Развoзчик с сердцем самурая
Двигатель Toyota на «ГАЗель»

Популярная у перевозчиков нижегородская «полуторка» «ГАЗель» обладает неплохим запасом прочности, благодаря рамной конструкции и надёжной ходовой части, но часто вызывает нарекания от владельцев по силовому агрегату. Серийные бензиновые машины не устраивают медлительностью и прожорливостью, а дизельные – сложные и дорогие в эксплуатации. Поэтому всё большую популярность получают частные фирмы, устанавливающие под капоты
«ГАЗелей» альтернативные двигатели.

Дела сердечные

За 22-летнюю конвейерную жизнь нижегородской «полуторки» в её моторном отсеке успело потрудиться немало различных двигателей, начиная с бензиновых Rover 20T4 / V8 MPI, DCC EDZ (Chrysler 2.4 DOHC), ЗМЗ, УМЗ и заканчивая дизелями ГАЗ-560 (Steyr), ЗМЗ-514 и Cummins ISF 2.8. И это только серийно устанавливаемые агрегаты, а сколько ещё опытных, экспериментальных и переделанных вариантов рождал как сам завод, так и бесчисленные частные СТО и тюнинг-ателье…

Действуя опытным путём, в конце 1990-х годов специалисты пришли к выводу, что одним из самых оптимальных вариантов двигателей для легковых и лёгких коммерческих автомобилей ГАЗ является продукция японской фирмы Toyota. Действовавшие тогда при Горьковском автозаводе многочисленные тюнинговые компании («Техноволга», «Селеста») стали по индивидуальным заказам переоборудовать «Волги», «Соболи» и «ГАЗели», устанавливая на них более мощные 6-цилиндровые моторы Toyota. Одной из наиболее известных по данному направлению была компания «Техносервис», которая существует и поныне, правда, тюнинг автомобилей ГАЗ уже давно не является её основным бизнесом.

Зато если в любой поисковой системе в сети Интернет сегодня набрать запрос «двигатель Toyota на «ГАЗель», в списке результатов появится множество компаний, продолжающих дело «Техносервиса». Но если 10–15 лет назад устанавливаемые на газовские автомобили японские силовые агрегаты стоили баснословных денег, то сегодня комплектующие приходят из Японии в виде бывших в употреблении «контрактных деталей». К тому же двигатели монтировали преимущественно на новые автомобили ГАЗ, что требовало сертификации и постановки на учёт. А сегодня смену двигателя чаще производят на подержанных авто лишь по акту о переоборудовании.

Последнее обстоятельство стало возможным благодаря приказу № 20152 МВД России от 17 марта 2011 года, согласно которому сверка номеров двигателя ТС полной массой до 5 т в ГИБДД отменена. Этот пункт по-прежнему вызывает многочисленные споры и разные правовые последствия в ГИБДД. Но это уже вопрос о несовершенстве законодательства и отсутствие однообразия в правоприменении.

Отнесение двигателя к числу безномерных деталей развязало руки тюнинговым компаниям-передельщикам ТС, и «прописка» под капотом «ГАЗелей» альтернативных моторов в последнее время набирает популярность. При содействии нижегородской компании «ВолгаТрак-НН» я наблюдал за процессом переоборудования «ГАЗели» с базового силового агрегата на альтернативный и даже прокатился на одной из «полуторок» с сердцем самурая.

Из благородного семейства

Как было отмечено, набирающая популярность тенденция по пересадке импортного сердца в отечественные авто в подавляющем большинстве случаев происходит не с новыми автомобилями, а с подержанными. Базовый двигатель такого авто или изрядно поизносился и требует дорогостоящего ремонта, или совсем исчерпал свой ресурс. А в силу исчезновения чиновничьего контроля за применяемыми силовыми агрегатами на зарегистрированных ТС владельцы стараются не просто заменить вышедший из строя стандартный двигатель на более мощный, но и получить в итоге улучшенную динамику, комфорт и увеличенный ресурс. В связи с этим своё место под капотом «ГАЗелей», «Соболей», «Баргузинов» и «Волг» вполне заслуженно занимают проверенные временем 6-цилиндровые моторы Toyota с рядной и V-образной компоновкой цилиндров, легендарных серий JZ и VZ соответственно.

