Меню

Этапы поэлементная диагностика автомобилей

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Поэлементное диагностирование

Поэлементное диагностирование ( Д-2) имеет целью детальное обследование технического состояния механизма и выявление неисправного сопряжения и причины повреждения. [1]

Поэлементное диагностирование ( Д-2) выполняют, как правило, с периодичностью ТО-2 перед постановкой автомобиля на ТО-2. Целью Д-2 является детальное обследование технического состояния механизма, выявление неисправности сопряжения и причины повреждения. [2]

При поэлементном диагностировании определяют герметичность топливной системы, техническое состояние насосов высокого давления, форсунок, топливоподкачивающих насосов, топливных и воздушных фильтров, топливопроводов. [3]

При поэлементном диагностировании выявляют неисправности, прогнозируют ресурс исправной работы и устанавливают объемы регулировочных и ремонтных работ, необходимых для поддержания исправного состояния автомобиля до очередного ТО-2. В зависимости от суточной программы и типов автомобилей диагностирование осуществляют на поточной линии или на отдельных постах. [4]

В случае, когда мощность отличается от нормативной, проводят поэлементное диагностирование систем и механизмов двигателя. [5]

В стендовой диагностике используются как методы общего диагностирования, так и методы поэлементного диагностирования . Общее диагностирование позволяет оценить техническое состояние двигателя с информацией: исправен — неисправен. В практике общего диагностирования автотракторных двигателей техническое состояние оценивается по таким выходным параметрам, как максимальная эффективная мощность двигателя, расход топлива, состав и температура выпускных газов, расход масла на угар. [6]

Шумы подвержены значительным искажениям под влиянием Внешней среды, что усложняет их использование для поэлементного диагностирования двигателей . Вибрации же воспринимаются непосредственно на поверхности диагностируемого механизма, благодаря чему они дают более достоверную информацию о его техническом состоянии. [7]

Автомобили, подлежащие такому обслуживанию согласно графику, направляют через зону ожидания на пост Д-2 поэлементного диагностирования , где устанавливают объемы дополнительных ремонтных, регулировочных работ, и автомобиль переводят в зону ТО-2. При обнаружении на Д-2 скрытых неисправностей, требующих перед ТО-2 выполнения работ большой трудоемкости, автомобиль направляют в зону ТР. [9]

Подобный алгоритм ( рис. 4.18) может состоять из алгоритма общего диагностирования и боковых алгоритмов поэлементного диагностирования , сопровождающих ТО. Алгоритм строят с учетом особенностей объекта и средств диагностирования и оптимизируют ( сравнивая с другими вариантами) по экономическому критерию. Алгоритмы являются основой оптимизации процесса диагностирования. [10]

Станция общего и поэлементного диагностирования ( рис. 9) грузовых автомобилей и автобусов предназначена для выполнения общего диагностирования на линии экспресс-диагностики и для поэлементного диагностирования на трех специализированных постах. [12]

Стенд с беговыми барабанами предназначен для измерения в динамике боковых сил, возникающих в местах контакта управ-1 ляемых колес автомобиля с опорной поверхностью барабанов, регулировки величины схождения и получения диагноза: об ъект исправен, необходимо поэлементное диагностирование , необходим ремонт. [13]

По другой схеме, при совмещении диагностирования с техническим обслуживанием, средства для Д-1 размещают в зоне ТО-1 и используют как при выполнении ТО-1, так и для контроля качества ТО-2. Поэлементное диагностирование ( Д-2) в зависимости от числа автомобилей в АТП выполняют либо на одном посту тупикового или проездного типа, либо на нескольких специализированных по агрегатам и системам автомобиля постах. [14]

Комплексное диагностирование ( Д-1) имеет целью измерить основные рабочие параметры автомобиля, определяющие эффективность его эксплуатации и безопасность движения, например мощность и расход топлива двигателя, тормозной путь автомобиля, коэффициент полезного действия агрегатов трансмиссии, уровень шума в механизмах. Если все измеренные значения параметров находятся в допускаемых пределах, диагностирование завершают. В противном случае выполняют поэлементное диагностирование . [15]

Основные понятия и определения диагностики технического состояния автомобилей

Периоды между очередными видами технических обслуживаний автомобилей и объемы выполняемых работ устанавливаются планово-предупредительной системой технического обслуживания.

