Содержание книги ГАЗ-560, ГАЗ-5601, ГАЗ-5602 Руководство по ремонту, каталог деталей

Раздел 1. Устройство двигателей ГАЗ-560, ГАЗ-5601, ГАЗ-5602 …. 5
Общие сведения . 5
Блок цилиндров и кривошипно-шатунный механизм .. .6
Газораспределительный механизм. 9
Система смазки . 10
Система вентиляции картера двигателя . 10
Система охлаждения. 10
Вакуумный насос . 11
Система питания. 12
Система газотурбинного наддува и охлаждения наддувочного воздуха
(для двигателей ГАЗ-5601, ГАЗ-5602). 14
Система рециркуляции отработавших газов . 15
Подвеска двигателя. 15
Система облегчения пуска холодного двигателя .. .15
Раздел 2. Электрооборудование двигателей ГАЗ-560, ГАЗ-5601, ГАЗ-5602 (Штайер) …………..16
Аккумуляторная батарея. 16
Генератор . 16
Стартер. 17
Микропроцессорная комплексная система управления двигателем (МКСУД). 17
Блок управления двигателем. 17
Датчики системы управления двигателем . 17
Управляющие и вспомогательные устройства системы управления двигателем. 18
Диагностика МКСУД. 19
Определение неисправностей МКСУД с помощью диагностической лампы . 19
Диагностическая программа Servr . 20
Обозначение программ блока управления…………..23
Диагностика МКСУД при появлении неисправностей……………23
Калибровка блока управления МКСУД………………….24
Раздел 3. Техническое обслуживание двигателей ГАЗ-560, ГАЗ-5601, ГАЗ-5602 (Штаер). 25
Газораспределительный механизм. 25
Система смазки . 26
Замена масла и фильтрующего элемента . 26
Система вентиляции картера. 26
Привод вспомогательных агрегатов. 27
Система питания. 27
Проверка и регулировка полного хода плунжера насос-форсунки . 27
Проверка угла опережения впрыска топлива ……..28
Регулировка угла опережения впрыска топлива и установка (замена)
зубчатого ремня привода распределительного вала. 29
Проверка дымности отработавших газов в режиме свободного ускорения. 31
Система питания воздухом. 31
Системы газотурбинного наддува и охлаждения наддувочного воздуха. 31
Раздел 4. Ремонт двигателей ГАЗ-560, ГАЗ-5601, ГАЗ-5602. 33
Замена деталей и узлов двигателя на автомобиле. 33
Замена насос-форсунки . 33
Замена рычага клапана и компенсатора клапанного зазора. 35
Замена распределительного вала. 35
Снятие, разборка, сборка и установка корпуса распределительного вала . 36
Замена электромагнита и датчика положения регулирующей рейки . 37
Замена механизма изменения угла опережения впрыска топлива (для ГАЗ-5602). 37
Замена деталей и узлов двигателя со снятием двигателя с автомобиля . 37
Снятие двигателя с автомобиля. 38
Разборка двигателя. 38
Очистка деталей. 40
Проверка технического состояния и ремонт деталей и узлов двигателя . 41
Сборка двигателя. 44
Каталог деталей и сборочных единиц двигателей (каталог запасных частей )
двигателей ГАЗ-560, ГАЗ-5601, ГАЗ-5602. 50

Все материалы, опубликованные на сайте http:// avtoliteratura .ru , фотоизображение или тексты, являются объектом авторского права. Торговые знаки и логотипы, а так же авторские и смежные права принадлежат их законным владельцам. Частичное или полное копирование текстов, слоганов и фотоизображений без письменного согласия владельцев сайта запрещено и влечет за собой ответственность согласно действующему законодательству

Главное отличие нашего магазина от всех других магазинов автокниги в том, что у нас действительно есть в наличии та автомобильная литература, которая представлена на сайте

Двигатель штайер руководство по эксплуатации

БЛОК ЦИЛИНДРОВ И КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ ДВИГАТЕЛЯ ГАЗ-560

Блок цилиндров двигателя ГАЗ-560 отлит из чугуна (рис.1). В блоке´ цилиндров 6 располагаются глухие´ цилиндры´ двигателя, которые омываются охлаждающей жидкостью, воздушные и газовые каналы, каналы подвода топлива к насос´-форсункам и каналы системы смазки. В верхней части блока´ цилиндров запрессоваются седла из чугуна, медные´ вставки´ для´ установки´ насос´-форсунок и втулки клапанов.

