ГАЗ-3102

Содержание

Описание модели

ГАЗ- 3102 — легковой автомобиль представительского класса, выпускавшийся Горьковским Автомобильным Заводом серийно с 1982 по 2008 годы. Являлся преемником ГАЗ-24-10 и предшественником Volga Siber. Стал базой для автомобилей семейства ГАЗ-31029. Выпускался исключительно в кузове седан. В иерархии представительских автомобилей СССР занимал промежуточное положение между Чайкой ГАЗ-14 и Волгой ГАЗ-24-10. При социализме в розничную продажу не поступал и обслуживал государственные учреждения, а также руководящих работников партаппарата. Серийный выпуск автомобиля продолжался с многочисленными модернизациями до 2009 года, после чего был прекращен. В последние годы выпуска машина технически была идентична ГАЗ-31105, сохранив при этом «классический» дизайн кузова.

История создания

К концу семидесятых годов коллективу ГАЗа коллективу предприятия становится понятно, что базовая модель ГАЗ-24 стремительно устаревает. Кроме того, с ростом доходов населения, а также постепенного вывода отработавших свое «Волг» из таксопарков, все большее количество автолюбителей получает возможность приобрести машину в частное пользование. Престиж «Волги» как представительского автомобиля стремительно падает. С конца семидесятых годов один за одним появляются варианты рестайлинга базового автомобиля.

Первым в череде концептуальных моделей появился ГАЗ-3101, в стайлинге которого уже можно заметить характерные черты будущего автомобиля. Обращают на себя внимание новые блок-фары, молдинг, пущенный по боковине кузова, иные передние крылья и капот.

В 1980 году испытания проходят так называемые «переходные» версии ГАЗ-3101. На фотографии ниже один из прототипов. Ручки дверей ещё от ГАЗ-24, однако передок полностью новый. Колпаки колес в стиле «Чайки» заменили аналогичные «тарелки» у «двадцать-четвертой»

По сравнению с предыдущей моделью, автомобиль был переработан и конструктивно. В частности, повышенное внимание уделялось безопасности, шумоизоляции и экологичности. Салон решен в стилистике более «взрослой» «Чайки». Была также переработана трансмиссия, а двигатель был предусмотрен оригинальный — форкамерный. Соответственно, совершено другой была головка цилиндров (блок цилиндров также отличался). Помимо основной камеры сгорания, в ней на каждый цилиндр имелась небольшая дополнительная (форкамера, предкамера, аванкамера). В неё из карбюратора (К-156) поступала обогащенная воздушно-топливная смесь. А основная камера заполнялась обеднённой смесью, которая и поджигалась факелом горячих газов, вырывающихся из форкамеры. В результате двигатель устойчиво работал практически во всех режимах на обеднённой смеси. Форкамерных двигателей было выпущено существенно меньше, чем «Волг» 3102, и многие из них поэтому оснащались обычным двигателем ЗМЗ-402.

Волга в необычном вишневом цвете. Фотография, скорее всего, сделана в Прибалтике.

Ещё одна рекламная фотография. На ней обращают на себя внимание классические колпаки колес вместо пластиковых.

В 12 номере за 1982 год издание публикует подробный отчет. Опуская специфическую риторику тех лет, приведем текст вкладки с техническими характеристиками:

К производству «Волги» третьего поколения (после ГАЗ-21 и ГАЗ-24) горьковский автомобильный завод приступил недавно. У новой «Волги» более современной по внешнему виду кузов в сравнении с ГАЗ-24, новый интерьер салона, дисковые тормоза передних колес и ряд других усовершенствований. К числу их относятся радиальные шины, галогенные фары, струйные стеклоочистители фар, бензобак позади спинки заднего сиденья, раздельный привод тормозов. Важнейшее новшество — двигатель с форкамерным зажиганием, в основе которого лежит ЛАГ-процесс (лавинная активация горения), позволяющий снизить на 10-18% расход топлива, а также выброс в атмосферу с отработавшими газами токсичных веществ.