Однако наблюдения показывают, что техническое состояние автомобилей даже при работе их в одинаковых условиях колеблется в широких пределах. Это объясняется индивидуальными качествами отдельных автомобилей, зависящими от неоднородности производства, и различным влиянием на них эксплуатационных факторов, качества вождения, технического обслуживания, срока службы и т. д.

Поэтому при техническом обслуживании требуется индивидуальный подход к каждому автомобилю.

Это означает, что перед техническим обслуживанием, в процессе его выполнения или на заключительном этапе производится обследование автомобиля и отдельных его агрегатов по установленной методике и определенным признакам с применением специального оборудования и приборов.

При этом выявляют скрытые неисправности, вызывающие необходимость, например, регулировки или ремонта, а также устанавливают ресурс (в км пробега) механизма, узла или агрегата, определяющий возможность его работы до очередного вида обслуживания или ремонта.

Такое индивидуальное обследование технического состояния автомобиля получило название диагностики.

Диагностика подразделяется на общую и поэлементную или причинную:

  • Общая диагностика имеет целью выявление работоспособности автомобиля или иначе — определение соответствия нормативным данным выходных показателей рабочего процесса, например, для двигателя — мощность, для тормозов — тормозной путь, для сцепления — процент буксования и т. д.
  • Поэлементная или причинная диагностика имеет целью определение конкретных причин неисправностей диагностируемых агрегатов и механизмов автомобиля (нарушение регулировок зазоров, натяжения пружин и др.) по косвенным признакам.

Диагностика является качественно новым элементом технического обслуживания и с технической точки зрения должна быть составной частью технического обслуживания автомобилей. В тех случаях, когда ее проводят до технического обслуживания и текущего ремонта или после указанных воздействий, она называется — целевой.

В первом случае диагностику проводят в целях определения скрытых дефектов, уточнения (корректировки) объемов работ и периодичности технического обслуживания и ремонта, во втором — с целью проверки выполненных работ.

Если диагностику проводят в процессе технического обслуживания или текущего ремонта на постах, где эти работы выполняются, она называется — совмещенной.

На рисунке показаны варианты совмещенной и целевой диагностики.

Рис. Схемы технологических процессов технического обслуживания и текущего ремонта с применением диагностики:
КПП — контрольно-пропускной пункт; ЕО, ТО-1, ТО-2 и TP — посты обслуживания и текущего ремонта; Д1 — пост диагностики механизмов автомобиля, обеспечивающих безопасность движения; Д2 — пост диагностики силовых агрегатов, трансмиссии и других механизмов автомобиля; Д3 — совмещенная диагностика на постах технического обслуживания и текущего ремонта

Лекция №3

ВИДЫ И РЕЖИМЫ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ И ИХ СВЯЗЬ С ТО И ТР

Читайте также:  Тест драйв про ниссан

1.В иды и режимы диагностирования для АТП:

— Диагностирование Д -2.

2. Виды диагностирований на других предприятиях автомобильного транспорта и ГАИ:

— контрольное диагностирование (Дк)

— заявочное диагностирование (Дзв)

— «экспресс»- диагностирования (ЭД).

Руководством [23] для АТП предусмотрены два основных вида плановых технологических диагностирований (Д-1 и Д-2), соответствующих первому и второму техническим обслуживаниям. Эти диагностирования по требованию отдела технического контроля (ОТК) могут производиться и выборочно. При регулировочных работах на постах ТО и ТР для сопутствующего контроля состояния агрегатов и систем также рекомендуется применять технологическое диагностирование Др.

