Белоруссию и Украину – в Молдавию, и обратно в Горький. Грузовик показал себя безупречно.

Производство ГАЗ-51 постоянно наращивалось, достигнув своего максимума в 1958 году, когда за год было выпущено более 173 000 грузовиков данной марки. Дополнительно их производство было налажено на Одесском и Иркутском автосборочных заводах. Кроме того, Советский Союз помог наладить производство копий ГАЗ-51 в Польше (грузовик производился под названием «Люблин-51», в Северной Корее («Сынгри-58») и Китайской Народной Республике («Юэцзинь-130»).
Последний грузовик марки ГАЗ-51 сошёл с конвейера Горьковского автозавода 2 апреля 1975 года и отправился в музей предприятия.

Технические характеристики ГАЗ-51

Наши дни. «Живой и здоровый» ГАЗ-51 на дорогах столицы.

Особенности конструкции

ГАЗ-51 на целине.

Некоторые технические новинки, использованные в конструкции автомобиля, в последующем были применены советскими и зарубежными автостроителями и на автомобилях других марок. Среди них:

  • износостойкие, выполненные из спецчугуна, гильзы цилиндров мотора;
  • покрытые хромированным сплавом поршневые кольца;
  • радиаторные вертикальные жалюзи;
  • предпусковой подогреватель, работающий посредством паяльной лампы (Незнающий человек может подумать, что речь идёт о прогреве поддона картера и масла, как подчас делают шофёры и сегодня. В действительности же нагревалась охлаждающая жидкость в котле подогревателя, и по принципу термосифона циркулировала в рубашке охлаждения, прогревая цилиндры и камеры сгорания);
  • маслорадиатор (их применение значительно укрепляло долговечность двигателя),
  • биметаллические тонкостенные вкладыши коленчатого вала (стале-баббитовые, вместо заливаемых баббитом подшипников без вкладышей, а впоследствии – стале-алюминиевые).
Читайте также:  Премиум автомобиль тест драйв

Двигатель получил смазку подшипников коленчатого и распределительного валов под давлением и сменные вкладыши, качественную фильтрацию масла, регулировку зазоров в приводе клапанов, карбюратор с «падающим» потоком горючей смеси, систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Теперь водитель мог со своего места контролировать давление масла и температуру воды в двигателе по приборам – раньше таких приборов не было вообще.

Существенно была облегчена и работа шофёра: с появлением устройств автоматической регулировки углов опережения зажигания, и отдачи генератора — отпала необходимость постоянно регулировать их «на вскидку», рычажком на руле, и переключателем под капотом. Были изменена коробка передач и применена совершенно новая карданная передача с крестовинами на игольчатых подшипниках.

Задний мост получил принципиально новую конструкцию дифференциала и полуосей, упрощающую ремонт всего агрегата. Появились легкосъёмные и не зависящие от полуосей ступицы задних колёс на сдвоенных роликовых подшипниках. Рычажно-тросовый механический привод тормозов был заменён системой с гидроприводом и дифференцированным распределением тормозных усилий между передними и задними колёсами.

Единственная передняя поперечная рессора с реактивными тягами уступила место двум продольным пакетам, а задняя консольная «кантилеверная» подвеска со своими реактивными тягами была заменена более простой надёжной, и рассчитанной на более высокие нагрузки, привычной сегодня подвеской с «подрессорниками».

Массово-габаритные характеристики

  • Длина – 5,715 м; Ширина – 2,280 м; Высота – 2,130 м.
  • Дорожный просвет – 245 мм.
  • Колёсная база – 3,3 м.
  • Задняя колея – 1,650 м; Передняя колея – 1,589 м.
  • Снаряжённая масса – 2,710 тонны; Полная масса – 5,150 тонн.
  • Размер шин – 7,50:20.