Также издание указывает и на работу, проделанную в сфере повышения безопасности автомобиля, что для 1982 года было уже весьма актуально, ведь продукция ГАЗа шла за рубеж:

в конструкцию автомобиля включен полный комплект элементов пассивной и активной безопасности, предусмотренных отечественными и зарубежными нормами. Это целиком новая тормозная система, усовершенствованное светотехническое оборудование, а также подголовники и инерционные ремни безопасности передних сидений, электрообогреваемое заднее стекло, топливный бак, вынесенный в безопасную от повреждений при ударах зону (за спинку заднего сиденья)

Модернизации

В 1992 году с использованием узлов и агрегатов ГАЗ-3102 начинается выпуск автомобиля ГАЗ-31029. По сути это все та же «десятая» модель, однако с более обтекаемым и современным оперением, задними фонарями от ГАЗ-3102 и двигателем ЗМЗ-406.10. Выпуск двух моделей, как и ранее, ведется параллельно.

В 1997 году ГАЗ-3102 был модернизирован. Обновления: 5-ступенчатая коробка передач, карданный вал с промежуточной опорой, неразрезной задний мост, гидроусилитель руля, передние вентилируемые дисковые тормоза типа «Лукас», 15-дюймовые колёса и новые колпаки, панель приборов и сиденья типа 3110 и другое оснащение салона.

В 2003 году автомобили ГАЗ 3102 стали оснащаться бесшкворневой передней подвеской и стабилизатором поперечной устойчивости в задней подвеске. Из внешних изменений можно отметить новые более удобные ручки дверей.

ГАЗ 3102 образца 2003 года. На автомобиле установлены более современные ручки дверей от ГАЗ-3110, а так же новые штампованные колеса (выглядят, впрочем, как литые)

В 2005 году интерьер ГАЗ 3102 был изменён. Автомобиль получил новый салон, который был позаимствован у модели ГАЗ-31105 .

В 2009 году производство этой классической модели официально сворачивается, однако, по некоторым данным, её можно заказать в ателье ГАЗа.

Быстроходная модификация ГАЗ-31013

На базе ГАЗ-3102 также выпускался быстроходный вариант ГАЗ-31013, причем в отличие от предыдущих версий «догонялок», из нового автомобиля секретов не делалось, напротив, его технические характеристики декларировались как высокое достижение. Машина украшала собой промышленную выставку 1984 года в Москве. ГАЗ-31013 комплектовался 5,53 литровым двигателем ЗМЗ-505.10 мощностью 195 л.с. Максимальная скорость — 170 км/ч, однако, скорее всего, этот показатель занижен.

Журнал «За рулем» о ГАЗ-3102

В течение 1981 — 1982 гг. журнал «За Рулем» публикует сразу несколько статей про новую модель «Волги». На фотографиях можно увидеть и знакомый бежевый седан с колпаками от ГАЗ-24

ГАЗ-3102

ГАЗ-3102 «Волга» — легковой автомобиль, выпускавшийся серийно с конца 1981-го по 2009 год Горьковским автозаводом. Дальнейшая модернизация модели ГАЗ-24.

Машины этой модели продолжают собирать вручную по специальным заказам в заводском ателье Горьковского автомобильного завода. [1]

В семейство также входил седан специального назначения («догонялка») ГАЗ-31013 с карбюраторным двигателем V8 модели ЗМЗ-505 (5,53 л., 195 л.с.) и АКПП от модели ГАЗ-13 «Чайка».

Универсалы модели ГАЗ-31022 с передком ГАЗ-3102 изготавливались в исключительно небольших количествах по спецзаказу (основная масса этой модели имела перед кузова от модели ГАЗ-31029).

ГАЗ-3102, изначально изготавливавшийся в ограниченных масштабах на отдельной производственной линии, предназначался для обслуживания исключительно руководства среднего звена партийных и советских государственных учреждений и ведомств, поэтому для продажи населению и в таксомоторные парки не поступал, хотя изначально такой проект и анонсировался в советских СМИ в связи с московской Олимпиадой 1980.