Снизу´ на блок´ цилиндров при помощи центрующих втулок устанавливаются три опоры коленвала. Задняя и передняя опоры спарены´ (в каждой располагаются постели´ двух´ коренных´ опор коленвала), средняя´ опора´ одинарная, в ней выполнено´ отверстие´ для фиксирующего´ штифта коленвала.
Крышки´ коренных´ подшипников устанавливаются на центрирующие´ втулки´ опор. Опоры и крышки коренных подшипников коленвала крепятся к блоку´ цилиндров при помощи болтов. Отверстия под вкладыши коленвала обрабатываются на блоке´ цилиндров´ в сборе´, поэтому крышки´ коренных´ подшипников и опоры коленвала не´ взаимозаменяемы и в процессе сборк их необходимо установить на свои´ места.
На´ блок´ цилиндров устанавливаются заднее и переднее опорные´ кольца´. На них устанавлен картер двигателя, который состоит из двух´ частей и имеет вертикальный разъем (рис.2)

Переднее´ опорное´ кольцо´ состоит из внутреннего стального кольца и наружного алюминиевого. Между ними привулканизирована резина. Переднее несущее кольцо напрессовывается на корпус´ масляного´ насоса Во время установки на блок´ цилиндров несущее переднее кольцо центрируется относительно оси коленвала при помощи двух установочных втулок.
Заднее´ опорное´ кольцо´ состоит´ из двух частей выполненных из алюминия, которые разделены привулканизированой к ним´ резиной. Во время установки на блок´ цилиндров´ кольцо центрируется относительно´ оси коленвала при помощи штифтов.
Резинотехнические элементы заднего и переднего несущих колец предназначены для целей уменьшения вибрации и шума, которые передаются на раму´ автомобиля´. В отверстия заднего и переднего опорных колец уставливаются манжеты коленвала.
Картер двигателя выполнен из алюминия и собран из двух´ частей, которые соединены при помощи болтов через´ три´ центрирующие´ втулки и обработаны совместно. Картер служит´ для крепления картера сцепления и навесных´ агрегатов и образует масляную ванну.
Поршни изготовливаются из специального сплава алюминия, с залитой´ вставкой в зоне´ верхнего´ компрессионного´ кольца из нирезистового чугуна. На юбку´ поршня наносится коллоидно´-графитовое´ покрытие.
Масляные форсунки поддерживают нормальный температурный´ режим´ поршней. Струя масла направляется в полость´ в днище´ поршня.
Юбка´ поршня´ имеет бочкообразность и овальность, в связи с чем диаметр поршня нужно измерять´ в плоскости, которая перпендикулярна плоскости´ поршневого´ пальца´, с отступом 15мм´ от нижней´ кромки´ поршня.
Поршневые кольца, На поршне´ установлены´ одно маслосъемное и два компрессионных кольца.
Поршневые пальцы плавающего типа, стальные; стопорные кольца ограничивают перемещение пальцев.
Шатуны кованые, стальные, их окончательная обработка производится в сборе´ с крышками, в связи с чем крышки´ шатунов´ не взаимозаменяемы´. На шатунах и крышках нанесены´ метки´. В верхние´ головки´ шатунов запрессовываются сталебронзовые втулки, которые после запрессовки прошиты; в нижние´ головки устанавливаются сталеалюминиевые вкладыши, которые зафиксированы усиками (рис.3)

