Тест-драйв кроссовера Ford Kuga

Для Ford Kuga нового поколения в «Форде» даже придумали новую расшифровку аббревиатуры SUV – не Sport Utility Vehicle, а Smart Utility Vehicle, то есть умный кроссовер. Конечно, это не означает, что автомобилю имплантировали мозг Эйнштейна, но искусственным интеллектом и разнообразными электронными штучками Ford нашпиговали от души. А еще приправили российской сборкой и богатым выбором комплектаций.

Свой самый компактный кроссовер, появившийся в 2008 году, компания Ford замешала из разных компонентов. Приподнятая платформа – от C-Max, полный привод Haldex – от тогда еще братской компании Volvo, интерьер – от Focus, но с «си-максовской» автобусной посадкой. Даже имя ему придумали ненатуральное – Kuga. Ничего не означающее, но якобы созвучное с «фордовским» купе Cougar.

Но падкие на кроссоверы российские граждане почему-то не спешили выстраиваться за машиной в очередь: за четыре года было продано всего около 11 тысяч автомобилей. Для сравнения, VW Tiguan только в 2012 году выбрали 31 272 покупателя.

В России «Кугу» сгубила суицидальная маркетинговая политика с постепенным выводом на рынок отдельных модификаций: поначалу был доступен либо турбодизель на непривычной в этом классе «ручке», либо мощный «бензин» на «автомате» – другие альтернативы появились намного позже. И, конечно, относительно высокая цена.

С нового года Ford предлагает в России кроссовер Kuga с простым «атмосферником» и передним приводом. И по результатам продаж эта версия стала одной из самых востребованных: рынок падает, продажи Ford снижаются, а Kuga показывает заметный рост. Значит, кроссоверу в России необязательно быть полноприводным?

Об изменении покупательских предпочтений говорит и исследование агентства «Автостат». Согласно ему, сейчас каждый четвертый кроссовер покупают без полного привода. Впрочем, в регионах со сложным рельефом, например, во Владивостоке, наличие полного привода все еще играет важную роль. Вплоть до того, что местные везут из Японии экзотические полноприводные Nissan Tiida с электромотором.

Но если ты житель мегаполиса с дорогами приемлемого качества, тебя не заметает снегом круглый год и тебе не надо карабкаться на головокружительные подъемы, то почему бы не пожертвовать муфтой ради выгодной цены и наличия «автомата»?

Сейчас же у лидеров сегмента Hyundai ix35, Kia Sportage, Nissan Qashqai, Mazda CX-5, Mitsubishi ASX есть версии с передним приводом и «АКПП». Причем все – с атмосферными моторами. Кстати, безнаддувный двигатель – это тоже аргумент, так как для российского покупателя способность мотора проехать гарантийный срок без проблем куда важнее турбоподхвата и экономичности, которая на самом деле все равно далека от величин, указываемых в буклетах.

Вот такую Kuga с передним приводом, обычным «автоматом» и атмосферным мотором объемом 2,5 литра Ford привез в Россию в начале года. А теперь, когда эксперимент удался и успех версии стал очевиден, компания решила собрать журналистов на тест-драйв.

Вседорожник использует доработанную платформу предшественника, он сохранил колесную базу в 2690 мм и ширину в 1840 мм. В то же время его длина выросла до 4524 мм, а высота – до 1684 мм. В Ford продолжают развивать свой фирменный стиль, названный кинетическим. Kuga второго поколения подтверждает это.

С виду вседорожник очень похож на предыдущий Ford Kuga, однако, выглядит свежее и современнее. Особенно родство заметно при взгляде в профиль. Автомобиль сохраняет знакомый стремительный профиль с ниспадающей линией крыши и большим углом наклона лобового стекла.

Динамичный дизайн подчеркивают атлетические раздутые крылья, профилированные капот и боковины. Игру со сложными хитросплетениями линий и граней «фордовцы» начали еще на «Фиесте» и продолжают до сих пор. Кроссовер Ford Kuga выглядит вполне гармонично.