Диагностирование Д-1.

Предназначено для выявления неисправностей механизмов и систем, определяющих безопасность движения (ОБД) автомобиля, а также соединений, имеющих малую наработку на отказ или регулировку. Это воздействие должно проводиться с целью заключительного контроля качества выполненных при ТО и ТР работ по названным элементам, выполнения нетрудоемких регулировочных операций с применением средств диагностирования и выборочной проверки для выявления автомобилей, техническое состояние которых не соответствует требованиям безопасности движения.

При плановом диагностировании Д-1 на АТП проверяются исправность тормозов, рулевого управления,шин, внешних приборов освещения .и сигнализации, а также установка передних колес по боковому уводу (прил. 1).

Диагностирование Д-1 дает ответ на вопрос: годен или не годен автомобиль к дальнейшей эксплуатации.

Если по результатам д -1 автомобиль не может быть выпущен на линию и не поддается регулировке на участке Д-1, то он должен быть направлен в зону ТР для устранения неисправностей с последующей проверкой.

Диагностирование Д-1 может производиться обычными или экспрессными (ускоренными) методами. Как показали проведенные НИИАТом исследования, быстродействующие средства диагностирования систем ОБД на автопредприятиях должны применяться также при диагностировании Д-1, но только на крупных АТП, БЦТО или на других предприятиях централизованного диагностирования, имеющих большую программу то Д-1. С другой стороны, эти средства должны быть рационально загружены в /пределах максимально возможного рабочего времени (не в ущерб работе -на линии). Для АТП, автотранспортного объединения, автокомбината, БЦТО применение экспрессных средств не означает введения дополнительного вида диагностирования.

В каждом «конкретном случае вопрос централизации диагностических работ по Д-1 должен решаться с учетом расстояний перегона автомобилей от АТП до пункта диагностирования, а также наличия придорожных станций диагностирования ГАИ.

Плановое диагностирование Д-1 на АТП рекомендуется производить, как правило, с периодичностью ТО-1.

Оно должно выполняться как заключительное воздействие при ТО-1 и ТО-2 и обеспечивать выпуск на линию технически исправного в отношении безопасности движения автомобиля.

Выборочно на участке Д-1 проверяются автомобили по направлению с контрольно-пропускного пункта и после текущего ремонта систем ОБД.

Проведение планового диагностирования систем ОБД с периодичностью, меньшей ТО-1, целесообразно только при работе автомобилей в условиях повышенной опасности (на горных дорогах, при перевозке пассажиров и т. п.). В обычных условиях эксплуатации, в том числе и в крупных городах, диагностирование элементов ОБД автомобиля с периодичностью ТО-1 вполне обеспечивает необходимую вероятность безотказной работы этих элементов (не менее 0,90). Возможность повышения периодичности ТО-1 (и соответственно Д-1) лимитируется как этими элементами, так и некоторыми крепежными соединениями и узлами смазки через прессмасленки.

Однако, в случае необходимости, при некотором повышении периодичности ТО-1(и Д-1), требуемый уровень вероятности «безотказной работы может быть достигнут и «ужесточением» предельно допустимых значений диагностических параметров. Из сказанного следует, что во избежание усложнения ТО и его удорожания плановое диагностирование Д-1 при существующей системе должно выполняться с периодичностью ТО-1 автомобилей.

Не является обоснованным и введение средств диагностирования (даже быстродействующих) на контрольно-пропускном пункте (КПП) или проездных стендов в непосредственной близости от него.

На первом этапе НИИАТом предлагалось на автопредприятиях организовывать специальный пост экспресс-диагностирования
систем ОБД в неотапливаемом помещении и недалеко от КПП. Это привело к созданию быстродействующих диагностических комплексов на базе инерционных площадочных стендов для проверки тормозов, которые не обладали достаточной точностью и стабильностью показаний и были отвергнуты практикой.