Коленвал кованый, стальной. Шатунные и коренные шейки´ азотированы´. В них выполнены каналы для масла. На´ переднем´ конце´ вала´ установлены зубчатый шкив привода распредвала, шестерня´ привода´ масляного´ насоса и гаситель´ крутильных´ колебаний, который объединенен со шкивом´. От осевых´ перемещений коленвал фиксируется четырьмя сталеалюминиевыми полукольцами, которые установлены в выточки´ четвертой´ коренной´ опоры и зафиксированы´ радиальным´ выступом.
Дисбаланс коленвала не должен´ превышать 30 г*см.
Вкладыши´ подшипников коленвала трехслойные. Нижние и верхние вкладыши´ коренных´ подшипников´ не´ взаимозаменяемы. Нижние вкладыши гладкие, верхние коренные´ вкладыши´ выполнены с пазом и проточкой. С целью регулирования´ надпоршневого´ зазора´ шатунные´ вкладыши´ имеют´ эксцентриситет´ внутреннего´ диаметра´ относительно наружного (рис.4). Вкладыш с большей толщиной´ можно´ устанавливать´ либо в крышку шатуна, либо в шатун, при этом вторая´ половина´ вкладыша должна´ иметь´ меньшую´ толщину.

Гаситель´ крутильных´ колебаний коленвала конструктивно´ объединен´ со шкивом´ привода´ вспомогательных´ агрегатов´. Гашение´ колебаний´ происходит´ в резиновом´ кольце, соединяющем шкив´ и ступицу´. Гаситель´ крутильных´ колебаний´ неразборный.
Маховик вылит из чугуна, на него напрессован стальной зубчатый венц. Маховик балансируется в сборе´ с зубчатым´ венцом´, дисбаланс´ не должен´ превышать 15 г*см.

Рис.1 Корпусные детали двигателя
1 – клапанная крышка
2 – прокладка клапанной крышки
3 – болты крепления корпуса распредвала
4 – корпус распредвала
5 – прокладка
6 – блок цилиндров
7 – рамочное уплотнение
8 – картер двигателя

Рис.2 Картер двигателя и опорные кольца
1 – правый полукартер
2 – заднее опорное кольцо
3 – левый полукартер
4 – переднее несущее кольцо

Рис.3 Кривошипно-шатунный механизм
1 – поршень
2 – верхнее полукольцо упорного подшипника
3 – масляная форсунка
4 – коренной вклашыш
5 — задняя манжета коленчатого вала
6 – нижнее полукольцо упорного подшипника
7 – заднее опорное кольцо
8 – коренная крышка
9 – шатунный блок
10 – шедущая шестерня масляного насоса
11 – дистанционная втулка
12 – шкив привода зубчатого ремня
13 – гаситель крутильных колебаний
А – выемка на поршне для масляной форсунки
В – паз для фиксации шатунного вкладыша

Рис.4 Эксцентриситет шатунных вкладышей
1 – толстый вкладыш
2 – тонкий вкладыш

Автомобиль: ремонт и обслуживание своими руками.

Электронная система управления двигателем ГАЗ-560.10 «STEYR»

предназначена для оптимального управления исполнительными механизмами дизельного двигателя на основании анализа сигналов датчиков с помощью микропроцессорного контроллера. Микропроцессорный контроллер управления двигателем фирмы «VDO» выполнен в едином корпусе и имеет выходной соединитель на 35-контактов. Контроллер предназначен для управления двигателем с целью достижения его оптимальных характеристик в зависимости от условий эксплуатации и обеспечения нормативной токсичности отработавших газов. На автомобилях «ГАЗ» контроллер устанавливается на щитке передка автомобиля. К жгуту проводов контроллер подключается с помощью розетки 963059-1 AMP (гнездо 0-927775-1 AMP типа «Лира» серии 2,8).

• Вход —входной сигнал контроллера;
• Выход—выходной сигнал контроллера;
• Вход/выход —входной-выходной сигнал контроллера;
• Питание—электропитание контроллера.
• Цвета проводов жгута могут не совпадать и даны для справок.