Знакомое и «лицо»: большие овальные фары сочетаются с узкой решеткой радиатора, а в переднем бампере расположен огромный трапециевидный воздухозаборник. Вместе с тем, не обошлось и без традиционной вседорожной атрибутики.

Днище спереди и сзади прикрыто серебристыми защитными пластинами, а бамперы, пороги кузова и колесные арки декорированы черными пластиковыми накладками. Раскосые фонари растянуты на крылья, а пятую дверь украшают широкий хромированный молдинг и спойлер на верхней кромке.

Элементы кинетического стиля просматриваются и в салоне Ford Kuga. Многие черты знакомы по новейшему Focus, с которым у кроссовера много общих узлов. В частности, общим является четырехспицевое рулевое колесо с наплывами на ободе в районе хвата рук. Циферблаты приборов разместили в отдельных колодцах, а между ними установлен цветной дисплей бортового компьютера.

Еще один монитор, сенсорный, венчает наклоненную центральную панель – на него выводятся показания мультимедийной системы SYNC. Она также включает функцию голосового управления. Переключатели блоков аудиосистемы и климат-контроля имеют ярко-синюю подсветку.

На выбор предложат обычные сиденья либо спортивные кресла с интегрированными подголовниками. Они наполнены экологически чистой пеной, созданной на основе сои. Материалы отделки в салоне улучшены, а часть пластика получена в результате вторичной переработки.

На задних сиденьях довольно просторно, не лишним будет и третий пассажир. Центральный тоннель полностью отсутствует, а наклон спинки (40:60) можно менять в трех фиксированных положениях. Водительское кресло с простенькой обивкой и ручными регулировками вполне удобно, правда, подушка коротковата.

Давить на кнопки, расположенные на руле, приходится сверху вниз, странным образом выворачивая руку. Боковые воздуховоды имеют две разнонаправленных секции. Из нижней постоянно дует. А закрыть можно только все вместе. Панорамная крыша – огромная. Но сдвигается только ее передняя часть, а на высоких скоростях – это повышенный источник шума в очень тихом салоне.

Шумоизоляция великолепна – над ней специалисты «Форда» поработали на славу. У «Куги» улучшена аэродинамика, изменена форма наружных зеркал, заново проработана шумоизоляция колесных арок, увеличена толщина боковых стекол. Итог – заметно сниженный уровень шума.

На данный момент Ford Kuga – самый тихий из кроссоверов «непремиального» сегмента. По-крайней мере, по цифрам. Машина с панорамной крышей лишь немного шумнее. Но все равно разговаривать с попутчиком можно комфортно даже на скорости за 150 километров в час или на разбитой дороге.

Пятая дверь оснащена электроприводом и может открываться автоматически – специальный сенсор, установленный под бампером, реагирует на простое движение ногой. Объем багажника со сложенными задними сиденьями достигает 1928-ми литров. Ford по-прежнему предлагает горловину бензобака EasyFuel без закручивающейся пробки. Очень удобно.

На российском рынке двигатель 2,5 для Ford предлагается впервые. Мы было предположили, что у него есть много общего с «маздовской» четверкой 2,5 MZR, которую устанавливали на Mazda6 и переднеприводную СX-7. В частности, у этих моторов одинаковые диаметр цилиндра, ход поршня и рабочий объем. Однако «фордовцы» родство отрицают.

Это второй мотор «Куги», развивающий 150 лошадиных сил. Первый – дефорсированная версия наддувного силового агрегата Ecoboost объемом 1,6 литра. Цифра эта не случайная, так как в России автомобили до 150 л. с. облагаются относительно небольшим транспортным налогом.

В США Escape (американский двойник «Куги») с мотором 2,5 развивает большую мощность – 168 лошадиных сил. Кстати, интересно, что мешает снизить мощность среднеразмерного кроссовера Edge, сборка которого не так давно началась в Елабуге? Однако эта модель у нас продается с двигателем мощностью 288 лошадиных сил.

К сожалению, Ford не сообщает динамических характеристик кроссовера Kuga с 2,5-литровым «атмосферником». А реальный расход топлива, несмотря на разницу в паспортных показателях, вряд ли будет сильно различаться. «Атмосферник» чуть уступает турбомотору в крутящем моменте: 230 против 240 Ньютон-метров. И на пик тяги силовой агрегат выходит при 4500 оборотах, тогда как Ecoboost уже «отстрелялся» — он развивает максимальный момент с 1600 по 4000 оборотов.