Кроме того, даже при очень высокой пропускной способности подобных комплексов задержка на КПП составляет не менее 1 мин. Поэтому для впуска в парк,скажем, 500 автомобилей требуется более 8 ч рабочего времени или несколько комплексов, что неприемлемо.
Тем более образование очереди недопустимо при выпуске автомобилей на линию.

Можно было бы проводить диагностирование при возвращении в парк части автомобилей, но это потребовало бы составления дополнительных графиков, большого числа водителей-перегонщиков, сложной организации постановки автомобилей на диагностирование. Учитывая неравномерность возвращения автомобилей в парк, что влечет за собой неравномерную загрузку предлагавшегося поста экспресс-диагностирования и срывы выполнения сменных программ, а также принимая во внимание организационные потери, дублирование работ с Д-1 и отсутствие обоснованной периодичности, можно заключить, что такая организация диагностирования систем ОБД также бесперспективна. Это подтверждено и самой жизнью. Для уточнения неисправностей возвращающиеся в парк автомобили могут быть направлены с КПП выборочно на участки планового диагностирования.

Применение же средств участка Д-1 только для выборочного диагностирования по заявкам (что практикуется на некоторых автопредприятиях) не может обеспечить регулярности проверки автомобилей, выявления неисправностей систем ОБД в предотказном состоянии и упреждения отказов. Кроме того, это может привести к сбоям в работе диагностического комплекса. Такая организация диагностирования систем ОБД тоже недопустима.

Учитывая изложенное выше и то, что крепежные и смазочные работы, составляющие основу ТО-1, не зависят от результатов диагностирования, а трудоемкие ремонтные работы при Д-1 выявляются редко, плановое диагностирование Д-1 должно быть заключительной операцией ТО-1, что и предусмотрено основными организационно-технологическими документами. Выполнять чаще это диагностирование в обычных условиях не имеет смысла. Нет необходимости и вводить «комплексы диагностирования систем ОБД на КПП или вблизи от них. Экспрессные методы и средства должны применяться для диагностирования Д-1 на крупных АТП.

Диагностирование Д-2.

Предназначается для определения мощностных и экономических показателей автомобиля, а также выявления конкретных неисправностей, их места, характера, причин и способов устранения.

О сновной целью Д-2 является поиск неисправностей , устранение которых требует выполнения ремонтных работ большой трудоемкости, которые нецелесообразно совмещать с работами ТО-2.

Читайте также:  Как завести холодную машину газ бензин

В соответствии с требованиями рациональной технологии эти неисправности подлежат устранению на участке ТР до начала ТО:2.

Кроме отбора трудоемких работ в зону ТР при диагностировании Д -2 производятся предусмотренные технологией диагностирования нетрудоемкие регулировочные работы, а также определяются виды регулировочных и ремонтных работ, которые допускается совмещать с ТО-2.

На участок ТО-2 отделом управления производством допускаются автомобили с трудоемкостью указанных операций до 20—30 чел-мин (меньшая трудоемкость при поточных линиях) с их суммарной трудоемкостью не более 10—15% от трудоемкости ТО-2 (так называемый «сопутствующий текущий ремонт»).

При плановом диагностировании Д-2 проверяется эффективность рабочих процессов по тяговым показателям, расходу топлива, по величине механических потерь, утечек, по вибрации, уровню шума, стукам, по составу отработавших газов и другим признакам, определяющим работоспособность, долговечность и безотказность автомобилей. При этом диагностируются двигатель и его системы, агрегаты трансмиссии и ходовой части, опрокидывающий механизм самосвала, электрооборудование, проверяются установка фар, исправность контрольно-измерительных приборов и др.

При Д-2 производится также поэлементная проверка таких элементов, влияющих на безопасность движения, как усилители рулевого управления, шкворневые соединения, карданные передачи. Перед выполнением и в процессе диагностирования Д-2 производятся необходимые для обеспечения его качества подготовительные работы, такие, как проверка и подкачка шин, установка автомобиля на стенд, присоединение датчиков приборов, прогрев двигателя и других агрегатов и т. п.