—Для питания аналоговых датчиков системы контроллер формирует опорное напряжение +5 В (VREF). Общие выводы датчиков объединены в жгуте проводов и подключены к выводу 20 контроллера (GNA). Цифровая масса (GND) контроллера соединена с массой двигателя.
—После включения зажигания контроллер инициализируется и включает главное реле системы, которое запитывает цепь управления реле свечей накаливания и сам контроллер. В случае неисправности цепей датчика частоты (положения) коленчатого вала и/или датчика положения топливной рейки контроллер отключает главное реле и блокирует запуск двигателя. Управление двигателем контроллер осуществляет по заданной циклограмме (программе) управления в зависимости от состояния датчиков и исполнительных механизмов.
—После включения зажигания и при работающем двигателе контроллер выполняет диагностику цепей датчиков и исполнительных механизмов и в случае неисправности фиксирует в своей оперативной памяти код (коды) неисправности (неисправностей). При обнаружении кода неисправности контроллер включает диагностическую контрольную лампу, размещенную на панели приборов автомобиля. Считывание из контроллера и дешифрация кодов неисправностей может осуществляться с помощью диагностических приборов и программ по однопроводной двунаправленной К-линии связи, выполненной в стандарте ISO 9141.
—После включения зажигания и при работающем двигателе контроллер считывает и обрабатывает информацию, поступающую с датчиков системы, и формирует управляющие сигналы исполнительными механизмами в соответствии с измеренными и расчетными параметрами. Типовые параметры системы управления двигателем на режиме холостого хода приведены здесь. Считывание из контроллера и дешифрация параметров системы осуществляется с помощью диагностических средств и приборов по К-линии связи.
—Контроллер позволяет записать в долговременную оперативную память начальное положение топливной рейки, которое устанавливается при выполнении операции ее калибровки.

ГАЗ-560 «Штайер»: характеристики автомобиля

Дизельный двигатель на автомобилях группы ГАЗ — не редкость. На дизельном топливе ездит половина всех ГАЗелей и все грузовые: ГАЗ-3308, ГАЗ-3309, «Газон» Next и «Валдай». Среди силовых агрегатов присутствуют дизель от «Камминз» из Китая и мотор от ЯМЗ из Ярославля. А ведь первый дизель, который устанавливался на ГАЗ-560, — «Штайер».

Австрийский силовой агрегат по своим конструктивным особенностям, по отзывам, опережал время. Что же это за двигатель и в чём его изюминка? Ответы будем рассматривать в статье поочередно. Также проведём небольшой анализ, оценим составные узлы, достоинства, недостатки и возможности ремонта.

Русский австриец ГАЗ-560 «Штайер»

Когда нижегородская автостроительная компания искала дизельный двигатель для своих автомобилей, были перепробованы силовые агрегаты многих производителей. Среди тестируемых были японские Toyota, польские Andoria, шведские Iveco и другие европейские варианты. Лучший результат был показан австрийским мотором Steyr M1. Это было несколько неожиданно, так как компания занималась лодочными моторами, и конкретно M1 даже не был серийным двигателем.

В 1996 году ГАЗ подписывает с австрийцами соглашение о приобретении лицензии на изготовление двигателей ГАЗ-560 «Штайер». Причём, если первые двигатели собирались из привозимых из-за границы деталей, то позднее планировалось создание российской производственной базы.

Особенности двигателя ГАЗ-560

ГАЗ-560 «Штайер» обладает одной яркой особенностью — блок цилиндров и головка блока цилиндров выполнены в едином моноблоке. Цельная литая конструкция практически не ремонтопригодна вне сервисного предприятия, где имеются специальные инструменты и оборудование. При этом такое техническое решение имеет и свои преимущества.

1. У моноблочного двигателя нет проблем с прогоранием прокладки головки блока. Её ведь там вообще нет.
2. Цельная конструкция позволяет поддерживать более высокое максимальное давление в двигателе, а значит, развить большую мощность.
3. Теплопроводимость моноблока, в сравнении с раздельными двигателями, гораздо эффективнее.

Ещё одна особенность австрийского двигателя — это форсунки ГАЗ-560 «Штайер». Они изготавливаются с механическим приводом и управляются микропроцессором. Управление осуществляется комплексное. Учитывается положение педали газа, скорость вращения коленчатого вала и показания от датчиков двигателя. В случае чего подача топлива уменьшается или даже прекращается.

Технические характеристики

Рассмотрим подробно ГАЗ-560 «Штайер», характеристики которого имеют следующий вид:

• турбированный дизельный силовой агрегат моноблочной конструкции;
• 4 цилиндра, расположенных в ряд, имеют по 2 клапана: впускной и выпускной;
• рабочий объём составляет 2,133 литра;
• мощность двигателя — 95 «лошадок», а для варианта с интеркулером — 110;
• средний расход топлива для «Волги» составляет около 7-10 литров на 100 км, а для ГАЗелей — примерно 10-13 литров.