Эти цифры иллюстрируют разницу в характерах моторов. Кстати, 150-сильный турбомотор доступен исключительно с «механикой», а двигатель 2,5 – с шестиступенчатым «автоматом». Разница в цене – всего 10-15 тысяч рублей, в зависимости от комплектации.

Чтобы атмосферный мотор откликался живее, педаль газа сделали очень чуткой. Субъективно, это добавляет машине динамики, но в пробке страдает плавность хода. Скорость кроссовер набирает быстро. По ощущениям, на разгон до «сотни» машине требуется примерно 10 секунд.

В колеях Ford Kuga ведет себя не достаточно стабильно: резко ускорился – и сразу чувствуешь силовое подруливание; резко замедлился – и автомобиль ощутимо рыскает. Причем, при торможении на миксте, когда колеса находятся на покрытии с разным сцеплением, стабильность даже выше, чем на асфальте. Подобное поведение, за исключением разве что силового подруливания, наблюдалось и у полноприводных машин.

По проселку машина идет неплохо – энергоемкости подвески хватает. Самое сложное упражнение для переднеприводной Kuga – подъем с колеями и ямами. Передние колеса вывешиваются, а электроника, подтормаживая их, еще и обрубает тягу мотора.

Лучше брать препятствие ходом, с отключенной системой стабилизации и зафиксированной первой передачей. Такая тактика более эффективна: кроссовер, пуская из-под колес комья песка и грязи, без труда преодолевает самые сложные препятствия: ухабистый подъем и глубокую лужу.

Ограничителями проходимости на «Куге» выступают довольно длинные свесы, небольшие углы съезда-въезда (27-28 градусов), рампы (17 градусов) и не самый высокий дорожный просвет: от 192 до 198 миллиметров в зависимости от модификации. Впрочем, до дачи переднеприводная Kuga довезет, да и из сугроба, скорее всего, выберется, а большего от нее желать не стоит.

Российская сборка уже позволила чуть снизить базовую цену до 899 тысяч рублей. Ford Kuga с безнаддувным четырехцилиндровым мотором 2,5 и АКПП – сейчас вторая по популярности версия. Чаще покупают только полноприводные Kuga с турбомотором объемом 1,6 в комплектации Titanium. Но ценник на них – свыше 1 миллиона 200 тысяч рублей. Причем, как правило, покупатели заказывают и дополнительные опции.

Самая востребованная – система открывания багажника handsfree: легкий пинок под бампер, и пятая дверь неторопливо поднимается. Довольно популярна и система активной помощи при параллельной парковке – автомобиль сам выбирает место, сам вращает руль и подсказывает водителю, куда двигаться.

Вот они, две крайности характера российского покупателя кроссовера Ford Kuga: одни ценят прогресс, другие – консерваторы, готовые мириться со скудным оснащением версии с 2,5-литровым двигателем. В комплектации Trend есть только кондиционер, а климат-контроль и остальное оборудование предлагаются за доплату. Датчики парковки подразумевают доплату и оснащение Trend Plus. Опция важная, ведь Ford Kuga – отнюдь не чемпион по обзорности с водительского места.

Что касается фирменных «фишек», вроде открывания багажника без рук, помощника при парковке и системы аварийного торможения, то их вообще нельзя заказать для версии с мотором 2,5. Но специалисты Ford подчеркивают именно надежность «атмосферника» с цепным приводом ГРМ, а также «автомата» 6F35 – залитого в него масла хватит на весь срок службы.

Без скидки на происхождение: тест-драйв обновленного Ford Kuga

Почти любой рестайлинг – настолько обыденное дело, что уделять ему больше пары страниц как-то и не принято. Случай с Ford Kuga – особый. Мало того, что манипуляции с экстерьером превратили кроссовер в новую по восприятию модель, так еще к нему добавилось и несколько невиданных ранее моторов.