Периодичность планового диагностирования Д-2 совпадает с периодичностью ТО 2 автомобилей .

Оптимальная периодичность диагностирования, определяемая на той же статистической основе, что и периодичность ТО, для различных агрегатов может быть различна.

Однако для упрощения организации и упреждения отказов в
качестве единой периодичности Д-2 автомобиля принимается наименьшая периодичность по одному из агрегатов (по двигателю).

При этом также во избежание усложнения системы нецелесообразно отрывать плановое Д-2 по периодичности от остальных, не зависящих от диагностирования работ ТО-2 (они могут выполняться не в один заезд или день).

Как показывает опыт, между диагностированием, с одной стороны, и ТО и ТР, с другой, должна существовать тесная взаимосвязь и обусловленность. Собственно, диагностирование и родилось из контрольных работ, выполняемых при ТО и ТР с помощью инструментальных средств и перенесенных на другие посты.
Одной из технологических задач диагностирования Д-2 является определение действительной потребности в производстве запланированных работ, выполняемых не при каждом обслуживании, а с определенным коэффициентом повторяемости. Чем меньше коэффициент повторяемости, тем выше эффективность применения диагностирования.

Из изложенного вытекает, что диагностирование Д-2 может давать информацию для планирования работ и управления производством ТО и ТР автомобилей. Оно должно предшествовать второму техническому обслуживанию, что и признано всеми исследователями и закреплено в нормативных документах.

В соответствии с Руководством диагностирование Д-2 производится за 1—2 дня перед ТО-2 и выборочно.

Если не выявлены неисправности, угрожающие безопасности движения или вредно влияющие на окружающую среду, то автомобиль после предварительного диагностирования Д-2 один-два дня эксплуатируется, а затем ставится на ТО-2.
Это время используется технической службой АТП для подготовки производства и выполнения выявленного диагностированием объема текущего ремонта (планового по периодичности).

При регулярном снабжении запасными частями, материалами, наличии фонда оборотных агрегатов и ремонтных комплектов диагностирование Д-2 на АТП рекомендуется выполнять по возвращении автомобиля с линии накануне или в день постановки на ТО-2. При централизации работ Д-2 по месту производства ТО-2 технологический разрыв между ними (и Д-1) по времени недопустим во избежание ненужных пробегов автомобилей. Это требует четкого планирования и организации всех технических воздействий, а также наличия соответствующих средств связи и оргтехники.

Не задаваясь целью рассмотрения функций комплексов диагностирования при централизованном управлении производством на АТП, отметим только, что диагностирование в этом случае является подсистемой объективной информации для ЦУПа. Диагностирование Д-2 позволяет уточнить объемы последующих работ, наметить маршруты движения автомобилей по участкам, четко спланировать работу исполнителей на постах и выборочно проверить качество выполнения тех ремонтных работ, которые невозможно проконтролировать на месте их выполнения или при заключительном диагностировании Д-1 (например: проверка расхода топлива,состава отработавших газов и т. п.). Выборочно на участке Д-2 проверяются также автомобили по направлению с КПП.

Кроме того, накопление диагностической информации позволяет анализировать изменения диагностических параметров по пробегу и выявлять неисправности в предотказном состоянии. Этому способствует и обязательное заключительное диагностирование Д -1 после ТО-2 с контролем ОТК.

Дополнительным технологическим видом диагностических работ на АТП являются сопутствующие выполнению регулировочных работ ТО и ТР контрольно-диагностические операцииР), которые производятся на постах обслуживания и ремонта с помощью передвижных средств диагностирования или посредством оборудования, дублирующегося с Д-1 и Д-2. В то же время они не заменяют Д-1 и Д-2.

На крупных АТП на участке текущего ремонта создаются специализированные регулировочно-диагностичеокие посты для проверки:

— тормозов (дополнительно к Д-1),

— углов установки управляемых колес (может объединяться с проверкой элементов рулевого управления),

— фар и приборов электрооборудования (без снятия с автомобиля)

Чем больше производственная программа, тем глубже специализация постов.