Среди особенностей двигателя стоит отметить турбокомпрессор, который очень требователен к качеству обслуживаемого масла. Частота оборотов его рабочих деталей достигает 100 000. Температура масла при этом поднимается выше 150 градусов. Если качество масла не будет соответствовать требуемому, есть большая вероятность выхода турбины из строя.

Картер двигателя отлит из алюминия, что значительно уменьшает общую массу двигателя ГАЗ-560 «Штайер». К моноблоку он присоединяется при помощи упругих элементов, которые значительно снижают вибрацию агрегата.

Применяемость двигателя Steyr

Двигатель ГАЗ-560 «Штайер», характеристики которого указывались выше, используется преимущественно на легковых «Волгах» и коммерческих ГАЗелях. 4-цилиндровые силовые агрегаты выпускались в вариантах с интеркуллером и без него. В первоначальных планах компании «ГАЗ» подразумевался серийный выпуск 3-, 5- и 6-цилиндровых дизелей. В каждом виде предполагалось наличие турбокомпрессора с интеркулером или без него.

Кроме легковых автомобилей и коммерческого транспорта, в планах двух корпораций было применение «Штайера» на пикапах, микроавтобусах, а также грузовиках средней тоннажности. Успешная обкатка в суровых российских условиях показала отличные результаты. Автомобиль, оснащенный австрийским дизелем, хорошо запускался в 30 градусный мороз, потреблял меньше топлива, в сравнении с бензиновым 406 двигателем, и не «капризничал» от российской солярки.

Проектная мощность российского завода закладывалась в 250 тысяч единиц за год. Первые двигатели собирались из полностью привезённых деталей. Затем предполагалось изготовление дизелей из отечественных деталей, сделанных по австрийской проектной документации. Началось производство с 4-цилиндровых «Штайеров». Автомобили, на которых можно обнаружить дизель ГАЗ-560 «Штайер», — «Волга», ГАЗель и УАЗ. Других модификаций австрийского агрегата впоследствии так и не случилось.

Составные части

Казалось бы, такой хитрый двигатель в виде слитного моноблока должен иметь много отличительных моментов. Однако внутри силового агрегата можно найти стандартные и привычные элементы, такие как поршни, впускные и выпускные клапаны, вал коленчатый и распределительный, шатуны и подшипники шатунные и коренные, масляный насос. Из особенностей внутреннего строения выделяются насос-форсунки с «умным» управлением. Также очень оригинально и запоминающее выглядит масляный картер из двух половинок. Именно из-за картера ГАЗ-560 «Штайер» называют половинящимся двигателем.

Австрийский агрегат имеет привычную ременную систему навесных агрегатов. Здесь имеется система роликов: обводного и механизма натяжения. Ремень приводит в действие все навесные элементы. Болт через шайбу фиксирует обводной ролик.

Рассчитанный в среднем на 300-500 тысяч пробега, по факту «Штайер» ходит и больше, если его хоть немного обслуживать. Идея «одноразового» двигателя достаточно продумана при условии именно длительного пробега. Получается, что вместо капитального ремонта происходит замена старого моноблока двигателя на новый. При условии равнозначности по ценам это очень хороший вариант. По-видимому, именно равнозначности в реальности добиться и не удалось.

Возможные проблемы

Двигатель ГАЗ-560 «Штайер», ремонт которого не подразумевается изначально, может испытывать разные трудности. Одна из часто встречающихся жалоб — агрегат холодный, в мороз долго прогревается. На самом деле это просто одна из особенностей дизеля. На холостом ходу и при малых нагрузках в холодное время года его температура выше 50 градусов не поднимается. Но стоит автомобилю попухать, в салоне станет также тепло, как и в авто с бензиновыми моторами.