П очти все, что касается обновлений, есть в материале, сделанной по впечатлениям от первого теста Kuga в Сербии и Хорватии. Едва ли имеет смысл вновь «пережевывать» мягкий пластик обивки, «гладить по шерсти» мультимедийно-управляющий комплекс SYNC 3 с навигацией и умиляться хорошей управляемости, будто бы у далеко не бюджетного автомобиля она должна быть иной.

Во-первых, крутая, по мнению Ford, мультимедийка с 8-дюймовым тачскрином доступна лишь в дорогих версиях Titanium и Titanium Plus. Во-вторых, ходовые качества большинства кроссоверов пока ещё не зависят от комплектаций.

То есть, априори, исключая фактор кривых рук и затертых штампов, любая Kuga российской или елабужской сборки (а речь пойдет именно о ней) не должна преподнести никаких сюрпризов. Добавлю, что без систем стабилизации, семи эйрбегов, ABS и помощника при подъеме в гору таких автомобилей просто не существует в природе.

На что не поскуплюсь еще раз, так это на щедрую слезу по поводу недоступных нам турбодизелей да механических коробок передач. Весь набор, включая переднеприводную версию с известным по дорестайлингу 2,5-литровым двигателем с цепным приводом ГРМ и многоточечным впрыском, продается сегодня с 6-ступенчатым «автоматом» 6F35. Но стартовая цена в 1 399 000 рублей, возросшая лишь на 20 тысяч, по силам не каждому. Даже учитывая, что в базе Kuga дешевле конкурентов.

И даже базовой версии по силам многое — в частности узкие, извилистые дороги Южного Урала, щедро приправленные мартовской утренней наледью среди огромных сугробов по обочинам и срывающимся на высоте снежком. Остальной же более дорогой полноприводной кавалькаде с 1,5-литровыми турбомоторами EcoBoost TiVCT подобные условия и вовсе нипочем. Согласно веянию времени, привод ГРМ на них доверен ремню, а подача топлива – системе непосредственного впрыска.

А вот практического смысла в машине со 182-сильным топовым FJ5G, опробованной в Европе, на мой взгляд, не так и много, хотя об этом чуть ниже. За паркетник на базе Focus в максимальной комплектации попросят 1 999 тыс. рублей, в минимальной – 1 799. Снова дорого, если плясать не от цены в долларах или евро, а от рублевых доходов в России.

Но такая модификация больше имиджевая. А что, выбрать самый броский цвет из восьми возможных да пуститься во все тяжкие. Низкопрофильные шины на 18-дюймовых дисках уже есть, кожа и вся электроника тоже. Потерь в тяге, если не брать пассажиров и не возить кубы тротуарной плитки – никаких. Вполне приличная альтернатива европейским лакшери-версиям…

Парадокс близнецов

Кстати, максимальный крутящий момент у 182-сильного двигателя – 240 Нм: такой же, как у 150-сильной модификации, а самое интересное, что и скоростной лимит одинаков – 212 км/ч даже на бензине АИ-92 (европейцы на своем топливе почему-то остановились на 200 км/ч). Отличается лишь динамика до сотни: 10,1 секунды против…

А вот точных данных по разгону российской версии с АКП и не найти, но для европейской на 150 л.с. с МКП разгон до сотни указан в 9,7 с. Еще одно отличие — в пиковом значении момента, растянутом у «топа» от 1 600 до 5 000 об/мин против 1 600-4 000 об/мин у младшей версии.

Нетрудно догадаться, что нагрузки на мощный и малообъемный мотор при активном стиле вождения (тапке в пол) будут немалыми, а ресурс… Любой терапевт скажет, что тахикардия не способствует долголетию. С этим можно поспорить, что и сделал Ford, пойдя ва-банк и выписав 5-летнюю гарантию на оба двигателя.

Кстати, а с какой радости у былого «Экобуста» семейства Sigma забрали 100 «кубиков» рабочего объема? Компания не щедра на комментарии по этому поводу, да и версия из Википедии о приведении моторов под китайский режим минимального налогообложения едва ли сегодня состоятельна. Ну а что же на практике представляет собой «полторашка» о 150 силах и полном приводе с электромагнитной муфтой Dana?