Двигатель ГАЗ-51

Мотор данного грузовика представляет собой усовершенствованную модификацию бензинового двигателя ГАЗ-11, созданного на Горьковском автозаводе в 30-е годы на базе купленного по лицензии американского нижнеклапанного рядного мотора «Додж Д-5». Характеристика четырёхтактного 6-ти цилиндрового карбюраторного двигателя ГАЗ-51 в цифрах:

  • Рабочий объём цилиндров — 3 485 см/кубич.;
  • Мощность – 70 лошадиных сил при 2750 оборотах в минуту;
  • Крутящий момент — 200 Нм при 1500 оборотах в минуту;
  • Количество клапанов — 12;
  • Диаметр цилиндра — 82 мм;
  • Степень сжатия — 6,2;
  • Расход топлива (низкооктановый бензин А-56, А-66) – 20-25 литров на 100 км.

Закрытая герметичная система охлаждения мотора на серийном грузовике этого завода была применена впервые.Это сводило до минимума потерю воды от испарения. А последнее, в свою очередь, вместе более редкой необходимостью доливки воды в жару, давало существенное уменьшение накипи в системе.

Впервые так же были применены жалюзи и термостат. За всё время производства машины, система охлаждения получила единственное принципиальное изменение. До 1955 года применялся привод вентилятора и водяного насоса сдвоенными узкими ремнями, а после двигатель получил только один, но более широкий и долговечный ремень привода агрегатов.

Система смазки получила два фильтра, а на довоенных полуторках фильтрации масла вообще не было, если не считать сетки у масляного насоса. Пластинчато-щелевой цельнометаллический фильтр грубой очистки очищал всё масло, забираемое насосом из поддона. Он имел механизм для ручного проворачивания пластин и их ежедневной очистки. Масло после первой ступени очистки поступало на смазку всех работающих деталей. После предварительной очистки в первом фильтре, часть масла поступала и в фильтр тонкой очистки типа АСФО, (автомобильный суперфильтр отстойник), с фильтрующим элементом из картонных пластин, собранных в единый блок. Очищенное масло после этого фильтра на смазку не подавалось, а через дренажную магистраль сливалось обратно в поддон. Но за счёт этого оборачиваемость масла через оба последовательных фильтра была достаточно интенсивной, что обеспечивало его нормальную очистку в течение сравнительно небольшого, (1 500 — 2 000 км), но предписанного заводом срока службы.

У ГАЗ-51, как и у ряда других машин той поры, имелся «постоянный газ», принудительное фиксированное открытие дроссельной заслонки карбюратора специальным ручным приводом с места шофёра. Во-первых, при прогреве двигателя не обязательно было злоупотреблять «подсосом» с помощью воздушной заслонки обогащая горючую смесь, — мотор хорошо держал обороты и на ручном «газе». А во-вторых, невысокая интенсивность дорожного движения в те годы, в дальних рейсах позволяла ездить и на «автопилоте» — включив четвёртую скорость, и выставив нужные обороты мотора, не «привязываться» к педали акселератора, а сидеть в любой свободной позе, лишь работая рулём.

Оригинально по нынешним меркам был устроен и бензонасос со стеклянным стаканом-отстойником. Не разбирая его всегда можно было видеть его работу, контролировать чистоту фильтра, и проверять отсутствие подсоса воздуха по диафрагме и прокладкам. Не требовался и никакой инструмент для снятия колпака, очистки отстоя и продувки фильтра. Правда был и недостаток: в жару большой стеклянный отстойник провоцировал скопление внутри паровых пробок и отказ в бензоподаче. В таком случае не него вешалась тряпка, поливалась холодной водой, и машина могла продолжать путь.

Несмотря на относительно небольшую мощность, двигатель ГАЗ-51 обладает отличной тягой. Завести автомобиль можно было даже при вышедшем из строя стартере, и при неработающем аккумуляторе, либо вообще без него – пустив в дело рукоятку ручного «кривого стартера».