Однако эти посты должны рассчитываться по потокам заявок и рассматриваться наравне с. другими специализированными постами участков ТР. Переносные же контрольно-диагностические приборы в зонах технического обслуживания также не влияют на технологический процесс ТО и ТР в целом, не меняют их организацию, не связаны с переносом трудоемкостей работ на другие участки и т. п. Поэтому выполняемые в процессе ТО и на специализированных постах ТР сопутствующие контрольно-диагностические операции Др можно и не рассматривать как особый вид диагностирования (самостоятельного воздействия).

Диагностирования же Д-1 и Д-2, являясь самостоятельными техническими воздействиями, вызывают необходимость выделения ряда работ из трудоемкостей ТО-1 и ТО-2, а выборочные воздействия на участках Д-1 и Д-2 производятся за счет трудоемкостей ТР.

С учетом апробирования на АТП

рекомендуется следующая технологическая последовательность диагностирований и остальных работ ТО и ТР:

  • уборочно-моечные работы (УМР) — ТО-1 — Д-1 — ТР предупредительный;
  • УМР— Д-2 — ТР предупредительный — ТО-2 — Д -1;
  • УМР — ТР по потребности систем ОБД — Д-1;
  • УМР — ТР по потребности систем, не относящихся к ОБД.
Читайте также:  Какую промывку двигателя лучше использовать при смене масла

Под предупредительным текущим ремонтом (ПТР) при этом понимается ТР, проводимый с плановой периодичностью (ТО-1 или ТО-2), но по объему зависящий от результатов диагностирования.

Виды диагностирований на других предприятиях автомобильного транспорта и ГАИ.

На станциях технического обслуживания автомобилей (СТОА) установлены
виды диагностических воздействий , аналогичн ы х Д-1 и Д-2 .

Так называемое контрольное диагностирование(Дк) производится как обязательное заключительное воздействие при ТО и для контроля систем, определяющих безопасность движения, после текущего ремонта.

Его назначение и состав технологических операций аналогичны диагностированию Д-1, применяемому на АТП.

Особенностью является то, что диагностирование Дк проводится и после каждого вида ремонта всем автомобилям. Поэтому СТОА должна гарантировать безотказную работу автомобиля в течение определенного пробега и нести ответственность в случае отказа систем ОБД на линии (если не виноват водитель).

Заявочное диагностированиезв) производится по заявкам клиентов, в основном как предварительное воздействие.

При выполнении этого вида диагностирования в полном объеме используется технология обычного Д-2. Однако владелец автомобиля имеет право заказать и частичный объем диагностирования Д-2 (Дзв) с выполнением на соответствующем участке последующих работ, а затем контролем на участке Дк. В связи с этим трудоемкость Дзв является переменной величиной, что требует более четкого учета перечней выполняемых операций.

При приемке и выдаче автомобилей на СТОА по производственной необходимости или желанию владельца может приниматься решение о предварительном или заключительном диагностировании на участке Дзв или Дк (выборочное диагностирование).

Определенные табелем передвижные и переносные контрольно-диагностические средства применяются и при сопутствующих регулировочных работах на постах участков ТО и ТР автомобилей (ДР).

Станции технического обслуживания могут выполнять диагностирование и по поручению органов ГАИ.

«Руководством по организации и технологии ТО и ремонта автотранспортных средств иностранных фирм и индивидуальных владельцев с применением диагностики» для привлекаемых в этих целях АТП, автокомплексов и их филиалов также предусмотрены диагностические воздействия Д-1 и Д -2. При этом для упрощения организации производства из всех ступеней технических воздействий на автомобили зарубежного производства низшая ступень ТО принимается за основу и выполняется на участке ТО, а дополнительные работы по высшим ступеням отсортировываются на посты ТР.