Особый престижный «директорский» статус седана модели «3102» сохранился за ним и в более позднюю рыночную эпоху.

Содержание

История создания

К середине семидесятых годов «Волга» ГАЗ-24 в значительной степени устарела внешне и технически по сравнению со своими европейскими аналогами. В конце семидесятых с привлечением НАМИ были проведены масштабные испытания текущей модели ГАЗ-24, призванные выявить её недостатки и наметить пути к их устранению. Эксперты НАМИ отметили в документе «О мерах к повышению конкурентоспособности советских автомобилей в X пятилетке» от 1976 года, в частности, недостаточную курсовую устойчивость «Волги» на высоких скоростях, низкую пассивную безопасность, повышенную шумность. Для исправления этих недостатков были предложены конкретные меры, например, введение бесшкворневой передней и пружинной задней подвески, были даже определены некоторые даты, скажем, новую подвеску планировалось внедрить к 1978 году.

Однако для осуществления этих замыслов на практике не хватило ресурсов и финансирования. Заводу пришлось обойтись рестайлингом и техническим «подновлением» «Волги».

Ввиду устаревания базовой модели — ГАЗ-24, требовалось разработать машину с модернизированной «начинкой», а главное — обновлённой внешностью, в основном для обслуживания номенклатуры — то есть машину, промежуточную по престижности между «Чайкой» (которая после начала выпуска в 1976 году намного более длинной и тяжёлой, чем предыдущая модель, ГАЗ-14, «ушла» в более высокий класс, вплотную приблизившись к автомобилям ЗИЛ) и ГАЗ-24, престижность которой за прошедшее с начала серийного выпуска время несколько снизилась из-за увеличения количества частных автомобилей этой модели. Эта ниша в те годы стала де-факто заполняться чешской моделью Tatra 613, которую необходимо было заменить автомобилем отечественного производства.

Этим автомобилем должна была стать модель «-3101» — первая машина завода, имевшая обозначение по уже давно введённой единой отраслевой нормали (ОН 025270-66 от 1966 года). К сожалению, информации по этой машине сохранилось не так много, в основном фотографии. Из них видно, что она была основана на переработанном кузове ГАЗ-24. Первые прототипы датируются 1976-77 годами. С самого начала машину проектировали под несколько двигателей: помимо традиционной рядной четвёрки речь шла о V-образной восьмерке в 4,5 литра и, как и при проектировании собственно ГАЗ-24, новом V6 в 3 литра.

Впоследствии оставили только «четвёрку» и малосерийную версию со старым «Чайковским» V8 для спецслужб.

Прототипы

В первоначальном своём виде, как и большинство машин ГАЗа на этапе проектирования, «тридцать первая» не имела никакой особой индивидуальности — просто средний европейский автомобиль среднего класса, чем-то напоминавший «Вольво» 240. Однако со временем машина видоизменялась, получила более клиновидный силуэт за счёт другой линии багажника и, в конце концов, приобрела вид всем нам хорошо известной модели 3102.

Первый прототип представлял собой странный гибрид — двери от 24, кузовщина напоминала современный 3102, но была более округлой. В начале восьмидесятых появилась переходная форма — 31011 (версия с восьмицилиндровым двигателем объёмом 4,25 л), более привычного вида прототип. Уже на этом этапе бензобак автомобиля располагался за задним сидением, в недеформируемой зоне, что видно по расположению лючка заливной горловины. На ГАЗ-3102 он продержался там до девяностых годов, после чего был перенесён обратно под пол багажника.

Место в производственной программе ГАЗа

Модель ГАЗ-3102 замысливалась как «дежурное обновление» «Волги» ГАЗ-24, главной задачей которого было дать автомобиль, соответствующий современному дизайну и возросшей динамике сменившейся флагманской модели — «Чайке» ГАЗ-14.