Практика использования этих моторов на японских и американских автомобилях бизнес- и представительского класса Toyota Mark II, Aristo, Crown, Cresta, Chaser, Lexus GS300 и других не раз демонстрировала рекордную надёжность и недостижимый для современных сверхэкологичных турбодвигателей ресурс в один миллион километров. Заложенный в эти двигатели запас прочности и универсальность использования (от седанов бизнес-класса до полноценных внедорожников) позволили размещать эти силовые агрегаты даже в лёгкие коммерческие автомобили. Причём вместе с мотором ставится и оригинальная автоматическая КП Aisin, идущая в комплекте с японскими моторами.

Отмечу сразу, что используемые двигатели Toyota не новые и прежде уже поработали в моторных отсеках перечисленных японских автомобилей Toyota и Lexus, но без пробега по РФ. Как отмечают представители нижегородской компании-установщика, у них надёжный поставщик, отбирающий моторы со средним пробегом 70–80 тысяч километров. Учитывая, что атмосферные «шестёрки» серии 1JZ GE и 2JZ GE рассчитаны на миллион километров, заявленный пробег составляет менее 10 % от их ресурса. Примерно на 300 тысяч км рассчитана и 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия Aisin, идущая в комплекте с мотором, но и у них, судя по озвученному пробегу, ещё остаётся 3/4 от ресурса.

Следует сделать ремарку: техническую экспертизу приходящим моторам никто не проводит, а сама компания-установщик, кроме стандартной процедуры смены технических жидкостей, ремня ГРМ, свечей и фильтров, в силу экономии времени и средств заказчика не проверяет состояние поршней (ЦПГ), клапанов (ГРМ) и коленвала (КШМ). Поэтому у заказчика, согласно российскому законодательству, после переоборудования есть ровно 14 дней, чтобы убедиться в работоспособности установленных на его авто узлов и агрегатов.

Просматривается прямая зависимость ресурса силового агрегата от характера последующей эксплуатации «ГАЗели», а также от регулярности обслуживания и качества применяемых смазочных материалов и топлива. Но даже в случае не самой прилежной и бережной эксплуатации можно рассчитывать на то, что АКП сбережет двигатель лучше среднестатистического водителя, орудующего механической КП, просто потому, что исправный гидротрансформатор АКП Aisin не допустит ударной нагрузки на двигатель, которая на машинах с механической КП происходит в момент бросания педали сцепления.

Специально для штатной работы силового агрегата установщик сохраняет заводские блоки управления двигателем и КП, а также их заводские настройки.

Нехитрая имплантация

Весь процесс переоборудования занимает две недели, и в случае с описываемой нами компанией «ВолгаТрак-НН» проходит на её технической базе. Из предоставленной клиентом «ГАЗели» вынимается весь силовой агрегат, включая двигатель с проводкой и всем навесным оборудованием, КП с рычагом в салоне, а также карданный вал, родной блок управления («МИКАС»), элементы крепления, выхлопная и система охлаждения. Всё это отдаётся клиенту, хотя было бы неплохо, чтобы компания брала снятые детали на реализацию или утилизацию, тем самым предоставляя клиенту дополнительную скидку. Так что рядом с тюнингерами есть место для бизнеса по продаже неликвида!

В освободившемся моторном отсеке монтируют новые точки крепления под японский силовой агрегат, ставят двигатель с АКП, прокладывают новую проводку. Новый карданный вал изготовляется для каждой машины индивидуально, так как бортовые «ГАЗели» часто удлиняют не в заводских условиях и у них совершенно разная величина колёсной базы, и при установке иного силового агрегата изменяется расстояние от выходного вала КП до редуктора заднего моста. На некоторых машинах меняется и редуктор заднего моста на более скоростной. Определённые изменения вносят и в переднюю облицовочную панель кабины, на которой крепится новый радиатор двигателя и теплообменник АКП, а впереди них монтируют пару электровентиляторов.

Определённые изменения происходят и в салоне машины. На месте длинной кочерги КП на пол ставится высокий подиум (до уровня подушек сидений), на котором монтируют «тойотовский» селектор АКП. Непривычно выглядит и неполноценный набор педалей в ногах водителя, так как педаль сцепления за ненадобностью демонтируется. В некоторых машинах клиентов меняется и родная «газелевская» комбинация приборов на оригинальный от Toyota, спидометр которого размечен до 180 км / ч, а посередине имеется индикация выбранного режима трансмиссии.