Работы ТО первой ступени (не считая ежедневное обслуживание) вместе с обязательным заключительным диагностированием Д-1 и комплексами дополнительных работ являются разновидностью (комплексного ТО автомобилей. Диагностирование Д -1 проводится и после всех видов ремонта по заявкам. Диагностирование Д-2, как и Дзв на СТОА, производится в основном по заявке клиента. Оба вида диагностирования могут производиться и выборочно.

Для ГАИ целесообразно применение быстродействующего

(«экспресс»-) диагностирования (ЭД).

Под ним понимается диагностирование ускоренными методами по ограниченному числу параметров в основном механизмов и систем автомобиля, отказы которых могут вызвать аварийные ситуации или отрицательное влияние на окружающую среду.

При ЭД по принципу «годен — не годен» (к дальнейшей эксплуатации) проверяются эффективность действия:

тормозов,

рулевого управления,

состояние шин,

устройств сигнализации,

внешних световых приборов

и состав отработавших газов.

Этот вид быстродействующего диагностирования производится выборочно, чаще на дорожных СД ГАИ, а иногда и на СТОА. Он близок по составу операций к Д-1, но не требует выявления конкретных неисправностей.

При годовом техническом осмотре автомобилей органами ГАИ могут использоваться как средства диагностирования Д-1 систем ОБД, так и средства, входящие в состав Д-2 (для (проверки расхода топлива, состава отработавших газов, потерь в трансмиссии, элементов карданных передач, передней оси и подвесок,гидро- и пневмоуоилителей и т. д.).

Производится диагностирование (Дгод) в объеме Д-1 и Д-2.

На авторемонтных заводах (АРЗ) диагностированию отводятся специфические функции контроля качества ремонта в период приработки агрегатов (Дагр).

Выборочно, примерно в объеме Д-1 и Д-2 (Д П лн) на специальных станциях диагностирования АРЗов могут проверяться и сдаваемые потребителю полнокомплектные автомобили [27].

Перед направлением на авторемонтный завод на АТП проверяется техническое состояние автомобиля по специальному перечню диагностических «параметров, характеризующих косвенно степень износа базовых деталей основных агрегатов. При этом выявляются предельно возможные отклонения от нормативов, деформации
корпусных деталей, не восстанавливаемые на АТП дефекты. Состав таких параметров должен быть отработан в соответствии с ГОСТ 25044—81 и 25478—82.

Таким образом, основные виды диагностирования сформировались, и при наличии соответствующего оборудования могут выполнять возложенные на них функции, определяемые спецификой «каждого производства.

Метод совмещенного диагностирования предполагает выполнение всех диагностических работ непосредственно на постах ТО и ТР. Роль совмещенного диагностирования сводится к объективной оценке состояния автомобилей в процессе выполнения технических воздействий. В настоящее время данный метод применяется только на (небольших АТП, если невозможна централизация диагностических работ в регионе, а применение стационарных стендов на самом предприятии экономически нецелесообразно. В этом случае (при выполнении ТО и ТР используются универсальные передвижные и переносные приборы и приспособления, в том числе для субъективного диагностирования.

При стационарном диагностировании , наиболее перспективном в обозримом периоде , применяются как плановые, так и выборочные диагностические воздействия. При этом по последовательности выполнения работ диагностирование может предшествовать, сопутствовать и заключать технологические процессы ТО и ТР автомобилей в зависимости от поставленных задач.

Бортовое диагностирование находит применение для систем сигнализации о нарушении режимов работы и неисправностях механизмов и узлов, способных вызвать
аварийную ситуацию и загрязнение окружающей среды, а также дорогостоящих агрегатов, особенно на большегрузных автомобилях и автобусах. Требования по установке ряда встроенных средств диагностирования должны (быть реализованы автомобильной промышленностью в первую очередь для автомобилей, работающих
на международных и междугородных перевозках, длительное время в отрыве от постоянных баз, в условиях Крайнего Севера и т. п.)