Если бы не кризис, связанный с Перестройкой, скорее всего, ГАЗ-3102 так и не стал бы полностью самостоятельной моделью и базой для последующих ГАЗовских машин, а оказался бы, как то и было запланировано, просто временным переходным звеном к новым, гораздо более современным машинам семейства 3103-3104-3105.

Особенности

Главной технической новинкой был форкамерно-факельный двигатель ЗМЗ-4022.10.

Первые разработки форкамерных двигателей на ГАЗ-е относятся к пятидесятым годам. Они велись в целях повышения топливной экономичности. Были созданы двигатели с форкамерным зажиганием для автомобилей ГАЗ-51 (ГАЗ-51Ф, было выпущено некоторое количество) и ГАЗ-21 (опытный, ставился на прототипы).

Поджиг рабочей бензовоздушной смеси в них осуществлялся не непосредственно искрой на свече зажигания, а факелом раскалённых газов, вырывающимся из специальной форкамеры (предкамеры) — частично отделённой от остального объёма камеры сгорания полости, в которой располагалась свеча (по одной на цилиндр).

В форкамеры через небольшие дополнительные клапаны в головке двигателя (то есть всего у 4-цилиндрового двигателя было 12 клапанов — 8 впускных и 4 выпускных, а у 6-цилиндрового, соответственно, 18) подавалась обогащённая смесь, которая поджигалась искрой и инициировала горение непосредственно в цилиндре, куда подавалась, наоборот, относительно бедная рабочая смесь. Соответственно, карбюратор был трёхкамерным — первичная, вторичная и третья, подающая обогащённую смесь в форкамеры.

Однако в ходе испытаний выяснились и недостатки — в первую очередь, недостаточное улучшение экономичности (не более 3-5 %), что, в сочетании с отмечавшейся неустойчивостью работы на переходных режимах, не окупало существенного усложнения конструкции форкамерного двигателя. Как результат, в крупносерийное производство такие моторы тогда не пошли.

Тем временем работы продолжались. Для автомобиля ГАЗ-24 также готовился двигатель с форкамерной системой зажигания (ГАЗ-24Ф), однако разработчики столкнулись с теми же проблемами, и до серийного производства он допущен также не был.

К идее вернулись при разработке модели, предназначенной на смену «двадцать четвёртой» «Волге», имея в виду уже не только повышение топливной экономичности, но и необходимость снижения вредных выбросов в атмосферу — форкамерный механизм позволял достичь этого за счёт обеспечения работы двигателя на обеднённой бензовоздушной смеси.

Однако прорыв в разработке наступил только после того, как за рубежом появились работоспособные серийные модели с форкамерным зажиганием. В середине семидесятых на заводе тщательно изучили силовой агрегат автомобиля «Хонда Сивик» CVCC (1975 г.), найдя в японской разработке недостающие ответы на многие из имевшихся вопросов.

Результатом многолетних разработок стал серийный двигатель модели ЗМЗ-4022.10.

Мощность его возросла до 105 л.с. (по сравнению с 95 л.с. у обычного ЗМЗ-24), при этом топливная экономичность, по данным производителя, существенно улучшилась (расход топлива снизился с 10,5 л. на 100 км пробега при постоянной скорости 80 км/ч — до 8,5 л. на 100 км в тех же условиях, то есть почти на 20 %).

Динамика «Волги» ГАЗ-3102 с таким двигателем также существенно улучшилась — разгон с места до 100 км/ч занимал теперь 16,2 с. против 21 с. у ГАЗ-24 — то есть почти столько же, сколько у считавшегося в то время весьма динамичным ВАЗ-2106.

Кроме того, благодаря использованию обеднённой смеси новый двигатель оказался существенно экологичнее своего предшественника.