Необходимо отметить, что двигатель ГАЗ-51 не обладал значительным запасом прочности в случае длительной работы на высоких оборотах и серьёзных нагрузках. Мотор мог выйти из строя вследствие выплавления баббита из биметаллических коренных вкладышей коленвала.

При долгой работе на высоких оборотах подача масла оказывалась недостаточной, а отсутствие повышающей передачи и главная пара заднего моста с большим передаточным отношением способствовали «перекручиванию» низкооборотного мотора. Поэтому для сохранения высокого ресурса и долговечности двигателя карбюратор имел ограничитель числа оборотов, и максимальная практическая скорость ГАЗ-51 не превышала 75 км/ч, вне зависимости от дорожных условий.

На первых машинах с дерево — металлической кабиной, бензобак емкостью 105 литров располагался под кузовом. После введения цельнометаллических кабин, 90-литровый бак для топлива расположили под сиденьем водителя. Шофёры получили хороший подарок в виде высокой заливной горловины с широким раструбом. Теперь машину в пути можно было дозаправить, не сгибаясь, хоть из ведра. Ещё одним приятным сюрпризом стала штатная мерная линейка остатка топлива, на случай отказа электрического бензоуказателя.

Трансмиссия, подвеска, ходовая часть, грузовая платформа ГАЗ-51

Компоновка ГАЗ-51, со сдвинутыми вперёд двигателем и кабиной (что при достаточно короткой базе позволяло иметь в распоряжении довольно длинную грузовую платформу) была традиционной для грузовых машин капотной компоновки в целом.

Трансмиссия ГАЗ-51 включает в себя сцепление однодискового сухого типа, 4-х ступенчатую коробку переключения передач без синхронизаторов и одноступенчатую главную передачу.

На двигателях машин первых выпусков применялось сцепление полуцентробежного типа. «Корзина» имела на наружных концах отжимных рычагов дополнительные грузики, которые при увеличении оборотов мотора расходились в стороны, и способствовали увеличению силы сжатия нажимного и ведомого дисков. А в дальнейшем стали применяться более мощные периферийные нажимные пружины.

Простейший механический привод сцепления состоял из вала с кривошипом, и резьбовой тяги со специальной «фасонной» регулировочной гайкой. Вал поворачивался закреплённой на нём педалью сцепления, тяга выключения шарнирно соединялась с кривошипом, а её гайка входила в специальное гнездо вилки выжимного подшипника.

Читайте также:  Договор субподряда по ремонту автомобилей

Задний мост ГАЗ-51.

На машине применялась четырёхскоростная трёхходовая коробка передач. В своей основе она повторяла КПП довоенной полуторки – те же передаточные числа, 1 – 6, 4; 2 – 3,09; 3 – 1,69; 4 – 1,0; З.Х. – 7,82, то же отсутствие синхронизаторов. Но эти агрегаты были невзаимозаменяемыми между собой из-за разных форм картеров, и разных концов вторичных валов, рассчитанных на соединение с совершенно разными по конструкции карданными передачами.

Из-за отсутствия синхронизаторов приходилось переключать передачи с двойным выключением сцепления. Во время разгона машины, при первом нажатии на педаль выключалась предыдущая передача, а при повторном нажатии включалась очередная требуемая скорость. А при снижении скорости, между выжимами требовалась ещё небольшая «подгазовка» для лучшего выравнивания оборотов промежуточного и вторичного валов.

Конструкция подвески грузовика ГАЗ-51 – зависимая, но по сути современная даже по нынешним меркам: 4 продольных, полу-эллиптических рессоры и два подрессорника на задней оси (что сопоставимо и с современным поколением Горьковского автозавода – «ГАЗон Некст»). Опережающим своё время решением можно назвать и внедрение в передней подвеске ГАЗ-51 гидравлических рычажных амортизаторов 2х-стороннего действия. Жёсткая передняя ось, с тяжёлыми шкворнем и поворотным кулаком, положительно сказывалась на устойчивости и управляемости машины.