От Уфы до Челябинска по скучнейшей трассе М5 рукой подать. Но почему бы не махнуть через юг к Стерлитамаку и далее на восток, козьими, по сути, тропами через южно-уральское редколесье с жутковатыми, посеченными и завязанными неведомой силой в узлы верхушками деревьев, в Новоабзаково – горнолыжный центр Башкирии.

В конце концов, Москва и Питер – далеко не все места, где в России зарабатывают деньги, бесконечный МКАД – не единственная достойная для обгонов дорога, а мест, в которых без кроссоверов, как без интернета, и вовсе не перечесть.

С одной стороны, доморощенная Куга вроде ничем не отличается от протестированной европейской версии. Разве что нет того внешнего лоска, а алькантара в обивке, которой балует комплектация ST-Line, увы, не предусмотрена для России. С другой, я не могу отделаться от ощущения, что на качестве того же пластика или материала потолочной панели при оформлении интерьера у нас сэкономили.

В чем именно – сразу и не скажешь: то ли блеск не тот, то ли оттенок или шелковистость, но для выставленных топовых комплектаций логично требовать близких к идеалу дизайнерских решений. Впрочем, определенная доля субъективизма в такой позиции есть.

По большому счету, чтобы распознать 50-процентную локализацию производства, нужно поставить рядом кроссоверы европейской и российской сборки, вооружиться лупой и скептическим настроением.

Не поездишь – не поймешь

Возвращаясь к моторам в маркетологической трактовке, 182-сильная и 150-сильная версии в комплектации Titanium отличаются не техническим совершенством, а лишь настройками блоков управления двигателями. Неужели заводская перепрошивка ЭБУ стоит 90 тысяч рублей, или что-то тут не так? Возможно, если цену автомобиля на сегодняшний день определяет и имиджевая составляющая. Но на практике все оказывается куда интереснее.

Жесткий по усилию и четкий в реакциях руль в лайт-модификации оказывается неожиданно вальяжным, а подвеска – более мягкой. Тем не менее, она прекрасно справляется с далеко не дружелюбным волнистым башкирским асфальтом, чуть нервничает на ледяной гребенке, отдавая вибромассажем, но не позволяет Куге крениться и терять устойчивость даже на снежно-ледяной грунтовке.

В то же время электроусилитель настроен так, будто управляешь ты не кроссовером с претензией на собранность и скорость, а внедорожником. Слишком легко, чуть ли не пальчиком, слишком по-американски. Причем не только на малых скоростях, лавируя в потоке местных ухарей на Приорах и Калинах, но и на трассе, где рулевое управление должно максимально поджиматься.

Объяснение этих «странностей» для двух идентичных по сути автомобилей единственное: настройки, и, возможно, различные нюансы исполнения тех же пружин и амортизаторов, если речь идет о подвеске. Но потенциальному покупателю в дилерском центре, скорее всего, об этом не расскажут, акцентируя внимание лишь на мощности мотора и крутизне электронных «плюшек» топовых комплектаций.

Так вот, для готовых поверить мне на слово: разница на ходу у этих двигателей минимальная. Разве что разгон у 150-сильного не сопровождается избыточным ревом и в низах более ощутимый. Правда, 182-сильная машина заметно четче по управляемости, хотя куда более чувствительно реагирует на неровности. Пары пробоев сзади не удалось избежать даже при самом аккуратном вождении. Но ни одна панель обшивки при этом не скрипнула, что с радостью отнесу ко всем представленным автомобилям.

При этом каждая из модификаций не ущемлена в 200-миллиметровом дорожном просвете, которого за глаза хватит, если не забираться в глубокий снег или грязь. Естественно, с полным приводом Куга чувствует себя увереннее, выкарабкиваясь из новоявленных весенних луж или снежных переметов.

Ползти по припорошенному льду вверх и вниз на протяжении 70 км, шарахаясь от лесовозов в пробитые бульдозерами снежные карманы – удовольствие еще то. Нагрузка на муфту в таком режиме постоянная. Но сколько не принюхивайся и не гипнотизируй приборку в ожидании «чека», признаков перегрева нет ни малейших.