Большой плюс «Штайера» в том, что подводящие и отводящие каналы топливных форсунок проходят в слитном блоке двигателя. Обратка очень быстро нагревает всю топливную систему, и практически до минус 30 градусов проблем с запуском у «Штайера» нет. Для более суровых условий эксплуатации лучше дополнительно утеплить отсек с двигателем. В сильные морозы необходимо особенно тщательно следить за качеством топлива, состоянием аккумулятора и залить зимнее моторное масло.

Турбокомпрессор дизельного двигателя также требует к себе особого отношения. Работающее на очень высоких оборотах изделие нуждается в масле хорошего качества. Чем лучше это качество, тем дольше проработает турбина. Отсюда же вытекают особые правила эксплуатации турбированного дизеля в морозы. Не стоит спешить набирать обороты при холодном двигателе. Масло должно успеть прогреться.

Топливные форсунки

От качества дизельного топлива вытекает следующая проблема австрийского мотора — выход из строя топливных форсунок. При постепенном засорении у форсунок начинает изнашиваться плунжерная пара. Если на «горячем» двигателе трудно запуститься, это первый признак того, что форсунка готовится к замене. Умельцы некоторое время обманывают двигатель, меняя электронные настройки «зима»-«лето». Какое-то время от этого выигрывается, но износ деталей повернуть вспять нельзя, и итог всё равно один — замена.

Насос-форсунка ГАЗ-560 «Штайер» — достаточно точное изделие и требует к себе повышенного внимания. Существуют специализированные стенды для проверки механических форсунок Steyr, шведского производства Motorpal.

Ремень ГРМ двигателя ГАЗ-560

Ремень ГРМ ГАЗ-560 «Штайер» — один из важных компонентов двигателя. Своевременная замена убережет от ремонта двигателя, когда ломаются рокера. В случае нормальной эксплуатации ремень ходит 120 и более тысяч км, но слепо доверять словам производителя не следует. Лучше смотреть по фактическому износу и в случае чего сразу менять. При замене также рекомендуется заменить помпу, которая имеет примерно такой же лимит хождения. Часто помпа клинит даже раньше износа ремня.

Оригинальный каталожный номер ремня ГРМ «Штайер» — 2178073/1. Кроме родного Steyr среди оригинальных производителей числится Dayco. Количество зубьев на изделии 129 при ширине ремня 35 мм (129RH350HSN). По данным форумов возможна замена родного ремня на более узкий — 31 мм, который подходит от Toyota Hylux и Toyota LandCruiser.

Замена ремня ГРМ — процедура, требующая определенных навыков и специального инструмента. Лучше всего доверить эту работу специализированной станции. В российских условиях часто случается необходимость отремонтировать автомобиль в дороге. Ничего невозможного при этом нет, хотя знание расположения меток значительно облегчает работу. После такого ремонта желательно все равно доехать до профессионального центра.

Водяной насос «Штайер»

Помпа у автомобиля ГАЗ-560 требует к себе особого внимания, так как в случае выхода из строя влечёт за собой значительный ремонт. Своевременная замена антифриза значительно продлевает срок службы изделия. Любая грязь легко может заклинить водяной насос и вывести из строя всю газораспределительную систему двигателя. Замену помпы хорошо совмещать с заменой ремня ГРМ, если подходит его время (120 тыс. км) или есть признаки износа.

Ремонт своими руками

ГАЗ-560 «Штайер» отзывы имеет положительные. При надлежащем уходе двигатель ходит до 300 тыс. км и более. Заводом-изготовителем не предусмотрена частичная замена деталей двигателя. Если что-то внутри мотора сломалось, под замену идёт весь моноблок целиком. В условиях российской действительности всё немного не так как в Австрии, где «Штайер» проектировался. Есть такие специалисты, которые собираю точный австрийский двигатель. Но таких, конечно, единицы, и очередь на ремонт к ним не заканчивается.

По факту получается, что двигатель «одноразовый». Пока он эксплуатируется — всё отлично. А если выходит из строя, до замены моноблока доходит редко.

Заключение

В заключение хочется отметить, что попытка автозавода «ГАЗ» по внедрению современного по всем меркам дизельного двигателя была хорошей. Отличные характеристики и успешное тестирование в суровых зимних условиях дали надежду на долгое будущее. В реальности же наложилось множество условий, которые решили судьбу австрийского Steyr.