У коробки передач ГАЗ-51 была интересная особенность – принудительная блокировка передачи заднего хода. Случайно включить «реверс» на высокой скорости машины, перепутав его с прямой передачей, было невозможно. Для включения заднего хода, шофер должен был отжать специальный флажок рядом с «набалдашником» рычага переключения передач. Тяга от флажка, повторявшая форму и длину самого рычага, отводила в сторону храповик с пружиной автоматической блокировки.

Карданная передача с двумя валами и промежуточной опорой имела три крестовины на игольчатых подшипниках.

Задний мост автомобиля собирался внутри балки с разъёмным картером. Он имел «прямую» одинарную главную передачу – ось ведущей шестерни и полуоси колёс располагались в одной плоскости. Редуктор имел передаточное отношение 6,67 ед., и позже нашёл применение и в ведущих мостах трёхосных грузовиков ЗИС-151 и ЗИЛ-157. Полуоси заднего моста были полностью разгруженного типа, и снимались-устанавливались независимо от крепления ступиц задних колёс.

Рама автомобиля с открытыми лонжеронами швеллерного типа и переменного сечения, имеет пять объединяющих их приклёпанных поперечин и съёмную поперечину задней опоры двигателя.

Задняя подвеска состояла из основных рессор, имевших по 13 листов, и дополнительных «подрессорников», имевших по 7 листов. Основные рессоры имели по одному коренному листу, и крепились к раме шарнирно, на смазываемых стальных пальцах, а дополнительные пакеты имели лишь опорную скользящую посадку на кронштейнах. В задних подвесках грузовиков амортизаторы не устанавливались. Они полагались только для шасси автобусов капотной компоновки модели «651», и санитарных машин ПАЗ-653.

Передние рессоры имели по 11 листов – по два коренных, по одному подкоренному, и по одному «обратному» листу, который укладывался сверху коренных. «Обратный» лист, в отличие от всех остальных листов в пакете, был не изогнутым в обратную сторону, а прямым. А коренные листы являлись сдвоенными, поскольку их уши с разными диаметрами закрутки, входили одно в другое. Передние рессоры, так же, как и задние узлы, крепились шарнирно на смазываемых пальцах.

Амортизаторы в передней подвеске до середины 60-х годов применялись рычажного типа, а после были заменены телескопическими узлами.

Передняя ось машины состояла из простой поперечной балки и поворотных кулаков колёс. Поворотные кулаки в горизонтальной плоскости опирались на специальные упорные шарикоподшипники, а по вертикали устанавливались на шкворнях с подшипниками скольжения, роль которых выполняли бронзовые втулки. Такая конструкция передней, не ведущей оси, доныне применяется на грузовиках ГАЗ, в том числе и на модели «3309».

Колёса автомобиля ГАЗ-51 с размером шин 7,50 Х 20 дюймов за всё время производства имели три разновидности. В 40-х годах применялись диски с двумя окнами, типа ЗИС-5. В 50-х годах, и первой половине 60-х годов использовались «шестиоконные» колёса типа ЗИС-151, с бортовыми и замочными кольцами. А со второй половины 60-х годов начали устанавливаться унифицированные с ГАЗ-52, шестиоконные диски с единым бортовым разрезным кольцом, выполнявшего так же и функции замочного.

Подробнее надо остановиться на креплении колёс. Оно было типовым, а по крепёжным изделиям – и унифицированным с большинством советских грузовиков. А сейчас, в угоду «западным демократическим ценностям», такое крепление колёс почти повсеместно уже ушло в историю.

Крепежные резьбовые изделия для передних и задних колёс были не одинаковыми. Имелись гайки для передних колёс, а так же комплекты для задних сдвоенных скатов, которые крепились независимо один от другого. Внутренние колёса заднего моста крепились специальными внутренними колпачковыми гайками – футорками, с наружной, и внутренней резьбами, а наружные баллоны, — специальными гайками, работавшими по наружным резьбам футорок. Внутренние резьбы и у футорок, и у гаек передних колёс, были одинаковыми, что давало возможность не только унифицировать шпильки передних и задних ступиц, но и при необходимости использовать футорки на передних ступицах.