Тем не менее, будучи вполне работоспособной и доведённой конструкцией, серийный форкамерный двигатель имел и существенные недостатки. В первую очередь следует отметить проблемы с перегревом: несмотря на радиатор увеличенной ёмкости, температурный режим двигателя был довольно напряжённым. Кроме того, система оказалась чувствительной к настройке и квалификации обслуживающего персонала. Довольно сложным и трудоёмким было и обслуживание трёхкамерного карбюратора К-156.

В результате двигатель приобрёл у ремонтников довольно плохую репутацию, а после прекращения его выпуска запасные части стали весьма дефицитны, и впоследствии в процессе длительной эксплуатации на большинстве машин форкамерные двигатели после выработки моторесурса были заменены на обычные, модели ЗМЗ-402.10. В настоящее время «Волги» ГАЗ-3102 в раннем кузове (с расположенным за задним сидением бензобаком и, соответственно, его лючком под задней стойкой крыши) с родными форкамерными двигателями достаточно редки, очень нечасто встречаются и запчасти.

Панель приборов ГАЗ-3102 первого выпуска (1981—1994 гг.) была внешне во многом схожа с более поздней моделью ГАЗ-24-10, но выполнена из более качественного мягкого пластика и имела пояс отделки под дерево по всей ширине. Дизайн и приборы напоминали «Чайку» ГАЗ-14.

На модель 3102 впервые в семействе «Волга» начали устанавливать передние дисковые тормоза (четырёхпоршневые, с суппортами от АЗЛК-2140 и вентилируемыми дисками) и форкамерный карбюраторный двигатель ЗМЗ-4022.10 мощностью 105 л.с.

Модернизации

Фактически первая модернизация была уже в начале 90-х, когда машина «вышла» из правительственного класса и стала доступна населению, а неудачный форкамерно-факельный двигатель заменили на обычный карбюраторный и машина фактически сравнялась по характеристикам с другой Волгой ГАЗ-31029.

В 1997 году ГАЗ-3102 был модернизирован. Обновления: 5-ступенчатая коробка передач, карданный вал с промежуточной опорой, неразрезной задний мост, гидроусилитель руля, передние вентилируемые дисковые тормоза типа «Лукас», 15-дюймовые колёса и новые колпаки, панель приборов и сиденья типа 3110 и другое оснащение салона.

Основным двигателем на 3102 стал 2,3-литровый ЗМЗ-4062.10 с четырьмя клапанами на цилиндр и распределённым впрыском топлива, но на автомобиль устанавливали и более простые карбюраторные 2,5-литровые моторы ЗМЗ-402.10 (бензин АИ-92) и ЗМЗ-4021.10 (АИ-80), а на заказную версию 3102-500 — мелкосерийный двигатель ЗМЗ-4064.10 мощностью 200 л.с. С 2004 г. часть автомобилей оснащалась двигателями «Крайслер 2.4 DOHC».

Различные тюнинговые фирмы с начала 90-х на заказ устанавливают на 3102 разнообразные аксессуары: новые наружные пластиковые элементы отделки, электростеклоподъёмники, электроприводы зеркал, кондиционер и т. д., изготовляют удлинённую версию («стретч») ГАЗ-31024, монтируют импортные бензиновые двигатели «Тойота» и «Ровер», комплектуемые также АКПП.

Кроме того, 3102 служит для создания автомобилей со скрытым бронированием, например, Рида-2999.

С 2003 на серийном 3102 появилась бесшкворневая передняя подвеска и стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске, новые (чешские) ручки дверей.

В 2005 седан 3102 получил новый салон от массовой модели ГАЗ-31105, в свою очередь обновлённый в июле 2007 с помощью немецких специалистов.

С 2008 года на ГАЗ-3102 устанавливаются двигатели серии ЗМЗ-405 рабочим объёмом 2,5 литра, отвечающие экологическим нормам Евро-3.

В ноябре 2009 года ГАЗ-3102, как и вся заднеприводная линейка автомобилей «Волга», был снят с производства по причине финансового кризиса, морального устаревания и падения спроса.