В зависимости от модели, характера эксплуатации и пожеланий клиента подбирается соответствующий двигатель. На «Волги», «Соболи» и не эксплуатирующиеся с полной загрузкой «ГАЗели» традиционно ставят 2,5-литровый 200-сильный Toyota 1JZ GE. На более грузоподъёмные «ГАЗели» – 3-литровый 230-сильный 2JZ GE, а для эксплуатации с перегрузом или для ураганной динамики применяют 190-сильный V6 5VZ FE и даже 260-сильный V8 1UZ FE. Кстати, вкупе с V8 идёт уже 5-ступенчатый «автомат».

Разумеется, что чем сложнее и мощнее двигатель, тем выше цена его установки. Минимальная стоимость работы «под ключ» составляет 170 тыс. рублей (учитывая майский курс валют). Но, за «женитьбу» силового агрегата с полным приводом требуется доплата в районе 40 тыс. рублей, за установку приборной панели Toyota ещё 5 тысяч. Небесплатно установят и кондиционер, оригинальную выхлопную систему, ГУР (если прежде он отсутствовал) и др.

Но судя по отзывам владельцев «ГАЗелей», установивших Toyota JZ, операция того стоит.

Ужаленная «полуторка»

Небольшой ознакомительный тест переоборудованной «полуторки» дал понять, чему так радуются их владельцы. До момента запуска двигателя в салоне переоборудованной «ГАЗели» смущает лишь непривычный селектор АКП на месте «кочерги» и отсутствие педали сцепления. Поэтому вместо сцепления при запуске выжимаю педаль тормоза и… О, чудо! Вместо привычно вялого срабатывания стартёра, из-под капота доносится ровный бас идеально сбалансированного многоцилиндрового мотора. Без раскручивания до 2,5–3 тысяч оборотов JZ не даёт себя идентифицировать по звуку. А не свойственная нижегородской «полуторке» тишина в салоне и отсутствие вибраций сначала заставляет смотреть на стрелку тахометра, чтобы убедиться работает ли двигатель.

Но его работу уже не терпится проверить в движении. Для этого перевожу селектор АКП в положение Drive и отпускаю педаль тормоза, и машина подобно легковушке «на автомате» начинает двигаться без нажатия на акселератор, обеспечивая приемлемую скорость для аккуратного маневрирования в тесных дворах. Но, выехав за пределы территории сервисного центра, японский силовой агрегат демонстрирует другие стороны своего характера: разгонная динамика даже при вполовину нажатой педали акселератора впечатляет. Так разгоняются современные легковушки, не обременённые рамой, задним мостом и 5-метровым тентовым кузовом. При желании резко стартовать или совершить максимально быстрое ускорение под педалью акселератора есть кнопка «кик-даун», выводящая мотор на максимальную отдачу и держит обороты в диапазоне 4,5–7 тысяч. В таких режимах даже с неоригинальной выхлопной системой, звук мотора JZ не спутаешь ни с чем.

По словам владельцев, уже эксплуатирующих «ГАЗели» с мотором JZ и АКП, расход топлива пустой машины в городских условиях укладывается в 11–12 л на «сотню». При полной массе 3,5 т он увеличивается примерно на 1/3, но всё равно не превышает значений устаревшего 4-цилиндрового УМЗ-4216.

А ведь мне довелось проехать на самой скромной 2,5-литровой версии Toyota 1JZ GE и не на самой лёгкой «ГАЗели». Даже страшно представить, какую динамику демонстрирует лёгкий «Соболь» с 260-сильным V8 1UZ FE.

И всё же несмотря на все преимущества «ГАЗели» с мотором Toyota, по сравнению с серийной бензиновой машиной, я пришёл к выводу, что эти машины не могут стать массовыми. Для управления более чем 200-сильным коммерческим автомобилем с зависимой задней подвеской, без ASR и ESP, нужно иметь высочайшую водительскую квалификацию. А с начинающим и бойким водителем за рулём такой 3,5-тонный болид будет крайне опасен для окружающих.