Независимое крепление задних колёс исключало возможность их одновременной потери на ходу, что всё чаще входит в моду у «Газелей» Ведь пока не начнёт «играть» на своих прослабленных гайках наружный скат, прижатые им футорки внутреннего баллона даже не стронутся с места! Для футорок, и обоих разновидностей гаек имелся унифицированный советский общесоюзный грузовой «балонник» с оппозитными головками. Головка с шестигранником на «38» полагалась для гаек передних колёс и наружных гаек задних скатов, а противоположная головка с квадратом на «22», — для футорок.

Для предотвращения самооткручивания крепёжных изделий при вращении колёс, они имели разное направление резьбы. Для левой стороны автомобиля полагались детали с левой резьбой, а для колёс правого борта – с классической правой нарезкой. Гайки и футоркис левой, и правой резьбами различались внешне. У «левых» изделий всех трёх разновидностей сначала были характерные проточки в серединах граней, а затем у гаек на торцахпоявилась маркировка «О», а у футорок, в центре квадратов под ключ – буква «Л»

Грузовая платформа автомашины была смонтирована из дерева. При необходимости откидной задний борт можно было использовать в качестве продолжения пола – для этого служили цепи, при откидывании удерживающие борт в горизонтальном положении. Внутренние размеры кузова ГАЗ-51 (длина х ширина х высота) таковы: 2,940 х 1,990 х 0,540 м. Высота увеличивалась на сколько нужно, с помощью надставных бортов. Новый кузов с тремя откидными бортами (+ боковые) на ГАЗ-51 начали устанавливать с 1955-го года.

На ГАЗ-51 впервые было применено оригинальное, и достаточно удобное подкузовное крепление запасного колеса. Оно было выполнено в виде откидного кронштейна, имевшего «рабочую» и «транспортную» фиксации, и его храповичного и резьбового креплений. При необходимости запаски, шофёр штатным «балонником» откручивал гайку транспортной фиксации откидного кронштейна, который продолжал удерживаться замком рабочей фиксации. Далее ногой нажимался рычаг дистанционного привода этого замка, и кронштейн с запасным колесом откидывался до упора в дорогу. После этого, всё тем же балонником откручивались две гайки крепления колеса к держателю. Как догадывается читатель, все три гайки держателя – такие же, как и на правом переднем колесе. После установки на держатель пробитого ската, шофёр вручную или с помощью штатного домкрата, отжимал установленное колесо в горизонтальное положение. Срабатывал замок автоматической фиксации держателя в рабочем положении. Затем закручивалась гайка транспортной фиксации, и – за руль. Такое решение доныне применяется на всех больших «газонах».

Читайте также:  Устройство современных грузовых автомобилей

Кабина грузовика ГАЗ-51

По современным меркам кабина грузовика выглядит более чем спартански. Однако по сравнению с кабиной полуторки она более чем комфортна и эргономична. На приборной доске, в отличие от той же полуторки, уже присутствует полный набор приборов, привычных и в современных автомобилях.

В салоне машин более поздних лет выпуска есть даже часы – как в легковых машинах. Ветровое стекло можно приподнимать вперёд/вверх, впуская летом в кабину поток встречного воздуха. Необыкновенная экзотика – ручной привод стеклоочистителей-«дворников». Но – в качестве дополнительного и резервного, конечно. А основной режим работы имел вакуумный привод от разряжения во впускном коллекторе.


Так как металла в послевоенные годы не хватало, кабина до 1950 года была деревянной (бруски дерева, фанера и брезент); затем – комбинированной, деревянно-металлической; а с 1954 года – цельнометаллической, отапливаемой.