Да, как раз в заметенных горах жалеешь об отсутствии МКП, которую беспонтовым — в хорошем смысле — и экономным европейским версиям все же оставили. Ведь подтормаживать двигателем и трансмиссией в этих условиях куда безопаснее. Впрочем, подрулевые лепестки «автомата», кажущиеся поначалу никчемной блажью, пригодились именно здесь, а не на трассе. Сдерживание Kuga двигателем получилось, правда, не столь эффективным, как это было бы с «механикой».

Один лишь нюанс: диагонально вывешиваться на этом кроссовере не стоит, даже если он и полноприводный. Алгоритмам имитации блокировки дифференциалов система стабилизации не обучена. Зато муфта шустрая и не ждет пробуксовки, а включается при старте, лишь после него принимая решение о перераспределении момента.

С полнотой ощущений

А что же тогда говорить о переднем приводе? Да ничего плохого, если не изображать из себя всемогущего джипера. При правильном выборе колес – позволю себе реверанс шипованной Nokian Hakkapeliitta – моноприводный 150-сильный кроссовер проходит почти всюду, где и полноприводный. А самое удивительное, что по управляемости напоминает 182-сильный…

Да-да, реакции на руле будут практически такими же, как при топовом EcoBoost – жесткими. Похоже, ими наделили автомобиль с учетом тяжелого, хоть и алюминиевого 2,5-литрового 150-сильного «атмосферника», за который голосует почти 50% российских покупателей Kuga (между прочим, и американских тоже немало). Ведь 4-цилиндровый бензиновый мотор Duratec, правнук маздовского MZR – старый знакомец еще по дорестайлинговой версии, ставится и на заокеанский Escape.

Субъективно подвеска переднеприводной комплектации Titanium более энергоемкая, нежели у наддувных 4х4, представленных на тесте версиями Titanium Plus, но этот эффект достигается, скорее всего, и за счет чуть более высоких 17-дюймовых шин.

Если не считать проходимости на бездорожье, моноприводная Kuga – оптимальный выбор. Ее мотор куда ровнее во всем диапазоне оборотов, нежели турбомалыши, да и расход даже в тяжелых условиях поменьше: 12,3 против 13,2 л на сотню (не удивляйтесь, но наши реалии были именно таковы). Да, у атмосферного двигателя нет яркого подхвата при ударе по акселератору, но тяговитости достаточно от старта и до момента, когда нужно уверенно продавить газ, не сомневаясь в безопасности обгона.

Умный – не значит практичный…

Надо же — история с возможным опозданием в аэропорт повторяется у меня второй раз, причем именно с Кугой. Не заехать в глухомань села Белово к рекомендованному продавщицей попавшегося сельпо пасечнику дяде Коле за великолепным медом — выше моих сил. Мужик с недоверием смотрит на меня, потом на Кугу, видимо, прикидывая грядущий сбор меда и выручку от него, но вскоре возвращается с банкой, и лишь вручив ее мне, забирает деньги: «Попробуй, а вдруг я солидол тебе продал?!».

Путь в Челябинск становится не менее стремительным, чем в Загреб, но куда более комфортным: 2,5-литровый двигатель заметно тише, чем современные 1,5-литровые даунсайзеры. Что ж, в погоне за технологиями покупатель готов кое-чем и поступиться.

Например, еще и присутствием мультимедийной системы SYNC 3, которая в прошлом тесте, обследованная на скорую руку, не вызвала у меня особых нареканий. Работает с Android и Apple, отображая экран смартфона, неплохо звучит через акустику Sony, а сейчас показывает и пробки на карте, принятые по радиоканалу. И это в окрестностях Челябинска, представьте себе! Здорово, если только тебе не нужно настроить что-либо на ходу.

Голосовой ввод многих команд девайс распознает, только надо потренироваться. Но есть действия, которые удобно делать руками. Например, увеличить масштаб карты, что удобнее делать джойстиком, нежели свайпом, или открыть меню, которое всплывает внизу 8-дюймового экрана. За это отвечает пиктограмма «Показать», и проблем её нажать нет никаких.