Рациональное оформление передней части машины, с зауживающимся вперёд капотом, было, в некоторой степени, возрождено в грузовиках Горьковского завода конца 90-х / начала 2000-х (ГАЗ-3307 и подобные этому семейству модели).

Модификации автомобиля ГАЗ-51 (в хронологическом порядке)

    • ГАЗ-51 Н – армейский вариант, с решётчатым кузовом от ГАЗ-63, укомплектованным лавками вдоль бортов, а также с дополнительным бензобаком на 105 литров. Выпускался с 1948 по 1975 годы.
    • ГАЗ-51 У – экспортный вариант, для умеренного климата. Производился с 1949 по 1955 годы.
    • ГАЗ-51 НУ – экспортная модификация армейского варианта грузовика, для стран умеренного климата. Выпускался с 1949 по 1975 годы.
    • ГАЗ-51 Б – газобаллонный вариант, работающий на сжатом газе. Выпускался с 1949 по 1960 годы.
    • ГАЗ-41 – опытная модификация на полугусеничном ходу, была построена в 1950 г.
    • ГАЗ-51 Ж – ещё один газобаллонный вариант, для работы на сжиженном газе. Выпускался с 1954 года по 1959 годы.
    • ГАЗ-51 ЖУ – экспортный газобаллонный вариант, работающий на сжиженном газе, для умеренного климата.
    • ГАЗ-51 А – модернизация базовой модели ГАЗ-51, пришедшая ей на смену в 1955-м и выпускавшаяся вплоть до 1975 года. Отличается от ГАЗ-51 грузовой платформой увеличенных размеров, откидными боковыми бортами, усовершенствованной тормозной системой.
    • ГАЗ-51 Ф – опытная партия, оснащённая двигателем 80 л.с., с зажиганием форкамерно-факельной конструкции мощностью 80 л.с. Была выпущена в 1955 году.
    • ГАЗ-51 АУ – экспортный вариант для умеренного климата, серийный выпуск продолжался с 1956 по 1975 годы.
    • ГАЗ-51 Ю – экспортный вариант для тропического климата, выпускался с 1956 по 1975 годы.
    • ГАЗ-51 С – вариант, оборудованный дополнительным 105-литровым топливным баком. Серийный выпуск осуществлялся с 1956 по 1975 гг.
    • ГАЗ-51 СЭ – вариант с дополнительным 105-литровым бензобаком и экранированным электрооборудованием.
    • ГАЗ-51 Р – грузопассажирский вариант, по бортам кузова которого оборудовались откидные скамейки, а в заднем борту была предусмотрена дверь и лестница. Выпускался с 1956 по 1975 годы.
    • ГАЗ-51 РУ — экспортный вариант грузопассажирской модификации, для умеренного климата, годы производства – 1956-1975й.
    • ГАЗ-51 Т – грузовое такси, 1956—1975.

Седельный тягач ГАЗ-51П.

  • ГАЗ-51 П – седельный тягач. Выпускался с 1956 по 1975 годы. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в СССР был применён гидровакуумный усилитель тормозов.
  • ГАЗ-51 ПУ – экспортный вариант седельного тягача, для умеренного климата, годы производства – 1956-1975.
  • ГАЗ-51 ПЮ – экспортная модификация седельного тягача, предназначенная для тропического климата, производилась с 1956 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 В – экспортный вариант, с расширенной до 3,5 тонн грузоподъёмностью. Был оснащён 78-сильным двигателем
  • ГАЗ-51В, шинами увеличенного размера до 8,25-20″ и задним мостом полноприводного ГАЗ-63. Серийный выпуск производился в 1957-1975 годах.
  • ГАЗ-51Д – шасси с укороченной рамой, предназначенное специально для самосвалов ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б и САЗ-2500, которые делали Саранский и Одесский заводы автосамосвалов. В серийном производстве с 1958 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 ДУ – экспортный вариант самосвального шасси, для умеренного климата.
  • ГАЗ-51 ДЮ – экспортный вариант самосвального шасси, для тропического климата.

Кроме грузовиков, на шасси ГАЗ-51 был построен целый ряд капотных автобусов малого класса. Их выпускали как в Горьком, так и на Павловском автобусном заводе ПАЗ, и на Курганском автобусном заводе КАвЗ. А также на авторемонтных предприятиях по всему Советскому Союзу: в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе, и т.д. Очень колоритными были около сотни экскурсионных автобусов с открытыми «кабриолетными» кузовами. ГЗА-653, ПАЗ-653, АС-» – санитарные автобусы-фургоны на шасси ГАЗ-51.

Экскурсионный автобус на базе ГАЗ-51 в Гаграх.

Бесчисленное количество больших, средних и малых предприятий на просторах союзных республик выпускали на шасси ГАЗ-51 разнообразные специализированные машины: мебельные и изотермические фургоны; хлебовозы и автоцистерны, пожарные и коммунальные спецмашины, автовышки, передвижные ремонтные мастерские и т.д.

Отзывы водителей и владельцев ГАЗ-51

Все люди, имевшие опыт работы на грузовиках ГАЗ-51, сходятся на том, что это в высшей степени надёжная, неприхотливая, стойкая к любым испытаниям машина. Конструкция всех узлов и деталей проста, «как детский конструктор», что в значительной степени облегчает обслуживание и ремонт. «Всё легко, доступно, всё очень просто, ключей минимум. Всегда что-то можно «сколхозить» из проволоки на «доехать».

Наши дни. ГАЗ-51 Дагомысской чайной фабрики.

Установленную производителем нагрузку в две с половиной тонны автомобиль практически не чувствует, легко справляясь и с грузами большего размера. Проходимость потрясающая, несмотря на то, что это не полноприводной грузовик.

В вождении и эксплуатации машины есть свои особенности, к которым нужно привыкнуть и приспособиться. К примеру, в старых фильмах можно увидеть, как шофёр ГАЗ-51 покачивает «баранку» из стороны в сторону, хотя грузовик по сюжету едет прямо. И это не «киношный ляп». Поскольку люфт рулевого колеса составлял от 15 до 20 градусов. Чтобы «поймать» машину, нужно было периодически работать «баранкой».

Тормозная педаль была довольно тугой, особенно по нынешним меркам. Для того, чтобы достичь желаемого замедления, нужно было приложить весьма значительное физическое усилие.

Немалое мускульное напряжение (немыслимое и совершенно забытое в наши дни) требовалось также и для «сворачивания руля», и для перемещения рычага коробки передач. Так как синхронизаторов в коробке не было, все осваивающие ГАЗ-51 учились двойному выжиму сцепления при переходе на высшую передачу и перегазовке при переключении вниз.

ГАЗ-51 участвует в ралли в Скандинавии.

В интернете можно найти немало воспоминаний людей, которые в школьные или студенческие годы ездили на сельхозработы прямо в кузове грузопассажирского ГАЗ-51. В совершенно немыслимых, с точки зрения современных представлений о безопасности, условиях. А именно: более половины детей (или молодёжи), не поместившись на откидных лавках, просто садились в кузове на перевёрнутые вёдра на время поездки. И никто и никогда не слышал о каких-либо несчастных случаях, связанных с подобными перемещениями!

Стоимость грузовика ГАЗ-51

Несмотря на то, что производство грузовиков ГАЗ-51 было свёрнуто уже более сорока лет тому назад, на электронных досках объявлений можно найти немало предложений о продаже автомобилей данной марки. Обычно – первой половины 70-х годов выпуска. Разброс цен очень большой: от 20 тысяч рублей за автомашину в состоянии, «близком к металлоломному», до 250 тысяч рублей, что просят за отреставрированные экземпляры ГАЗ-51 на ходу в полностью рабочем состоянии.

Adblock
detector